充分發(fā)揮中歐班列在推進“一帶一路”建設中的“強引擎”作用

飛馳在絲綢之路經(jīng)濟帶上的中歐班列已然成為深化我國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要引擎，但同時也面臨諸多問題。推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發(fā)的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》（以下簡稱《規(guī)劃》），作為首個國家層面的頂層設計方案，將成為“一帶一路”建設互聯(lián)互通的線路圖。《規(guī)劃》擴大了現(xiàn)有班列市場的規(guī)模，對于新增城市和處在這些城市的企業(yè)來說，不啻為其提供了一個全新的機遇。而對于已經(jīng)開始班列運營的地區(qū)和企業(yè)來說，醞釀推出新的發(fā)展策略、尋求新環(huán)境下的多方共贏則成為當務之急。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

一、作用凸顯DpL大陸橋物流聯(lián)盟

自從2011年3月19日，首列中歐班列——重慶到德國杜伊斯堡的貨運列車成功開行以來，中歐班列碩果累累，已經(jīng)成為“一帶一路”的建設進程中具有標志性意義的舉措，大力推動了我國與亞歐各國的貿(mào)易往來和互聯(lián)互通。隨著《規(guī)劃》的頒布實施，中歐班列將加速駛入“黃金時代”，日益成為一帶一路建設中動力強勁的重要引擎。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

1.成為促進“一帶一路”建設非常重要的引擎。中歐班列背后需要中國和“一帶一路”國家之間頻繁的政策溝通、民心溝通、設施聯(lián)通以及資金的融通。中歐班列不僅順應了我國對外開放區(qū)域結構轉型的需要，順應了中國要素流動轉型和國際商貿(mào)資源轉移的需要，還順應了中國與其他合作國家經(jīng)濟結構轉變的需要。中歐班列對于世界最大的貢獻，不僅僅在于裝了多少貨物，產(chǎn)生了多少利潤，更重要的是它能夠給世界各國的經(jīng)貿(mào)交流帶來新的思路，開辟了一條平等合作、互利共贏的康莊大道。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

2.開辟了內(nèi)陸地區(qū)面向亞歐國家的貿(mào)易新通道。鐵路運輸比海運省時、比空運經(jīng)濟，具有自身獨特優(yōu)勢，尤其適合內(nèi)陸城市之間跨境點對點運輸，對實現(xiàn)我國內(nèi)陸地區(qū)與亞歐國家的貿(mào)易暢通意義重大。中歐班列開拓了中歐之間更加快捷高效的物流大通道和物流網(wǎng)絡，從這個意義上來講，貿(mào)易和物流本身會為中歐以及沿線國家?guī)硇碌馁Q(mào)易機會和發(fā)展機會，同時也能夠滿足不同國家對不同產(chǎn)品的需求，促進經(jīng)濟的發(fā)展。目前，全國已有重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州等16個城市陸續(xù)開行了去往德國杜伊斯堡、漢堡，西班牙馬德里等12個歐洲城市的集裝箱班列。截至2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，其中回程502列，運行線達到39條，其中點對點直達班列線23條（參見表1），國內(nèi)日均行駛1300公里以上。實現(xiàn)進出口貿(mào)易總額約170億美元。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

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3.激發(fā)了我國企業(yè)對“一帶一路”相關國家的投資熱情。方便、快捷的中歐班列，吸引了越來越多的企業(yè)訂單，帶動了中國與沿線國家貿(mào)易的發(fā)展。同時也增加了投資機會。隨著中歐班列不斷發(fā)展，我國企業(yè)參與相關國家鐵路、場站、裝卸、集散、物流等基礎設施建設的意愿日漸強烈。目前，已有不少企業(yè)開始布點投資，在相關國家設立集散分撥中心和海外分支機構，改造運輸場站和物流倉庫等。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

4.成為拉動我國中西部開放的“火車頭”。從始發(fā)城市來看，位居中西部的重慶、鄭州、成都、武漢的班列最多。其主要原因在于：一方面是這些城市都是中西部城市，通過亞歐大陸橋到歐洲的距離要比沿海城市要短。但更為重要的是，這些城市所在的區(qū)域人口眾多，勞動力十分豐富，吸引了大量的沿海產(chǎn)業(yè)轉移落戶。比如富士康就先后在鄭州、武漢等地設廠，重慶更是吸引了一系列筆記本巨頭落地。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

