美國鐵路貨運(yùn)戰(zhàn)略是怎樣的？你知道嗎？
2016-09-19 08:53:09
Landbridge平臺(tái)
1 美國鐵路貨運(yùn)經(jīng)營狀況
美國貨運(yùn)鐵路公司按年?duì)I業(yè)額分為3類，年?duì)I業(yè)額大于2.5億美元的為I級(jí)鐵路，年?duì)I業(yè)額在0.2億一2.49億美元為II級(jí)鐵路（地區(qū)鐵路），年?duì)I業(yè)額小平0.2億美元的為III級(jí)鐵路（地方鐵路）。
美國貨運(yùn)鐵路均為私營鐵路，不享受政府的財(cái)政支持，經(jīng)營活動(dòng)由行業(yè)協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)。目前，美國I級(jí)鐵路的行業(yè)代表為北美鐵道協(xié)會(huì)（AAR），II級(jí)鐵路和III級(jí)鐵路的行業(yè)代表為美國短線與地區(qū)鐵路協(xié)會(huì)（ASLRRA）。
1996年，美國I級(jí)貨運(yùn)鐵路線路里程為17.02萬km，占美國鐵路線路總里程的77％，其職工約18萬人，占職工總?cè)藬?shù)的91％，貨運(yùn)收入占貨運(yùn)總收入的93％。I級(jí)鐵路擁有機(jī)車19296臺(tái)，擁有貨車約57萬輛。
I級(jí)鐵路經(jīng)營成績持續(xù)好轉(zhuǎn)。1996年，I級(jí)鐵路貨運(yùn)量約18.3億t，完成貨物周轉(zhuǎn)量約為2.2*10^4億t·km，比1980年增長48％，約占全國貨物周轉(zhuǎn)量的38％。貨物平均運(yùn)距達(dá)到1355km，比1980年增加了37%。
在運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量增長的同時(shí)，運(yùn)價(jià)持續(xù)下降。1980年以來，鐵路運(yùn)價(jià)下降了26％，按不變價(jià)格計(jì)算則降低了56％，節(jié)省了貨主數(shù)十億美元的運(yùn)費(fèi)，并有助于美國產(chǎn)品在國際市場的競爭。噸公里收入從1980年的1.78美分，下降到1996年的1.46美分，比同期工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)低40％多，已具備較強(qiáng)的價(jià)格競爭優(yōu)勢。
生產(chǎn)率和勞動(dòng)生產(chǎn)率都有大幅提高。生產(chǎn)率按每美元運(yùn)營支出產(chǎn)生的營業(yè)噸公里計(jì)算，1996年比1980年提高了171％。勞動(dòng)生產(chǎn)率按每工時(shí)完成的營業(yè)噸公里計(jì)算，1996年為4771t·km，1995年為4418t·km，而1980年只有1389t·km，1996年比1980年提高了243%。
隨著經(jīng)營狀況的好轉(zhuǎn)，I級(jí)鐵路對(duì)貨運(yùn)設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施的投資逐步增加，1996年達(dá)到61億美元，而1981年只有27億美元。設(shè)備運(yùn)用水平逐年提高，1996年，機(jī)車年平均行程達(dá)12.2萬km，比1980年增加了40％；貨車年平均行程為4.1萬km，比1980年增加了49％。
能源效率也有所提高，1996年與1980年相比，機(jī)車能源效率和貨車能源效率分別提高了16.7％和18%。
2 美國鐵路路網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略
美國鐵路在被管制期間，干線被分割到上百家公司，市場過度分散，各公司競爭非常激烈，都沒有足夠的力量來吸引大的運(yùn)量；同時(shí)，絕大多數(shù)貨物需要跨網(wǎng)運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量差，用于運(yùn)輸協(xié)調(diào)的管理成本也很高。
解除管制以后，I級(jí)鐵路逐步地實(shí)施合并。1980年，美國鐵路仍有38家1級(jí)鐵路公司。1990年，I級(jí)鐵路減少到14家，1996年減少到10家。到1999年6月，美國I級(jí)鐵路僅剩7家。
