大陸橋與“微絲路”

“大陸橋”在現(xiàn)代經(jīng)濟生活中新的引申和詮釋

2004年筆者訪問了伊斯坦布爾，在老蘇丹王的皇宮里看到了歐亞的密切聯(lián)系，在珍寶陳列館里，吸引人眼球的并不是拳頭大小的“祖母綠”和碧玉座床，而是上百件元青花瓷器，最大的青花盤直徑近一米，一色蘇麻里青。一望就知道是當年從東方舶來的定制品，據(jù)說宮里的青花藏品有上萬口、之多。有許多在中國國內(nèi)也見不到。但令人震撼的是伊斯坦布爾的古城墻，像似歐洲的城堡，但充溢著伊斯蘭風(fēng)格，也像是中國的長城，但又是夯土與石頭相嵌，高大墩實，面臨著彎彎的海峽，真有些“一夫當關(guān)萬夫莫開”的磅礴氣勢。這是昔日皇宮的衛(wèi)城，又是整個伊斯坦布爾和海峽的衛(wèi)墻，雄渾堅固，不由你不想到當年的奧斯曼帝國橫跨歐亞進退自如的盛時盛境。伊斯坦布爾位于博斯布魯斯海峽西岸，扼黑海出人之門戶，公元前660年初建時稱為拜占庭，公元330年成為東羅馬的首都后改名君士坦丁堡，15世紀中葉開始稱為伊斯坦布爾。伊斯坦布爾跨越歐亞，是世界上絕無，又有的典型大陸橋國際城市。1973年，為了便利歐亞洲際交通，土耳其建成了長達1.5公里的伊斯坦布爾公路大橋。人們完全可以設(shè)想，一俟東來的高鐵穿過中亞和西亞，進入小亞半島，這條海底隧道便成為名副其實的歐亞“大陸橋”。

與伊斯坦布爾海峽適成對角，白令海峽也是典型的大陸橋，白令海峽的發(fā)現(xiàn)是1725年到1730年俄羅斯航海探險的一個重大成果。白令率領(lǐng)的探險隊第一次探險以失敗告終，但第二次探險終于發(fā)現(xiàn)白令海峽的存在。由于冰雪封蓋，這里一直是航海的禁區(qū)，當然也是貿(mào)易者禁足的地區(qū)。有意思的是，2014年5月，中國某媒體披露采訪中國工程院院士王夢恕了解的信息，說俄羅斯的學(xué)者和有關(guān)工程技術(shù)專家有一項“真正大陸橋”的技術(shù)設(shè)想，要從歐洲通向美洲的阿拉斯加，在王院士看來，這是完全可行的。這條“真正大陸橋”可以沿著西伯利亞大鐵路從歐洲通向美洲，也可以從歐洲走向北京，再經(jīng)由中國東北地區(qū)和東西伯利亞鐵路對接，橫跨白令海峽抵達阿拉斯加，然后南向加拿大、美國。這是一條亞美鐵路，修起來長達約1萬3千公里，中間就是白令海峽的200公里長的海底隧道。隧道長是英吉利海峽隧道長的二倍，據(jù)說技術(shù)上沒有問題。當然，白令海峽設(shè)想真要落地，加拿大和美國人是費思量的，美國花7000萬美元從俄羅斯手里買到的冰雪后花園，自然會有其地緣敏感，但從世界經(jīng)濟一體化歷史走向來講，未必就是荒唐。這其實也是絲路延伸的一種歷史回應(yīng)。

直布羅陀海峽也是這樣一座“大陸橋”海峽，連接著歐非，在英倫連接西班牙的海底隧道鐵路修通以后，也有人設(shè)想了直布羅陀“大陸橋”的誕生。那么地中海會不會有陸橋呢？也不是不可設(shè)想，地中海里島嶼眾多，連接起來并非難事，只是要看有沒有必要，性價比如何。