二、難題待解DpL大陸橋物流聯(lián)盟

由于中歐班列處于發(fā)展初期，還存在一些問題。如沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足、通關便利化有待提升、供需對接不充分、綜合運輸成本偏高、國內(nèi)的一些無序競爭時有發(fā)生等等。造成這些問題的根本癥結在于國際市場化運價調整機制尚未形成、資源整合力度不強、市場化程度不高。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

1.運價協(xié)調機制待建、運輸成本高。區(qū)別于航運和空運市場的完全放開，鐵路資源相對壟斷，運價偏高，尤其是受制于軌距問題，中歐班列還需要進行兩次換裝（或換輪）作業(yè),因而大幅降低了運輸效率、增加了成本，因此，中歐班列想將運價完全降下來并不容易。目前，依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，已初步形成西中東三條中歐班列運輸通道。不過，中國往來中亞、西亞，甚至一部分到歐洲的大宗商品，經(jīng)由新亞歐大陸橋進出境,其距離優(yōu)勢最為明顯，但卻面臨綜合成本較高的困擾。第一，中國方面，為適應"一帶一路"國家戰(zhàn)略的需要，中國鐵路總公司曾出臺過鼓勵中歐、中亞班列選擇新亞歐大陸橋的運價優(yōu)惠政策，但與第一亞歐大陸橋的運價相比仍有差距。此外，我國鐵路還存在局部運力不足、債務負擔過重等問題，現(xiàn)階段難以大幅降價與第一亞歐大陸橋展開競爭；第二，俄羅斯方面。如果貨物都走新亞歐大陸橋，可能導致第一亞歐大陸橋蕭條，因此，為了吸引日韓及中國東部的貨物，俄羅斯鐵路公司大幅降價，以增加運輸量，進而帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展；第三，哈薩克斯坦方面。由新歐大陸橋，我國鐵路運輸通過北疆鐵路進出境，現(xiàn)階段只能依賴哈薩克斯坦這一個國家的口岸。而哈薩克斯坦等中亞國家，傳統(tǒng)上就與俄羅斯有更緊密的政治文化聯(lián)系，俄白哈建立關稅同盟之后，2015年年初這三個國家又宣布結成歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟，未來受地緣政治影響，新亞歐大陸橋將面臨更多壁壘。第三，由于國際段市場化運價調整機制尚未形成，途經(jīng)國家，如波蘭等，鐵路運價相對較高，導致全程運輸成本過高。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

2.資源整合力度不強、存在重復建設。長期以來，中歐班列都是各地方政府依據(jù)自身訴求開行的，缺乏高效統(tǒng)一組織，造成運力浪費。且各地方政府分別和沿線國家鐵路運輸企業(yè)談判，讓國外運輸企業(yè)認為國內(nèi)市場需求旺盛，要價自然就高。而中歐班列大部分貨源是海運轉移過來的，實際運費比海運貴很多，如果按照市場定價，很多貨主將難以接受。目前，中歐班列線路多且有長距離線路重合，一些中歐貨運班列存在貨源地交叉的情況，重復建設導致資金、資源的浪費現(xiàn)象已經(jīng)顯現(xiàn)。國家頒布實施《規(guī)劃》就是為有效化解這方面的問題。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

3.班列多患"補貼依賴癥"、市場化程度低。中歐班列快速發(fā)展并不能掩蓋市場的“畸形”，在“遍地開花”的國際班列中，靠補貼支撐運行已經(jīng)成為常態(tài)，一旦拿掉政府補貼這個“拐杖”，中歐班列如何“獨立行走”？為獲取更多貨源，各地中歐班列將價格戰(zhàn)當作競爭的殺手锏，政府補貼力度“一浪高過一浪”。而政府補貼成為所有中歐貨運班列開行的必要條件，補貼的多少則在于班列對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)拉動的貢獻有多大。于是，貨主也都在比，哪里補貼力度大就在哪里發(fā)貨，有些貨物甚至舍近求遠，繞了一大圈才到達班列始發(fā)地，浪費了大量物流資源。實際上，政府補貼是一把雙刃劍。一方面，中歐班列承運的高附加值貨物還不太多，液晶面板、筆記本電腦等產(chǎn)品對于鐵路的運價比較敏感，因而，為了與海運方式競爭，前期政府搭建平臺，通過補貼培育市場是十分必要的，這不僅有利于緊密與國際市場的聯(lián)系，化解部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的矛盾，同時也帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。另一方面，各地政府的過度參與和補貼，會擾亂市場的自我調節(jié)能力，對少數(shù)始終采取純市場化運作的中歐班列造成很多不利影響。靠補貼運行的模式不僅給地方財力帶來較大壓力，而且還容易造成相近路線之間的無序競爭、重復建設、資源浪費。此外，如果補貼過滿，一旦政府撤資就會帶來隱患。因此，這種模式難以持久，隨著運營經(jīng)驗的增多，規(guī)模效應的產(chǎn)生，以及延伸服務的展開，國際班列的成本會逐漸降下來，并逐漸實現(xiàn)盈利，價格最終會由市場來決定。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