通過合并，美國I級(jí)鐵路既實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，也形成了強(qiáng)強(qiáng)競爭的局面。I級(jí)鐵路的市場覆蓋范圍擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)力量增強(qiáng)，有足夠的實(shí)力投入資金進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的改造和維護(hù)，并利用運(yùn)價(jià)杠桿吸引更大的運(yùn)量。同時(shí)，各大公司在主要產(chǎn)品和方向上仍存在平行競爭，保障了中小鐵路和貨主的利益。
I級(jí)鐵路在合并的同時(shí)，拋售了大量運(yùn)量較少的支線，形成了許多地區(qū)鐵路和地方鐵路。目前，美國地區(qū)鐵路和地方鐵路共540家左右，有333家是1981年以后成立的。地區(qū)鐵路和地方鐵路規(guī)模雖小，但經(jīng)營靈活，通過其個(gè)性化的營銷，適應(yīng)了市場的需求。地區(qū)鐵路和地方鐵路是對(duì)I級(jí)鐵路的重要補(bǔ)充，鞏固了偏遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路市場。
3 美國鐵路路網(wǎng)發(fā)展趨勢
目前，美國I級(jí)鐵路名義上還有7家，但真正具有支配能力的只有4家，即中西部的UP和BNSF，東部的CSX和NS，分別在中西部和東部形成平行競爭的態(tài)勢，力量比較均衡。而美國政府不會(huì)鼓勵(lì)壟斷經(jīng)營。因此，4家大公司繼續(xù)合并的空間不大。
近年來，美國工業(yè)越來越依賴鐵路在國際貿(mào)易中完成貨物運(yùn)輸。鐵路對(duì)北美自由貿(mào)易區(qū)的建立至關(guān)重要，是美國的第一和第三大貿(mào)易伙伴。因此，北美鐵路的跨國合并是趨勢之一。另一方面，面對(duì)繁榮的外貿(mào)運(yùn)輸，鐵路投資的重心也發(fā)生了轉(zhuǎn)移。一方面，針對(duì)亞太和歐洲的外貿(mào)運(yùn)輸，改造、擴(kuò)建連接港口的線路，尤其是西海岸的港口，提高運(yùn)能。
圖片：美國鐵路網(wǎng)示意圖（轉(zhuǎn)自百度）
4 美國鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展戰(zhàn)略
4.1 主要運(yùn)輸產(chǎn)品
美國鐵路的運(yùn)輸產(chǎn)品以大宗貨物重載運(yùn)輸和集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸為主，在運(yùn)輸組織上均開行重載列車，如大宗貨物重載單元列車和雙層集裝箱列車。這種選擇雖然與美國幅員遼闊不無關(guān)系，但更為重要的原因是，鐵路的固定成本過高（占總成本的40％—50％），使鐵路必須通過提高單位生產(chǎn)率來降低單位生產(chǎn)成本。可以說，開行重載列車是美國鐵路受鐵路成本結(jié)構(gòu)影響而作出的必然選擇。
4.1.1 大宗貨物重載運(yùn)輸
美國鐵路在大宗貨物長途重載運(yùn)輸方面一直占有巨大優(yōu)勢。美國鐵路自20世紀(jì)60年代開始發(fā)展重載運(yùn)輸，主要是在貨運(yùn)專線上開行重載單元列車，尤其是煤炭運(yùn)輸，半數(shù)以上是由重載單元列車運(yùn)輸?shù)摹?span style="display:none">FWn大陸橋物流聯(lián)盟
重載列車編組通常在100輛以上，列車重量可達(dá)萬噸左右。重載列車擴(kuò)大了列車編組，提高了列車重量，可以大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，顯著降低運(yùn)輸成本，大大提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。伯林頓北方鐵路公司（BN）于1987年進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)分析表明，編組120輛、單車載重112.5t的重載列車可獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益，每年可節(jié)約運(yùn)輸成本5.2％。
美國鐵路的大宗貨物重載運(yùn)輸以煤炭為主，約占運(yùn)量的40.0％，化學(xué)品、非金屬礦石、速凍食品等分列第2－5位，分別占運(yùn)量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。從運(yùn)輸收入看，重載運(yùn)輸在美國鐵路運(yùn)輸收入中也占據(jù)重要地位，煤炭運(yùn)輸收入約占鐵路運(yùn)輸總收入的22％。