蘇伊士運河其實也是水道形態(tài)的陸橋，是亞非分界線。在蘇伊士運河尚未開通之前，紅海、地中海被西奈半島隔離，這是一個重要的戰(zhàn)略要地，也是經(jīng)濟發(fā)展與全球物流的生命線，從1869年運河開通以后，便是全球性的交通咽喉。

毋庸說，“大陸橋”的地理涵義在現(xiàn)代經(jīng)濟生活中獲得了新的引申和詮釋，既是洲際通道，也可以是洋際通道，既可以是陸路形態(tài)，也可以是水路形態(tài)，后一種如蘇伊士運河和巴拿馬運河，連接著不同的兩個水域，現(xiàn)在，尼加拉瓜大運河也正在修建。后者則是我們已經(jīng)耳熟能詳?shù)目缪蟮拇箬F路。這種跨洋的大鐵路，第一條是美國在上世紀中修建的“兩洋鐵路”，第二條是前蘇聯(lián)修建的西伯利亞大鐵路，第三條則是橫穿中國隴海與中亞的跨境鐵路。與此同時，連接中國西部和西班牙的“雙西公路”2017年也將開通。由中國西部經(jīng)由中亞、西亞和歐洲的鐵路也在規(guī)劃協(xié)調(diào)之中。2015年，南美洲的“兩洋鐵路”也提上日程，如果再預(yù)測一下未來幾年的發(fā)展，東南亞的“泛亞鐵路”建成之后，也有一種西向歐洲的極大可能，而莫斯科至北京的高鐵規(guī)劃與設(shè)想，同樣意味著更多新的“大陸橋”出現(xiàn)在我們的星球上。莫斯科至北京的高鐵，未必就是最終的起點和終點，完全可以向兩翼延伸，成為世界上的第一座高鐵之橋。這座“橋”的轉(zhuǎn)接點是阿爾泰拱頂，是我們在其他文章里提到的歐亞大陸的十字路口。

這個十字路口于今并沒有改變，從這里進人歐洲的一段，大體分為走向地中海和走向黑海兩個子系統(tǒng)。地中海與黑海這兩個具有洲際和準洲際意義的海，又把它們各自的陸地分割為南北兩支，分別輾轉(zhuǎn)進人歐洲。這個十字路口向南就是世界屋脊帕米爾，從新疆的喀什、巴基斯坦和中阿交界的瓦罕走廊，向西進入伊朗，既可以沿著小亞細亞半島進人南歐，或者渡海進人希臘、意大利等地中海北緣諸國與諸地區(qū)，還可以沿地中海南緣，進入北非再越直布羅陀海峽，進入西班牙和不列顛群島。這個十字路口的北邊也有兩支，一是由里海北端進人伏爾加河、卡馬河、第聶伯河與多瑙河流域，一是由中亞、小亞細亞道輾轉(zhuǎn)向北，進人伊斯坦布爾海峽，沿巴爾干半島進人法國西南部和西班牙地區(qū)。有意思的是，由里海北行的路線對接著古老的漢薩商業(yè)同盟，是草原古絲路的經(jīng)典路線。由小亞細亞道輾轉(zhuǎn)向北的路線恰恰是沙漠綠洲的傳統(tǒng)路線，他的西段與歐洲汪達爾人的遷徙路線基本相合，迄今發(fā)現(xiàn)的較早古人類遺址也以這兩條陸路的兩側(cè)最為豐富。這兩條路線的南北放射能力，以及相互間的聯(lián)系能力也最大最緊密。當然，這種放射與聯(lián)系，在古代，一般是依靠內(nèi)河運輸水陸結(jié)合。特別是北歐洲的易北河、萊茵河、塞納河等等，起了舉足輕重的南北擴散孔道作用，這是同中國的南北通道和南北運河的作用大體相近的。

“微絲路”一種延伸的歷史回應(yīng)

由此我們不能不談到古絲路的微觀形態(tài)，即在大陸橋之內(nèi)之外，必須有更多的狀如支血管、毛細血管的“微絲路”分布。

不消說，“微絲路”同樣受到河流和山脈的節(jié)制與影響，“微絲路”決定了連接絲路主干線或者更重要的“大陸橋”的基本走向。它們往往體現(xiàn)為由來已久的道路系統(tǒng)。

