中歐鄭漢蓉渝貨列的杠桿游戲

我的朋友孫不熟先生，8月4日凌晨在他著名的“城市戰爭”公號上，推送了他的最新力作《新亞歐大陸橋會給中國城市帶來怎樣的變局？》。HLg大陸橋物流聯盟

終于看到有關中歐貨運班列的深度解析，很高興，一早醒來我懶在床上不讀完不起床。其實在此之前，我和孫先生也多次探討過這個問題。我想某一天，肯定會看到他關于此的大作。HLg大陸橋物流聯盟

讀完文章，神清氣爽。孫先生關于中歐貨列國際、國內價值的判斷極為專業和大氣，用流行的話說，很有“格局”，這也是“城市戰爭”一貫以來的高品質。相信，不僅是我，過去一年多，很多讀者都受益良多。HLg大陸橋物流聯盟

讀完后，我和他在微信上做了些交流。順著他的文章，我決定把此前和一些鐵路迷朋友就此的交流體系化，寫就此文。HLg大陸橋物流聯盟

壹|主要城市中歐班列運行情況對比HLg大陸橋物流聯盟

我選擇了內陸中歐貨列開行最積極的四個城市作分析和比對。HLg大陸橋物流聯盟

1、漢新歐：根據武漢海關發布的數據，2015年，共運行班列228列次、14912標箱，總貨運量9.25萬噸，總貨值達33.09億人民幣；在全國目前已開通的27條中歐班列中，“漢新歐”進出口總貨運量和進口貨運量的增幅均躍居全國第一，進出口總貨運量和出口貨運量則位列全國第二。HLg大陸橋物流聯盟

這些數據很耀眼。我們計算下，可知，“漢新歐”每趟列車平均運送65標箱，單位標箱平均貨值約22萬元，單列平均貨值約1451萬元。HLg大陸橋物流聯盟

“漢新歐”每個標箱的運輸單價信息披露不多，我們以“渝新歐”做參照。重慶方面稱，每個集裝箱每公里的運價已由最初的1美元降至0.55美元左右。“漢新歐”雖然無法實現這個成本，但有補貼。若此，“漢新歐”全程約10324公里，那么“漢新歐”的運輸企業每個標箱大約要花5678美元≈37000元人民幣。HLg大陸橋物流聯盟

有意思的是，2016年6月，也有報道稱2015年“漢新歐”實現運輸貨值約10億美元；HLg大陸橋物流聯盟

2、鄭歐：2015年開行156班、總貨值7.21億美元、總貨重6.28萬噸。很抱歉，我沒有找到官方關于鄭歐全年標箱的數據。根據當地的披露，截至2015年11月初，“鄭歐”班列開行126班，運載貨物1.04萬標箱，貨值5.92億美元。HLg大陸橋物流聯盟

于此，大致可以估算出，“鄭歐”每趟列車平均運送82標箱，單位標箱平均貨值約5.69萬美元≈37萬元人民幣，單列平均貨值接近470萬美元≈3100萬元人民幣。HLg大陸橋物流聯盟

“鄭歐”全程約10214公里，除掉補貼后，參照“渝新歐”的運價，“鄭歐”的運輸企業每個標箱大約要花5618美元≈37000元人民幣；HLg大陸橋物流聯盟

3、蓉歐：很抱歉，我沒有找到成都官方披露的2015年詳細數據，所以無法計算2015年情況。2016上半年的數據比較詳細，“蓉歐”雙向開行153列。根據成都海關的披露，貨運量1.37萬噸，貨值3.03億美元。HLg大陸橋物流聯盟

2015年9月，成都方面曾披露，當時蓉歐快鐵已開行101班，搭載8364標箱的貨物，去程班列滿載率達80%。大致可以算出，“蓉歐”每趟列車平均運送83標箱。根據以上數據，大致可以估算出，2016年上半年，“蓉歐”單位標箱平均貨值約2.4萬美元≈16萬元人民幣，單列平均貨值198萬美元≈1300萬元人民幣。HLg大陸橋物流聯盟

“蓉歐”全程約9826公里，除掉補貼后，參照“渝新歐”的運價，“蓉歐”的運輸企業每個標箱的運輸大約要花5404美元≈35000元人民幣HLg大陸橋物流聯盟

為迎接2016年7月23-24日在成都舉行的2016年第三次G20財長和央行行長會議，成都在《21世紀經濟報道》上投放的廣告稱:HLg大陸橋物流聯盟

在接近兩年的時間中，約4000個集裝箱通過蓉歐快鐵從成都運到歐洲。平均每箱的貨物價值達到30萬美元，這意味著，截至目前，蓉歐快鐵已經運送了約12億美元的商品達到歐洲。HLg大陸橋物流聯盟