1996年，美國鐵路運(yùn)送的貨物價(jià)值僅占貨物總價(jià)值的4％，貨運(yùn)量僅占貨物總重量的13％，但貨物周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的38％左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他運(yùn)輸方式，反映了鐵路在低價(jià)值大宗貨物運(yùn)輸市場的地位。
4.1.2 集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸
聯(lián)合運(yùn)輸包括兩類運(yùn)輸方式：TOFC（平車裝載公路拖車）是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車；COFC（平車裝載集裝箱）是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱。這兩種運(yùn)輸方式都是通過鐵路完成城間運(yùn)輸，而“門到門”運(yùn)輸基本上由汽車完成。
1983年，美國鐵路開始開行雙層集裝箱列車。與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有可觀的經(jīng)濟(jì)效益，每只集裝箱可節(jié)約200美元的運(yùn)輸成本，相當(dāng)于單層集裝箱列車運(yùn)輸成本的30％。由于雙層集裝箱列車大大提高了運(yùn)量，降低了成本，不到10年時(shí)間就在全路主要線路開行了雙層集裝箱列車，聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移。
1996年，美國鐵路完成聯(lián)合運(yùn)輸運(yùn)量870萬箱（輛），比1980年增長了180%。1999年，聯(lián)合運(yùn)輸運(yùn)量進(jìn)一步提高到904萬箱（輛），是1980年運(yùn)量的3倍。目前，聯(lián)合運(yùn)輸已成為美國鐵路增長速度最快的產(chǎn)品，聯(lián)合運(yùn)輸收入已占鐵路運(yùn)輸總收入的17％。
4.2 產(chǎn)品營銷
鐵路營銷的途徑是通過提高服務(wù)質(zhì)量，在保證穩(wěn)定老用戶的基礎(chǔ)上，使新用戶由其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)向鐵路，并提高鐵路設(shè)備的應(yīng)用水平。
美國鐵路定位于服務(wù)性行業(yè)，向用戶提供運(yùn)輸產(chǎn)品。“產(chǎn)品一服務(wù)”組合是普遍適用的營銷術(shù)語，鐵路對(duì)線路、時(shí)間、車次、運(yùn)價(jià)等進(jìn)行不同的組合，為不同地區(qū)的市場、沿不同的路線、以不同的發(fā)車密度提供服務(wù)，通過合理的機(jī)車車輛運(yùn)用為盡可能多的用戶服務(wù)。
鐵路制定的“產(chǎn)品一服務(wù)”組合其實(shí)可以對(duì)應(yīng)干不同類型的7類用戶：
（1）競爭型用戶：其市場競爭激烈，要求鐵路提供滿足其市場戰(zhàn)略運(yùn)輸服務(wù)；
（2）價(jià)格型用戶：以運(yùn)價(jià)決定其運(yùn)輸選擇；
（3）服務(wù)型用戶：以服務(wù)質(zhì)量決定其運(yùn)輸選擇；
（4）大運(yùn)量型用戶；
（5）貨損型用戶：如運(yùn)輸高價(jià)值貨物的用戶；
（6）外因型用戶：其運(yùn)輸選擇由他人決定的用戶；
（7）庫存型用戶：依據(jù)庫存決定運(yùn)量的用戶。
美國I級(jí)鐵路的營銷工作一直奉行80／20原則，即80%的業(yè)務(wù)來自20%的用戶，重視大用戶，忽視小客戶。但是，從營銷的角度看，短線鐵路更容易滿足用戶需求。短線鐵路管理層次少，可以即時(shí)改變調(diào)度方案；而I級(jí)鐵路對(duì)非圖定列車的調(diào)度，由于涉及很多管理問題，往往需要較長時(shí)間才能確定調(diào)度方案。
4.3 運(yùn)輸中介機(jī)構(gòu)
中介機(jī)構(gòu)是鐵路與貨主之間的重要紐帶，常被稱作“第三方”，一般不擁有鐵路運(yùn)輸工具，起到傳遞信息或者集散貨物的作用。中介機(jī)構(gòu)依賴鐵路靈活的運(yùn)價(jià)政策獲取利潤。
（1）運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人。提供運(yùn)輸路線、運(yùn)價(jià)及其他信息，可以為貫主安排運(yùn)輸，但不承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任。在運(yùn)輸公司銷售力量不足的地區(qū)，運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人顯得特別重要，而且比較節(jié)省成本。