在中國，最早有名的是秦直道、馳道、五尺道和秦嶺棧道。這三條或三種道路都與絲綢之路有著直接間接的關(guān)系，是絲路開通的基礎(chǔ)交通單元。秦直道由成陽一直向北，直達九原即現(xiàn)在的包頭地區(qū)，最寬處幾十丈，容得數(shù)十輛馬車，這種規(guī)模與黃土高原的地形地貌有關(guān)。據(jù)記載，秦直道是由蒙恬督造，長達1500里，動用了40萬人，歷時5年。秦直道的開通有軍事需要，但更重要的是把后來的北方草原絲路與關(guān)中的沙漠綠絲綢之路聯(lián)接起來，是那時的一條“高速公路”。30年前，筆者在陜北甘泉以北見到過秦直道的一小段遺跡，路面平整，但由于長期的水土流失，成了斷頭路。在鄂爾多斯臨近黃河與沙漠之交的東勝地區(qū)，尚有一段保存完好的區(qū)段，長達100公里。今人也許想象不出，為什么秦始皇要在這樣一條道路上大投入，但從當時關(guān)中的政治經(jīng)濟中心地位來考慮，這是必然的戰(zhàn)略選擇。五尺道分布在南方的山區(qū)，雖然窄得多，主要用來通行驢馬和行人。但同樣工程浩大。著名的五尺道是宜賓到曲靖的道路，后世也稱作？道，緣于經(jīng)過？人聚集之地。這條五尺道是漢武帝時開通的西南夷道和唐代石門道的前身，后來成為通向印緬的“博南道”的主要路徑。五尺道是道路規(guī)格的專名，但五尺道的規(guī)制，卻是西南山區(qū)和嶺南山區(qū)的一般道路規(guī)范，比如廣東地區(qū)遺跡猶存的連縣星子古道，南雄的“西秦城古道”和贛南的梅嶺古道等等。在北方的太行山區(qū)，則有著名的太行八陘。甚至，北京門頭溝向西北的京西古道都有極為悠久的歷史，在這條古道上誕生了元人馬致遠的“西風(fēng)、古道、瘦馬”的一唱三疊的詩歌詠嘆。馳道一般地處平原，要寬一些，但也大體復(fù)核秦初“車同軌”的規(guī)范。有學(xué)者概括說，秦代的馳道由成陽向東展開，東北到晉冀魯，東南到蘇浙贛，在嶺南地區(qū)則有兩修新道，兩漢時又經(jīng)歷五次改擴建，這就奠定了中國南北方的以直道為最高標準，以馳道為基礎(chǔ)，以五尺道和棧道為特異道路的南北東西的交通體系。這個陸上交通體系和后來的運河體系，為絲綢之路的大發(fā)展提供了最基本的國內(nèi)物質(zhì)基礎(chǔ)支撐。在元代，這種道路聯(lián)通發(fā)揮到極致，范圍也進一步擴至歐亞非大陸的更多地區(qū)。近代以來，公路、鐵路代替了老的道路，道路聯(lián)通的水平不斷提升。

道路聯(lián)通伴隨著早期的信息流通和為人員往來提供的硬軟件條件，軟件條件則涉及到行政設(shè)置。所謂10里長亭，30里設(shè)驛站，村莊為鄉(xiāng)為里，是秦漢以來的舊制，漢高祖未發(fā)達時就是一位亭長，差事也就是送往迎來，兼理徭役之類，可見那時的基層“行政職能”與交通密切關(guān)聯(lián)，與后來的以連坐連保為特征的“保甲”體制完全不一樣。社會管理體制如此，信息傳遞和軍事情報體制也受到同樣的影響，5里設(shè)郵，30里有傳，更長的距離里有關(guān)有置，是古代必然的道路交通配套。如果沒有道路和郵傳和置、驛，想都別想，那首“一騎紅塵妃子笑”，也無由產(chǎn)生。中國古絲路的驛站交通以元代最發(fā)達，驛站交通系統(tǒng)由成吉思汗的第一個繼承人窩闊臺大汗主持，耶律楚材是重要的設(shè)計者，時間是在公元1235年。以騎馬交通為基準，百里一站，站有水井，人們常用日行千里夜行八百形容胯下的快馬，在元代是平常之事。據(jù)記載，一位去往欽察汗國的信使，在一個月里不緊不慢走了3200里。

