中歐班列面臨四大問題

在多重利好的共同推動下,中歐(中亞)班列正在并將繼續(xù)快速發(fā)展已成不爭事實。隨著參與其中的地方和企業(yè)越來越多,伴隨著第一趟中歐(中亞)班列開行就存在的那些問題,也越來越多地在公開場合引發(fā)熱烈討論。顯然,只有擺脫了桎梏,中歐(中亞)班列才有可能走得更快更好,而直面、并積極尋找答案無疑是最好的選擇。1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

在第四屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會上,多家班列運營單位與行業(yè)組織針對中歐班列協(xié)同健康發(fā)展展開了探討,中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會副理事長兼秘書長李牧原認為,中歐班列面臨的主要問題有四個:1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

問題一:單證不統(tǒng)一、索賠訴訟不便1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

在中歐中亞貨運班列開行區(qū)域內主要適用兩種國際聯(lián)運規(guī)章:一是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(簡稱《國際貨協(xié)》);二是《國際鐵路貨物運送公約》(簡稱《國際貨約》),兩個規(guī)則體系采用的國際鐵路聯(lián)運運單不同,造成了運單權屬復雜索賠不便等問題。目前中歐中亞貨運班列采用的國際鐵路聯(lián)運運單有三種類型:途經國家和到達國家均適用國際貨協(xié)規(guī)章的,用國際貨協(xié)運單;途經國家和到達國家適用兩種聯(lián)運規(guī)章的,一種是采用《國際貨協(xié)》+《國際貨約》運單,在途中更換運單,另一種是在各國鐵路事先書面商定的情況下,使用《國際貨協(xié)》/《國際貨約》統(tǒng)一運單。據統(tǒng)計,2015年三種類型運單在各班列中使用的比例分別為37.7%、29.7%和32.6%。1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

問題二:聯(lián)運經營人責任界定不清1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

在國際鐵路貨物聯(lián)運中,一直未有準確的交貨條款貿易術語,盡管《2000年國際貿易術語解釋通則》在國際貿易界通用,但國際鐵路貨物聯(lián)運方式具有其自身的特性,在實際業(yè)務中長期套用海運交貨條款和貿易術語,頻繁導致外貿關系人理解上的歧義。另外,《國際貨協(xié)》和《國際貨約》在鐵路承運人承擔賠償責任、鐵路承運人承擔延遲交貨責任等方面均存在差異。由于法律責任界定不清,也導致服務規(guī)范不清晰,服務標準難統(tǒng)一。1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

問題三:補貼退出機制不完善1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

中歐貨運班列的開通和運行,大多是由當?shù)卣苿拥?完全的市場行為還沒有形成。各地為保證班列常態(tài)化運營,大多采取財政補貼的方式扶持,補貼標準一般為7500~10000元/標箱,有的高達20000元/標箱。按照一個列車實際裝車80個標箱計算,需要補貼至少60萬元。補貼增加了政府財政負擔,加上操作層面沒有可行的退出機制,注定將不可持續(xù)。同時補貼政策扭曲了市場配置資源的“杠桿作用”:一方面一些路局、站段受補貼政策影響,為吸引貨源出臺類似“公路運輸費用全額補貼”的政策,出現(xiàn)“搶貨”的惡性競爭;另一方面,貨主受利益驅使會舍近求遠,將貨物運至較遠地區(qū)搭載中歐貨運班列,嚴重違背了市場規(guī)律,造成了資源浪費。1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

問題四:回程“空駛率”高1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列回程空駛率高導致班列運營成本居高不下,究其原因,一方面是受目前中歐貿易結構影響,即對歐貿易中,進口額只相當于出口額的六成左右,進口貨源少于出口貨源;另一方面也在于歐洲對中歐班列這種相對較新的運輸方式不太了解,尚未認可和形成使用習慣。1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

在總結問題的基礎上,李牧原也提出,政府、行業(yè)組織和企業(yè)應該攜手加快解決班列單證統(tǒng)一問題,同時各班列也應該通過搭建協(xié)調機制謀求合作共贏。她介紹,一個多月前,首批多式聯(lián)運示范工程企業(yè)、西安國際陸港及部分中歐班列運營公司代表在京召開了“組建多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟籌備會”,為企業(yè)之間的合作聯(lián)盟拉開帷幕。1xJ大陸橋物流聯(lián)盟

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