（2）貨運(yùn)代理商。網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，負(fù)責(zé)集結(jié)始發(fā)地的小客戶的貨物，轉(zhuǎn)送給鐵路完成城間運(yùn)輸，并負(fù)責(zé)在目的地交付給收貨人，實(shí)際上負(fù)責(zé)“門到門”的運(yùn)輸任務(wù)。與運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人不同，代理商必須承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任或者保證運(yùn)輸?shù)目煽啃浴?span style="display:none">FWn大陸橋物流聯(lián)盟
（3）貨主同盟。是由運(yùn)輸模式（貨物、方向、時(shí)間等）類似的公司組成的同盟，與代理商相似，但不以盈利為目的，二是通過集結(jié)大量貨物降低單位運(yùn)價(jià)，從而節(jié)省各公司的運(yùn)費(fèi)。
（4）貨主代理。以馱背運(yùn)輸為主，他們以批發(fā)車皮的形式從鐵路購買馱背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力，然后出售給各個(gè)貨主，也負(fù)責(zé)集散客戶的拖車。
（5）物流服務(wù)商。為貨主提供物流管理服務(wù)。
5 美國鐵路貨運(yùn)經(jīng)營管理戰(zhàn)略
5.1 運(yùn)價(jià)政策
美國鐵路運(yùn)價(jià)比較靈活，在按照貨物類別、距離、重量等確定的基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，鐵路可以與貨主協(xié)商簽定運(yùn)輸合同。美國鐵路一些運(yùn)價(jià)政策充分體現(xiàn)了多運(yùn)低價(jià)的特點(diǎn)。
（1）激勵(lì)運(yùn)價(jià)。單車按載重分段計(jì)價(jià)，低噸位高價(jià)位，高噸位低價(jià)位，旨在鼓勵(lì)多裝多運(yùn)。規(guī)定了最小裝載重量。
（2）整車運(yùn)價(jià)。低于非整車運(yùn)輸運(yùn)價(jià)，但規(guī)定了整車運(yùn)輸?shù)淖钚⊙b載重量。
（3）多車運(yùn)價(jià)。多車運(yùn)價(jià)適用于5車以上、25車以下的運(yùn)量，多車運(yùn)價(jià)的依據(jù)是多車運(yùn)輸?shù)母木幊杀镜汀＿@種運(yùn)價(jià)同樣規(guī)定了每輛車的最小裝載重量。
（4）混裝運(yùn)價(jià)。不同類別的貨物混裝比單獨(dú)裝載某類貨物的運(yùn)價(jià)低，是專門為了與卡車競爭而制定的運(yùn)價(jià)。這種運(yùn)價(jià)只按重量計(jì)費(fèi)，而不考慮貨物類別，特別適用于零售連鎖業(yè)、貨運(yùn)代理商、貨主同盟以及小包裹或郵件服務(wù)商。
（5）整列運(yùn)價(jià)。鐵路為貨主提供優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，但貨主必須保證一定的運(yùn)量，并且，一旦開出，即按整列計(jì)算，而不考慮編組情況。
此外，在合同運(yùn)價(jià)中，如果貨主同意減免鐵路的運(yùn)輸責(zé)任，如降低對(duì)貨損的賠償要求，則可以得到更多的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。
5.2 融資渠道
美國鐵路得不到政府的直接投資，因而，除了利用運(yùn)營收入來支撐其支出外，還必須尋找其他融資途徑用于設(shè)備購置、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及維護(hù)等。
美國I級(jí)鐵路均為上市公司，可以發(fā)行和出售股票來獲取資金支持。各公司每年還可以發(fā)售債券來募集資金，長期債券的期限可達(dá)30年。
美國政府雖然不對(duì)鐵路投資，但每年都提供一定額度的貸款擔(dān)保。鐵路也可以以運(yùn)輸設(shè)備作抵押，向銀行借貸高達(dá)80％的設(shè)備購置款。相對(duì)而言，銀行傾向于為機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備提供貸款，因?yàn)橐坏╄F路無力償還貸款，移動(dòng)設(shè)備更容易通過拍賣、轉(zhuǎn)稅等方式收回資金，而固定設(shè)施則難以處理。