4、渝新歐：權威的數據來自于《人民日報》，2016年3月5日，截至今年2月底，“渝新歐”共開行530趟，約占整個中歐班列開行數的50%，進出口貨值超過100億美元，占整個中歐班列經阿拉山口出入境貨值的80%。HLg大陸橋物流聯盟

由此，可以計算出2016年3月之前，“渝新歐”單列平均貨值約1886萬美元≈1.2億元人民幣。HLg大陸橋物流聯盟

而在2年前，重慶海關曾發布數據稱，2013年，他們監管“渝新歐”班列36列，集裝箱3300標箱，貨值超過11億美元。由此可以算出2013年時，“渝新歐”每趟列車平均運送約92標箱，單位標箱平均貨值超過33萬美元≈200萬元人民幣，單列平均貨值3056萬美元≈2億元人民幣。HLg大陸橋物流聯盟

重慶官方發布的數據還有，2016年上半年開行的164班渝新歐班列中，去程112班，回程52班，運輸貨量約1.4萬個標箱，同比增長74%。而2015年，“渝新歐”開行班列257班（去程156班、回程101班），同比增長98%；運輸貨物2.1萬標箱，同比增長97%。很遺憾，重慶官方依舊沒有披露2015年“渝新歐”貨運總值。HLg大陸橋物流聯盟

不過，由此可以算出，2015年，“渝新歐”每趟列車平均運送約81標箱，而2016年上半年回升到平均約85標箱。HLg大陸橋物流聯盟

根據重慶海關的數據，自2011年3月首趟“渝新歐”班列開通以來，據阿拉山口海關統計，截至2016年3月，該關累計監管“渝新歐”班列510列次（阿拉山口會對部分中歐班列重新編組，所以，該關列次數據低于重慶海關數據），貨物運輸約4.32萬標箱。可以計算出，“渝新歐”這5年來，每趟列車平均運送約84標箱。據此可以算出，截至2016年2月底，這5年來，“渝新歐”單位標箱平均貨值約143萬元。HLg大陸橋物流聯盟

HLg大陸橋物流聯盟

HLg大陸橋物流聯盟

HLg大陸橋物流聯盟

圖1. 盡管下滑幅度不小，在“渝新歐”的加持下，2015年重慶依舊保持了內陸進出口第一的位次 圖片來源|中國GDP貼吧HLg大陸橋物流聯盟

還有一組數據更有意思。HLg大陸橋物流聯盟

重慶海關的數據顯示，2015年1-8月，阿拉山口海關共監管“渝新歐”班列136列，同比增長257.9%。出口班列監管貨重約3.15萬噸，同比增長219.2%，貨值約4.69億美元，同比下降26.07%，進口班列監管貨重約0.73萬噸，同比增長259.4%，貨值約1.18億美元,同比增長70.86%，貨物呈現由單一高貨值到一般貨值貨物多樣化的變化。HLg大陸橋物流聯盟

根據以上數據，可以估算出，2015年1-8月，“渝新歐”單位標箱平均貨值約5.14萬美元≈34萬元人民幣，單列平均貨值432萬美元≈2800萬元人民幣——這比2013年時低了太多，比過去5年來均值也低了很多，甚至不如2015年“鄭歐”的均值。當然，下半年“渝新歐”應該是沖了一把的。HLg大陸橋物流聯盟

無論如何，可以看出，大量開行后，每列“渝新歐”平均貨值逐漸下降。一是因為運送的貨物品類越來越多，平均附加值不再像最初那么高；二是對貨源不足的回程班列，大量采取加掛空箱的方式，提高回程班列運行頻率，導致空箱率較高。各地都在上馬中歐貨列搶貨源，重慶不這么做不行。HLg大陸橋物流聯盟

而“渝新歐”全程約11179公里，那么“渝新歐”每個標箱的運輸大約要花6148美元≈40000元人民幣；HLg大陸橋物流聯盟

貳|中歐貨列的虧損、做量與補貼HLg大陸橋物流聯盟

事實上，因在陸地上穿行多個國家，需多次轉關換軌，大部分城市的中歐班列運營成本每標準集裝箱是超過1萬美元的。即便是重慶方面稱，他們的每個集裝箱每公里的運價已由最初的1美元降至0.55美元左右，實際也是高于海運的，頂多可以說是開始接近海運價格。HLg大陸橋物流聯盟