三、破解之道DpL大陸橋物流聯(lián)盟

1.樹立新理念、明確新目標。《規(guī)劃》提出應樹立和貫徹落實創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，以提高發(fā)展質量和綜合效率為中心，以優(yōu)化服務、提供有效供給為主線，統(tǒng)籌兼顧當前和長遠、地方和全局、陸運和海運、我國與沿線國家利益的關系，充分發(fā)揮政府、市場、企業(yè)的作用，將中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，成為“一帶一路”建設的重要平臺。基于此，確定發(fā)展目標為：到2020年，中歐鐵路運輸通道基本完善，中歐班列樞紐節(jié)點基本建成，貨運集聚效應初顯；中歐班列年開行5000列左右，回程班列運量明顯提高，國際郵件業(yè)務常態(tài)化開展；方便快捷、安全高效、綠色環(huán)保的全程物流服務平臺基本建成，品牌影響力大幅提升；通關便利化水平大幅提升，“單一窗口”模式基本實現(xiàn)全線覆蓋。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

2.完善通道、加強設施建設。根據(jù)《規(guī)劃》，未來5年，我國將在內(nèi)陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規(guī)劃設立43個中歐班列樞紐節(jié)點（參見表2），中歐班列運行線（包括中歐班列直達線和中歐班列中轉線）將從目前的23條增加到43條（參見表3），石家莊、昆明、貴陽、廈門、南京、太原、南昌、南寧、包頭、銀川、西寧等城市紛紛進入規(guī)劃即將開行中歐鐵路直達班列線城市名單。此外，《規(guī)劃》還提出了5條中歐班列郵件運輸線路。同時《規(guī)劃》要求重點強化以下方面建設：一是加快推動中吉烏、中巴等鐵路項目前期研究。歡迎蒙古國和俄羅斯鐵路對線路與設備進行升級改造，促進中俄蒙三方鐵路點線能力的匹配銜接。二是支持在物流基地建設具有海關、檢驗檢疫等功能的鐵路口岸，鼓勵國內(nèi)企業(yè)在國外重要節(jié)點城市以及與我國產(chǎn)能合作密切城市，通過收購、合資、合作等方式，加強物流基地、分撥集散中心、海外倉等建設。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

