新亞歐大陸橋會給中國城市帶來怎樣的變局？

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今天我們繼續聊鐵路。rdL大陸橋物流聯盟

知乎上有個問題，大致是問世界上正在發生哪些不被人關注的重要變革，其中一個回答弱弱地提到了亞歐大陸橋貨運量的緩慢增長。rdL大陸橋物流聯盟

亞歐大陸橋是個什么鬼？它有三條線路，第一條是從俄羅斯東部沿海的迪沃斯托克（海參崴）為起點，橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然后通向歐洲各國，最后到達歐洲門戶——荷蘭鹿特丹港，全長約13000公里，人稱“第一亞歐大陸橋”，已經建成。rdL大陸橋物流聯盟

第二條是從中國東部沿海的連云港為起點，沿著隴海鐵路、蘭新鐵路一直到新疆的阿拉山口，然后接入哈薩克斯坦鐵路，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國最后到達歐洲門戶——荷蘭鹿特丹港，全長約10800公里，人稱“第二亞歐大陸橋”，已經建成。rdL大陸橋物流聯盟

第三條是從中國南部沿海的深圳港為起點，沿途由昆明經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個國家，全長約15000公里，比經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000公里左右，人稱“第三亞歐大陸橋”，目前還在設想中。rdL大陸橋物流聯盟

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寫到這里，讓我們做一個大膽的設想：如果通過兩條已建成的亞歐鐵路運送貨物，那我們就可以避開美軍的第一島鏈、第二島鏈，避開錯綜復雜的馬六甲海峽，直接從陸地上連接歐洲，實現更高效率、更高安全指數的國際貿易。從此，中華民族可以沖破美帝國主義的重重封鎖，愉快地走上民族復興的康莊大道。rdL大陸橋物流聯盟

更讓你感到激動的是，這個設想離現實已經越來越近，第一亞歐大陸橋在上世紀70年代幾已國際貨運業務，第二亞歐大陸橋的進展則慢得多，但變革已經出現。rdL大陸橋物流聯盟

大概在2011年前后，一個叫做黃奇帆的重慶市長以超乎尋常的想像力與執行力，把這件事情率先做成了，促成中歐之間第一條真正意義上的貨運線路（渝新歐鐵路）的開通。rdL大陸橋物流聯盟

媒體的報道后來給我們呈現了這樣一個故事：大概在2009年前后，重慶成功地吸引到惠普等國際電子巨頭的進駐，但對一個內陸城市來說，物流是一個大問題。惠普的電子產品如果仍然要從上海和廣東入海再航運到歐洲，無論是貨運成本還是時間成本都是惠普不愿意承受的。也許純粹是巧合，重慶的官員們在看世界地圖時，突然靈光一現，想到了中歐跨國鐵路——這條鐵路從上世紀50年代以來一直就有，重慶能不能把這條鐵路利用起來呢？rdL大陸橋物流聯盟

這是一件個具想像力也極具挑戰性的大膽設想，因為這件事情在中國沒人做過，但干勁十足的黃市長仍然決定試一試，在國家有關部門的支持下，沿線六個國家海關的管理層一起到重慶開了一個會議，形成了一份協議。但一開始，鐵總是拒絕的，因為他們擔心運輸量不夠，會虧錢，黃市長決定跟鐵總打一個賭，如果運輸量不達標，鐵總虧的錢由重慶方面來解決，但是很快，黃市長就贏了，因為在渝新歐開通之前，重慶就已培育個一個巨大的電子產業群，成為全球最大的筆記本電腦生產基地，這為渝新歐鐵路帶來了穩定的貨源。rdL大陸橋物流聯盟

渝新歐鐵路終于可以常態化運行了，每周大概有兩到三個班列，把重慶的電子與汽配產品通過連接線運送到隴海鐵路，再經蘭新鐵路到達新疆阿拉山口一直運送到德國工業區（魯爾區）的中心——杜伊斯堡。現在，從歐洲回來的班列還能稍待一些食品與豪華汽車回國，據說馬上還可以向歐洲運送來自中國的咖啡。rdL大陸橋物流聯盟

有了渝新歐鐵路，重慶在招商引資的時候，多了一個重要的籌碼。重慶也從一個遠離海洋的內陸城市升級為一個國際口岸城市，成為內陸城市第一開放高地。這對那些沒有通江達海的內陸城市來說，實在是一個巨大的鼓勵。rdL大陸橋物流聯盟