重慶sz黃qf先生多次在采訪或發言中表示，貨值超過200萬元的集裝箱，走“渝新歐”貨運班列更劃算。我們姑且認為，單個集裝箱貨值平均如果100來萬元至少也不虧，或者虧得少。HLg大陸橋物流聯盟

即便是相對成功的“渝新歐”，至少2015年1-8月期間，其單位標箱平均貨值也是遠低于這個數字的。只有放在這5年的大背景下，“渝新歐”的單位標箱平均貨值還勉強算高附加值。HLg大陸橋物流聯盟

看看上文，“漢新歐”、“鄭歐”、“蓉歐”貨列的單位標箱平均貨值，不得不感嘆，差得實在是太遠。如果不補貼運費，運費占貨值之比極為驚人。很抱歉，我國開通中歐貨列的城市基本都是虧的。而且如孫先生的判斷，跨國鐵路貨運面對的不確定太多，要做大并不容易。HLg大陸橋物流聯盟

于是，各地中歐班列的開行和做大，只好靠補貼。而補貼這個東西，就像濫用藥品。HLg大陸橋物流聯盟

以重慶海關披露的2015年1-8月“渝新歐”空箱情況可見一斑。2015年1-8月份，去程班列89列，空箱率為11.85%；回程班列47列，空箱率達69%——“渝新歐”單位標箱貨值在那段時間被拉很低，主要也就是空箱的原因。HLg大陸橋物流聯盟

盡管空箱如此嚴重，重慶方面還是提出要確保2016年“渝新歐”雙向開行350列以上。如果沒有足夠的高附加值貨源，可以想見，“渝新歐”的單位標箱平均貨值，在2016年恐怕有繼續拉低的可能。HLg大陸橋物流聯盟

為什么要這么做？因為要完成班列開行計劃。反正開出去了也要返程，拉一點算一點，完成了標箱數，然后才能獲得對應的補貼。相對來說，“渝新歐”運營還算可以的。因為數據披露不多，我們無法從整體上判斷“漢新歐”、“鄭歐”、“蓉歐”的空箱情況。HLg大陸橋物流聯盟

2016年7月5日，中歐“蓉歐快鐵”推介會在成都舉行。成都正式宣布提高年初制定的當年300列“蓉歐”貨列計劃，提高至400列。在此之前，在不同場合，成都方面已經披露過列車開行趟次將達到400。HLg大陸橋物流聯盟

成都還計劃，預計到2017年將每周開行24列，開行數量將達到1000列以上；到2020年全年開行數量預計將達到3000列以上，每周開行50列。HLg大陸橋物流聯盟

成都國際鐵路班列有限公司董事長兼總經理范軍，在推介會上還公布了班列單位標箱售價，從成都到羅茲/庫特諾的價格為3000美元，成都到紐倫堡和蒂爾堡同為3500美元。從歐洲返回成都的價格為：羅茲/庫特諾到成都為2000美元，包列價格為1500美元，紐倫堡、蒂爾堡到成都為2500美元，包列價格為1750美元。HLg大陸橋物流聯盟

最遠路線差不多1萬公里的距離，價格竟然低到這個程度，可以想見補貼之大。在“杠桿游戲”7月11日《成都的zb》一文中，我曾查詢該市預算：HLg大陸橋物流聯盟

2015年，成都市級財政對現代服務業上投入很大，20.08億元。其中，支持物流園區、汽車整車進口口岸、進口肉類指定口岸建設，保障 8 條國際直飛航線、103 列“蓉歐快鐵”順利開行非常搶眼。HLg大陸橋物流聯盟

而2016年，成都擬安排服務業項目資金 16.7 億元，主要用于打造具有國際影響力購物天堂、加快建設世界旅游目的地和西部金融中心、推動電子商務發展等方面，新增支出主要用于“蓉歐快鐵”開行和物流航線補貼……HLg大陸橋物流聯盟

除了“渝新歐”、“蓉歐”，其他地方對各自始發、返程中歐貨列的補貼，也是眾所周知的。各地的補貼辦法，可謂五花八門。2015年9月23日，《工人日報》專門對此做過深度報道：HLg大陸橋物流聯盟

比如，甘肅貨運企業每標箱可獲得6000元補貼；重慶對品牌筆記本企業的產品，直接參照海運價格進行專項補貼；鄭州除參照海運價格對班列公司進行財政補貼外，還對1500公里以內貨源地的貨物實行免費集結；武漢則是補貼鐵路運價的60%~70%，標準不低于重慶、鄭州等地……HLg大陸橋物流聯盟