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3.加大資源整合力度、創(chuàng)新運輸服務模式。在加大資源整合力度方面，一是優(yōu)化運輸組織。穩(wěn)定既有直達班列，發(fā)展中轉班列，力爭到2020年，集裝箱鐵路國際聯(lián)運總量中班列占比達到80%，實現(xiàn)日均運行1300公里左右。二是強化貨源支撐。國家有關部門、單位在對外投資產(chǎn)業(yè)園、物流園建設時，要將中歐班列作為物流配套方式，同步規(guī)劃、同步建設、同步推進。加強與沿線國家政府相關方面的合作，以國際產(chǎn)能和裝備制造合作為契機，推動中歐班列向我國在沿線國家建設的境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、有關國家工業(yè)園區(qū)、自由港區(qū)延伸，吸引更多貨源通過中歐班列運輸。地方政府支持區(qū)域內(nèi)企業(yè)擴大與中歐班列沿線國家的產(chǎn)能合作、貿(mào)易往來，增加中歐班列貨源。鐵路部門要加強與國內(nèi)外大型物流企業(yè)、港口企業(yè)、貨代公司合作，發(fā)揮集貨作用，促進優(yōu)勢互補。同時，鼓勵我國企業(yè)在境外重點區(qū)域設立辦事機構，推進合資建立經(jīng)營網(wǎng)點，提高境外物流經(jīng)營能力。三是加強品牌建設。中歐班列品牌統(tǒng)一由中國鐵路總公司負責建設與管理，地方政府、企業(yè)要按照《中歐班列品牌建設方案》的要求共同推進中歐班列品牌建設。四是加快境外經(jīng)營網(wǎng)點建設。按照中歐鐵路通道、節(jié)點、境外產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易等布局，分批建設境外分撥集散中心，形成中歐班列境外快捷集疏運能力；在創(chuàng)新運輸服務模式方面，一是提供全程物流服務。圍繞物流鏈全流程，強化運輸、倉儲、配送、檢驗檢疫、通關、結算等環(huán)節(jié)高效對接，提供一站式綜合服務。鼓勵公路、水運、航空等運輸方式與中歐班列有效銜接，打造全程化物流服務鏈條。建立中歐班列客戶服務中心，為客戶提供業(yè)務受理、單證制作、報關報檢、貨物追蹤、應急處置等服務。二是拓展國際郵件運輸。參照貨物監(jiān)管方式，結合國際郵件特性，推行國際郵件“屬地查驗、口岸驗放”模式。加強與國外郵政、海關、檢驗檢疫、鐵路部門合作，推進郵遞物品海關監(jiān)管互認。設立若干國際郵件鐵路口岸重點交換站，加快推進中歐班列進出口國際郵件相關工作，實現(xiàn)國際郵件常態(tài)化運輸。進一步優(yōu)化國際鐵路運郵作業(yè)組織、通關和換裝流程，提升郵件運輸時效，改善數(shù)據(jù)反饋的及時性和準確性。三是推行電子貨物清單。根據(jù)跨境電商的運輸需求，采用拼箱運輸方式，協(xié)調國外鐵路、海關和檢驗檢疫等部門，推行電子快遞清單，研究開展中歐班列國際快件運輸。四是提升物流增值服務。拓展國際代理采購、國際保險理賠、貨物質押等增值服務。利用相關口岸節(jié)點及綜合保稅區(qū)布局優(yōu)勢，支持跨境貨物加工與轉口貿(mào)易。五是推動建立統(tǒng)一的規(guī)則體系。積極推動與鐵路合作組織、國際鐵路聯(lián)盟、世界海關組織、萬國郵政聯(lián)盟等國際組織的合作，建立統(tǒng)一互認的單證格式、貨物安全、保險理賠、通關便利、數(shù)據(jù)共享等相關規(guī)則和 技術標準，提高班列運行質量和效率。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

4.建立完善價格機制、構建信息服務平臺。首先，遵循市場規(guī)則，根據(jù)運量變化情況，按照量價捆綁原則，建立靈活的中歐班列全程定價機制。有效集中各地貨源，依托常態(tài)化、規(guī)模化運營能力，統(tǒng)一開展境外價格談判，提高全程價格主導權，有效降低國際聯(lián)運全程物流成本。其次，推進物流公共信息平臺發(fā)展逐步實現(xiàn)與沿線國家鐵路、海關、檢驗檢疫等信息系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)交換與共享，打通物流信息鏈，推行海關、檢驗檢疫、鐵路、港口單據(jù)電子化，打造“數(shù)字化”中歐班列。最后，強化智能監(jiān)控監(jiān)管，保持與沿途國家的密切溝通，建立中歐班列安全合作機制，提高班列運行全程監(jiān)控能力，保障貨物運輸安全。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

5.保障有力、重點推進。《規(guī)劃》提出了加強組織、推進對外協(xié)調、加大資金投入、完善政策支持、加強科技創(chuàng)新五個方面的保障措施。針對《規(guī)劃》出臺后的進一步工作，應從三個方面予以重點推進。一是加強統(tǒng)籌協(xié)調，繼續(xù)發(fā)揮中歐班列專題協(xié)調機制的作用。在充分發(fā)揮市場機制作用的同時，協(xié)調國內(nèi)各部門、地方、境外沿線國家之間的關系。履行政府職能，為中歐班列營造良好的運營環(huán)境。二是建設統(tǒng)一品牌，提升運營效益。“一帶一路”領導小組辦公室將加大協(xié)調力度，充分調動各方的積極性，會同有關部門做好中歐班列品牌使用和管理工作，促進內(nèi)部良性競爭，力爭把中歐班列建設成為國際競爭力強和信譽度高的國際著名品牌。各班列運營企業(yè)也應加強聯(lián)系，相互支持，就相關情況及時進行對接，扎實推進統(tǒng)一品牌建設。三是形成合力，各方采取實實在在的行動。國家發(fā)改委、中國鐵路總公司將會同交通運輸部等有關部門，按照《規(guī)劃》要求，統(tǒng)籌利用中歐鐵路東、中、西三條國際聯(lián)運通道，優(yōu)化集疏運系統(tǒng)，科學利用鐵路運能運力，著力提高班列運行效率和效益，確保重點任務和配套保障措施落到實處。DpL大陸橋物流聯(lián)盟

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