此外，鐵路更傾向于租賃設(shè)備來維持運(yùn)營，以節(jié)約開支。因?yàn)榧词箵碛休^充裕的資金，也不愿意花費(fèi)巨額的長期投資來購置一些裝備，尤其是業(yè)務(wù)還不穩(wěn)定的線路或者運(yùn)輸品種。近年來，鐵路運(yùn)用的貨車總數(shù)有所增加，大多數(shù)貨車為企業(yè)或租賃公司所有。I級(jí)鐵路擁有的貨車數(shù)量逐年減少，不到貨車總數(shù)的一半。如果需要，鐵路可以租賃貨車，由此可以節(jié)約大量的設(shè)備購置資金以及設(shè)備維護(hù)成本。
5.3 機(jī)構(gòu)及人員
解除管制前，由政府制定運(yùn)價(jià)、確定營業(yè)線路，鐵路所能做的只是與運(yùn)營相關(guān)的事務(wù)，而不太重視營銷工作，認(rèn)為營銷并不能帶來運(yùn)量的增長。運(yùn)營部門當(dāng)時(shí)是美國鐵路最龐大的、也是最有權(quán)力的部門。從解除管制后機(jī)構(gòu)的變化可以看出，鐵路越來越重視營銷工作。1977年，運(yùn)營部門是各鐵路公司中最大部門，其比例為46.2％，而營銷／銷售部門是各公司中最大部門的比例為42.3％；到1984年，運(yùn)營部門是各公司最大部門的比例已下降到了23.1％，而占53.8％的營銷／銷售部門已成為鐵路公司最重要的部門。
與管制前相比，解除管制后鐵路公司高層管理人員平均年齡下降，平均受教育時(shí)間延長，開始聘用年輕職員。同時(shí)，調(diào)整人員結(jié)構(gòu)，補(bǔ)充其他行業(yè)的管理人才，尤其是沒有鐵路背景的管理人才，引進(jìn)先進(jìn)的管理理念，高層管理人員在公司工作的平均時(shí)間大大下降。
美國鐵路在路網(wǎng)合并、棄用拋售線路的同時(shí)，連年裁員，但技術(shù)人員所占比例一直比較高，近年來更是逐步增加，超過了總?cè)藬?shù)的半數(shù)以上。連年裁員降低了生產(chǎn)成本，保持人員的高素質(zhì)則成為提高生產(chǎn)率的保證。
6 美國鐵路貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)我國鐵路的啟示
（1）為鐵路的發(fā)展構(gòu)筑外部環(huán)境
美國政府在運(yùn)輸政策上的支持，為美國鐵路的復(fù)興提供了良好的外部環(huán)境。70年代末，政府首先解除了對(duì)鐵路的管制，直到1994年才解除了對(duì)卡車的州際運(yùn)輸管制，保護(hù)了鐵路的長途運(yùn)輸市場而且，至今仍沒有解除對(duì)重型卡車的載重管制，客觀上扶持了鐵路聯(lián)合運(yùn)輸。
（2）推進(jìn)市場一體化
美國鐵路在發(fā)展之初就形成了諸侯割據(jù)的局面，劃區(qū)域經(jīng)營，市場過度分散，同業(yè)競爭激烈，不利于發(fā)揮鐵路的規(guī)模優(yōu)勢；從近年來的趨勢看，美國乃至北美鐵路逐步合并，運(yùn)輸市場向一體化發(fā)展，成本結(jié)構(gòu)趨向合理，更有利于發(fā)揮鐵路的規(guī)模優(yōu)勢。
（3）市場定位確定運(yùn)輸產(chǎn)品
重載運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸是美國鐵路的主要產(chǎn)品，一方面，在公路短途運(yùn)輸、航空高價(jià)值貨物運(yùn)輸?shù)臄D壓下，鐵路貨運(yùn)必然定位于大宗貨物重載運(yùn)輸；另一方面，美國經(jīng)濟(jì)向區(qū)域一體化和全球化發(fā)展，為聯(lián)合運(yùn)輸提供了充分的發(fā)展空間，鐵路聯(lián)合運(yùn)輸呈持續(xù)上升之勢。
（4）重視市場營銷
20世紀(jì)80年代以來，美國鐵路逐步由面向運(yùn)輸生產(chǎn)轉(zhuǎn)為面向市場，將自己定位于服務(wù)性行業(yè)，非常重視營銷工作。從機(jī)構(gòu)設(shè)置上保證了營銷部門的地位；重視產(chǎn)品和服務(wù)的開發(fā)，通過營銷開辟和鞏固運(yùn)輸市場。
（5）重視技術(shù)創(chuàng)新
美國鐵路圍繞其主要產(chǎn)品，在安全、效率、服務(wù)等方面的技術(shù)創(chuàng)新，在機(jī)車車輛、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營管理自動(dòng)化、信息技術(shù)等領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先水平。美國鐵路依靠科技進(jìn)步降低了生產(chǎn)成本，提高了生產(chǎn)率，進(jìn)而降低運(yùn)價(jià)，提高了競爭能力。
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