從目前的情況看，武漢、鄭州2016年中歐貨列開行數量，較2015年都會大幅攀升。年初制定的計劃就是如此。一邊是虧損，一邊是做量，一邊就不得不高額補貼。HLg大陸橋物流聯盟

叁|輸不起的“內陸開放高地”爭奪HLg大陸橋物流聯盟

誰都知道，補貼終究不是長遠之計。但正如孫不熟先生所寫道的：“渝新歐鐵路，重慶在招商引資的時候，多了一個重要的籌碼。重慶也從一個遠離海洋的內陸城市升級為一個國際口岸城市，成為內陸城市第一開放高地”。HLg大陸橋物流聯盟

連續5年來，重慶實際使用外資都達到100億美元，進出口及加工外貿基本坐穩內陸老大的位置，經濟增速也連續十季度全國各省（自治區、直轄市）第一……HLg大陸橋物流聯盟

而在十年前甚至幾年前，重慶的進出口數據還遠低于湖北、四川。同樣的故事在河南身上也在發生，鄭州一躍成為繼重慶之后內陸的又一開放高地，不僅進出口、加工貿易數據亮眼，航空貨郵吞吐量、貨值放到內地也極為驚人。作為人口大省、欠發達省份，河南不拼不行。HLg大陸橋物流聯盟

HLg大陸橋物流聯盟

圖2.2014年河南逐漸趕上曾經的內陸外貿頭把交椅四川，坐3望2可期圖片來源|城市GDP貼吧HLg大陸橋物流聯盟

類似的激勵，是任何內地城市都渴望的。HLg大陸橋物流聯盟

相對國際航運和海運來說，陸地鐵路運輸受到的地緣、zz、kbzy威脅其實并不小，甚至或許更大。所以，有中歐班列以及任何跨國貨運列車，對于我國來說多條路、錦上添花；而對于一些內陸城市，包括對一些沿邊非超大、特大城市來說，那也是好得很的事情。畢竟，這些省份或者城市的進出口貿易、工業發達程度遠不能和沿海比、華東比。HLg大陸橋物流聯盟

中歐貨運班列真能做大，對于內陸單個城市來說意義是很大的。HLg大陸橋物流聯盟

對于內地來說，完全內生式發展不是不可以，但如果可以依照自己的資源稟賦獲得更多的外來投資，做開放高地豈不是發展更快。沿海有過這樣的經驗，內地慢板怕，但奏效。中國近幾年的外商直接投資已經明顯遇到瓶頸。如何獲得更多的外商投資，特別是在實業上獲得更多投資，對內地來說競爭越來越大。HLg大陸橋物流聯盟

HLg大陸橋物流聯盟

圖3.近年來我國實際利用外資情況圖表來源|中國統計局HLg大陸橋物流聯盟

而從國家戰略看，“一帶一路”的計劃大步行進。沒有一個地方想落伍，特別是不靠海的內地省市。HLg大陸橋物流聯盟

開行更多的中歐貨列，有助于講好“內陸開放高地故事”。沒辦法，你不開人家要開；你開行努力不夠，別人就要大舉超越你。結果是“鷸蚌相爭，歐洲得利”。HLg大陸橋物流聯盟

為爭奪優質貨源，各地很拼。HLg大陸橋物流聯盟

即便是占得中歐“安智貿”協定試點先機的重慶，也不敢疏忽，所以不惜降低單位標箱貨值，保列車數量。在已有內地最多開放平臺的基礎上，重慶試圖獲得更多特殊海關監管區，獲得了運郵試點。努力做鐵空、鐵公、鐵水的多式聯運，建立重慶咖啡交易中心和云南合作運輸咖啡豆，以及聯合周邊省市獲得更多貨源。做大平行進口車、開拓更多返程貨源。努力發展跨境電商。對了，還有一直想要的內地第一個自貿區；HLg大陸橋物流聯盟

武漢則解決了“漢新歐”一度停擺的尷尬，基本實現雙向常態化運營。積極組織貨源，提供定制班列、公共班列、零散班列及拼箱業務等多元化優質服務產品。2015年，“漢新歐”宣布發貨總量實現全國第二、回程貨量全國第一。此外，武漢也在爭取平行進口車試點，希望獲得“安智貿”協定試點……HLg大陸橋物流聯盟