2004年，筆者第一次去敦煌，在安西通往敦煌的路上，就看到一座名為懸泉置的古代遺址，懸泉也就是山上流下的飛泉瀑布，但早已消失了，這大概是懸泉置廢棄的最終原因。懸泉置離敦煌口、有幾十里路，其位置十分重要。

在中國古代的交通系統(tǒng)中，最令人矚目和震撼的是工程浩大不亞于萬里長城的古棧道。這是世界絕無，又有的河谷型道路工程，把橋與路高難度地結(jié)合起來。從秦代到漢唐修筑的棧道總數(shù)有多長，至今沒有統(tǒng)計，但估計會與萬里長城并肩。從水陸相因的大概念上講，秦國統(tǒng)一中國之前開始經(jīng)略巴蜀的活動中，已經(jīng)前后開通了金牛道、褒斜道等重要道路。后來還有子午道、米倉道等等。褒、斜是源于太白山的兩條河，一注漢水，一注渭水，最早謀劃過漕運，但這畢竟不像漓江與湘江，可以搞聯(lián)通工程，因此需要打褒斜河谷的棧道主意。《史記·貨殖列傳》中說，關(guān)中南到巴蜀“棧接千里，無所不通，唯褒斜綰轂其口”，后來斜道廢而褒道猶存，到了南宋，陸游的“鐵馬秋風(fēng)大散關(guān)”，吟唱的就是褒道的關(guān)隘景象。這條棧道崎嶇異常，與河曲如影隨形，有北棧（也稱秦棧），從陜西鳳縣人棧，連接褒道，沿棧道修有棧閣2000余座，元明以來又稱作連云棧。褒道起始的褒城也就是烽火戲諸侯中女主角褒姒的故里。北棧連云棧之外，也有漢中直接南下巴蜀的棧道，人們游巫峽而上朔到大寧河，還能看到這條運鹽的棧道遺跡。棧道是中國道路系統(tǒng)的一大歷史奇觀，也是“微絲路”發(fā)育的典型開發(fā)現(xiàn)象。

“微絲路”重要的地緣經(jīng)濟聯(lián)通作用

在中國的版圖上，漢中直接南下巴蜀的棧道，連接著源于川東、貫穿西南和華中的運鹽古道，鹽巴使巴人很早就有名于天下，“下里巴人”的歌舞是那時的民間勁舞。川渝一帶的鹽業(yè)可以追溯到史前。巴人依靠豐富的鹽資源，立國千年，“不績不經(jīng)服也，不稼不穡食也”，是商周時期的重要方國。運鹽主要依靠旱路，從渝鄂交界的西沱古鎮(zhèn)開始，一條長達千里的“三尺道”應(yīng)運而生，川鹽、生漆、蜀絲經(jīng)由蜀中、重慶、涪陵集散到西沱，轉(zhuǎn)運到湖北的恩施、湖南的桑值、里耶、鳳凰、洪江，與貴州的銅仁、鎮(zhèn)遠、凱里、都勻、貴陽聯(lián)接起來，成為直向西南絲路的最長的一條“微絲路”。湘西和黔西南、云南四川交界為何成為西南絲路必經(jīng)之地，與此有著分不開的關(guān)系。西沱有一條始建于秦漢的“云梯街”，長四里，1124級臺階，是“三尺道”的歷史景觀。在元宋時代，這里還是川鄂水路交通驛站。川鹽古道與南北茶馬古道長度相近，但歷史更悠久，直接刺激了長達2600多年的“井鹽”持續(xù)發(fā)展，食鹽在絲路貿(mào)易中也是重要商品，雖然不是大宗，在“微絲路”上卻是最重要的民生物質(zhì)和國家財政來源。