在重慶的示范效應下，成都、鄭州、蘇州、武漢、西安等十多個城市紛紛開出自己的中歐班列，甚至連沿海省份廣東也開出了自己的粵新歐班列。一時間，開通“某新歐”鐵路成為中國城市的一個競賽。rdL大陸橋物流聯盟

我們可以做一個簡單粗暴的算術題：目前大秦鐵路每年的運輸量大約是4億噸，這已經相當于一個大型港口城市的吞吐量了（廣州港年吞吐量大概是5.5億噸），如果第二亞歐大陸橋每年的運輸量能夠達到大秦鐵路的水平，那等于在中國內陸地區再造一個全球排名前十的港口城市，這對內陸城市來說，是一個巨大的發展契機。rdL大陸橋物流聯盟

據此我們可以做出一個更大膽的想像：隨著這條亞歐大陸橋運輸量的進一步提升，重慶、成都、武漢、鄭州等內陸城市在國際貨運能力上，可以與青島上海寧波廣州深圳等沿海城市叫板了。因為鐵路運輸的速度更快，而且沒有“第一島鏈”、“第二島鏈”的干擾，原來在沿海地區的高附加值產業開始向離路橋通道更近的內陸城市轉移，進而導致上海廣州香港甚至還有新加坡的衰落、重慶武漢鄭州西安蘭州等內陸城市則趁機崛起，連云港則有望成為東北亞國家進入亞歐大陸橋的中轉樞紐港。至于新疆、甘肅、陜西等省份則有望重返大唐時代“河西走廊”的輝煌，重新成為中國對外貿易的前沿陣地。rdL大陸橋物流聯盟

這對中國城市來說，實在又是一個“三千年未有之變局”，但問題是這個大膽設想的前提很可能是不成立的，亞歐大陸橋的運輸量真的能達到大秦鐵路（每年大約4億噸）的水平？當然沒那么容易，以相對成熟的第一亞歐大陸橋為例，其年運輸量大概是10到15萬標準箱，換算成干散貨，大概是100萬噸到300萬噸的運輸量，第二亞歐大陸橋我沒有找到一個總的統計數據，但肯定還沒有超過前者。rdL大陸橋物流聯盟

以運輸量最大的渝新歐鐵路為例，2015年大概開出了200個班列，按每個班列50個標準集裝箱來算，全年只運送了一萬個標準箱到歐洲，這還不到沿海城市一艘超級貨輪的運輸量（大約2萬個標準箱）。rdL大陸橋物流聯盟

與海運相比，陸運的優勢是速度更快，每一趟可以比海運節省十多天的時間，成本則相對較高，大概是海運的兩到三倍，但非常適合電子產品這類高附加值產品，這也是重慶為什么能吸引到惠普等國際電子巨頭的重要原因。不過，與成本問題相比，陸運更大的瓶頸在于運輸量很難獲得大的提升，這本質上涉及到陸權邏輯與海權邏輯的一種競爭。rdL大陸橋物流聯盟

眾所周知，海洋有“公海”的概念，海權國家可以通過公海與任何一個沿海國家實現“點對點”的連接，運輸量的問題可以通過提升造船技術輕松解決，但是陸地上沒有“公地”的概念，路橋通道往往要途徑別國的國土，要提高運輸量就必須有他國共同參與擴建鐵路基礎設施，這就肯定會牽扯到很多政治與軍事的不安定因素。亞歐大陸橋途徑中亞、俄羅與歐洲等多個國家，政治與軍事形式十分復雜，中國靠什么來實現這條跨國鐵路的擴建與穩定？rdL大陸橋物流聯盟

所以，在國際政治環境風云變幻的時代，亞歐大陸橋只會是一個浪漫的補充，很難真正取代海運成為一種主流的國際貿易方式。不過，話說回來，夢想一定要有，萬一實現了呢？而且客觀來說，美國重返亞太的積極姿態，的確對中國的海洋貿易帶來了很大威脅，這個時候的中國如果多一個國際貿易的通道，哪怕只是一個概念上的選擇，也仍然是一個重要的籌碼。這大概也是中國提出“一帶一路”這個戰略性規劃的重要原因。rdL大陸橋物流聯盟

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