鄭州則在智能制造上繼續努力，并在“多節點、多口岸、多線路”的特殊運營組織模式上下大功夫。和重慶一樣，“鄭歐“也在積極做多式聯運，還自主研發恒溫集裝箱等。另外，河南省傾注大力氣發展鄭州跨境電商業務；HLg大陸橋物流聯盟

成都也在積極合縱連橫，與DHL合作，和TCL這樣的大企業積極對接，寧可前期讓利。各地組織貨源，努力拓展和廈門、云南等的合作，并希望將觸角延伸至珠三角。積極爭取更大的鐵路港權限，如平行進口車。另外，上文寫過，“蓉歐”的大力補貼已經公開拿到臺面上了。而跨境電商方面，成都也沒閑著。包括成都在內，武漢、鄭州，這三地都在積極申報內陸自貿區。HLg大陸橋物流聯盟

為了可以把故事講得更好，多地的中歐班列都在玩文字游戲：或強調自己的班列數量、返程列車數量位次，或強調自己運輸的標箱數量、貨物噸位……HLg大陸橋物流聯盟

但是，貨值呢，真實運了多少，運的到底是些什么東西？HLg大陸橋物流聯盟

這些問題不剖析清楚，對于開行的城市和運輸企業來說，意義不大。否則開得越多，虧得越多，補貼越多。當然，執行運輸的企業無所謂，上文分析過，沒有一個城市的中歐班列是正兒八經的市場化運營，都要補貼。所以，開得越多，可以要的補貼越多，甚至要價的籌碼越多。領導也高興，運輸企業也高興。HLg大陸橋物流聯盟

對于鐵路（航空）運輸來說，如果只是追求噸位或標箱數，這恐怕是沒有意義的。前提是，東西必須值錢。否則越重、體積越龐大，單位標箱的貨值就越低、性價比就越低，跨國鐵路運輸的意義就越小，甚至會長期虧損，毫無持平可能。若此，這樣的中歐貨列，又有何意義？HLg大陸橋物流聯盟

我沒有批評任何各城市的意思，只是道理應該說清楚。畢竟，毫無價值，看不到頭的補貼，浪費的都是納稅人的錢。希望一些城市熱鬧的中歐貨列不要陷入“有補貼興、無補貼亡”的命運。而且，大家都有補貼的時候，所謂內陸開放高地又怎么體現和實現呢？HLg大陸橋物流聯盟

肆|開放的思維比補貼更重要HLg大陸橋物流聯盟

對于內地城市來說，中歐貨列一路向西的故事，已經很講得很透。未來，最大的故事在于回程貨列及其出路。如果中歐貨列貿易只限于中歐之間，這個故事始終不夠完美，歐-中-亞不是更好嗎？HLg大陸橋物流聯盟

“渝新歐”就是這么設想的，未來要變成“亞渝新歐”：亞洲（新加坡）-重慶-新疆-歐洲。這可能是重慶未來一些年，最大的故事。HLg大陸橋物流聯盟

通過中新第三個政府間合作項目，中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目，重慶和新加坡的目標是，在樟宜國際機場的幫助下，把江北國際機場的年貨郵吞吐量做到100萬噸級。這個數字和拉煤、拉石油列車比很低，甚至和武漢、重慶內河港比也不是一個量級，更別說海運了。但你要知道，這是航空，不貴的東西不拉。對于單一城市來說，這個目標已經夠大。全世界達到這一目標的機場并不多。HLg大陸橋物流聯盟

重慶和新加坡的首批鐵空聯運試驗已經完成。另外，新加坡有全面接管重慶“水陸空”的意思，不知道這是好還是壞？至少給了一個啟示，開放不是補貼那么簡單，而是要接受前言、先進的管理理念。中新第三個合作項目，即是希望幫助我國中西部地區解決物流及企業運營成本高的問題。HLg大陸橋物流聯盟

——這個項目不屬于重慶，而是開放的，中西部地區都應該積極參與，不參與、不承受、不合作只會讓自己吃虧。HLg大陸橋物流聯盟

這一構想，最早可以追溯到，曾任我國jtbz的黃zd先生那里。黃先生2002年從交通部調任重慶swsj，在重慶的時間只有3年，但他用其專業眼界勾勒出重慶的水陸空規劃。在此之前，他做過國家交投總經理，在jtbz任上還兼任招商局董事長。HLg大陸橋物流聯盟

偉大的事業需要有眼界、有專業、有執行力的人來干。祝愿內陸城市都能玩好中歐貨列的杠桿游戲，帶動內陸經濟發展。HLg大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682