對道路聯(lián)通的重視，中外認知是一樣的。西方最有名的一句話就是“條條道路通羅馬”。羅馬的道路修筑比秦始皇修直道早近一百年，但工程的浩大與類型的復(fù)雜多樣，是羅馬難比的。羅馬人修的第一條道路是以其監(jiān)察官名字命名的阿庇烏斯大道，從羅馬一直南下。在差不多與秦始皇修直道的時間同時，羅馬又陸續(xù)修建了拉丁等幾條大道，最終形成與歐洲和小亞細亞各國和北部非洲聯(lián)通的交通體系。據(jù)說，羅馬擁有320條路線，總長7.8萬公里。中國的直道、馳道、五尺道和棧道加起來有多長，似乎沒有計算，但也不會低于這個數(shù)字。這就如長城一樣，就明長城來說俗稱萬里，但如果把歷代歷朝歷諸侯國修建的長城加起來，數(shù)倍于萬里。

東西方道路聯(lián)通各有特色，用途也有差異，但總的來講，為商業(yè)流通特別是絲路的發(fā)育發(fā)展提供了基礎(chǔ)條件。這樣一種聯(lián)通狀況對大陸橋包括地理意義上的大陸橋和交通意義上的大陸橋，是至關(guān)重要的，對一國內(nèi)部和其與周邊國家的經(jīng)濟對接，無疑也至關(guān)重要。這里提出“微絲路”概念，意在強調(diào)絲路延伸的一種歷史回應(yīng)。那么，中國國內(nèi)的“微絲路”系統(tǒng)究竟是怎樣一種狀態(tài)呢？除了所訴的直道、馳道、五尺道、三尺道和棧道以及運河聯(lián)通的地區(qū)，還有很多由地緣規(guī)律決定的歷史結(jié)點與線路，一種是過渡性的，在西北，比較典型的是河湟祁連山地區(qū)，而河湟祁連山地區(qū)也可視為與河西走廊并行的雙走廊，同時還具有聯(lián)接西藏地區(qū)、南亞地區(qū)的重要功能。寧夏的銀川平原和沿黃走廊，既是草原絲路的連接帶，同時也有聯(lián)通新疆與西藏的功能。陜北與鄂爾多斯的多條通道則提示了，這塊中國的“河中”地區(qū)，是中西部與南北部的過渡帶，是“微絲路”密布的地區(qū)。在西南，最古老也一直發(fā)揮重要聯(lián)通作用的是戰(zhàn)國時代莊矯入滇的路線，這是長江流域連接云貴的要沖。沿橫斷山南行的川滇道歷史更悠久，其功能已經(jīng)超越了“微絲路”，成為西南絲路主干的一部分。在中部和東部，這樣的過渡帶更多。這里不再詳述。第二種是特殊形態(tài)的“微絲路”，如長江立體走廊、珠江的西江走廊，如尚有一定功能的京杭大運河。第三種是隨著技術(shù)進步，昔日的天塹已變?yōu)橥ㄍ?，如青藏鐵路、貴廣高鐵等。青藏鐵路的重要性與開創(chuàng)性眾所周知，貴廣高鐵的意義在于，第一次將珠江三角洲與云貴緊密地聯(lián)系在一起。在中國國內(nèi)規(guī)劃的鐵路中，有許多具有開天辟地的意義，將“微絲路”在概念和事實上進一步拓寬開來，發(fā)揮新的極其重要的地緣經(jīng)濟聯(lián)通作用。

尤其要看到，信息時代、多種物流技術(shù)時代，不，又使跨洋跨洲和跨國的絲路聯(lián)通效率成千萬倍地提升，也充分發(fā)育了“微絲路”，使新的更有效率的絲路系統(tǒng)日臻完善，也使絲路貿(mào)易和絲路經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)歷史性飛躍。