新亞歐大陸橋開展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在問題和展望

 

關(guān)鍵詞 新亞歐大陸橋 國(guó)際集裝箱過(guò)境運(yùn)輸 問題 對(duì)策

 

中圖分類號(hào)：F531 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

 

依托于新亞歐大陸橋，中國(guó)與歐洲、中亞、東歐國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速增長(zhǎng)。通過(guò)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，使得亞歐國(guó)家成為全世界的成長(zhǎng)引擎，并擴(kuò)大亞歐國(guó)家之間的文化和人文交流。但是在新亞歐大陸橋巨大的優(yōu)勢(shì)下，也存在著很多的問題，制約著新亞歐大陸橋的進(jìn)一步發(fā)展。

 

1新亞歐大陸橋的概況

 

1990年9月12日，我國(guó)鐵路北疆線與哈薩克斯坦土西鐵路接軌，標(biāo)志著新亞歐大陸橋（TCR）的正式貫通。新亞歐大陸橋，又名“第二亞歐大陸橋”，是海鐵聯(lián)運(yùn)通道，東起江蘇連云港和山東日照市，途徑11個(gè)省、自治區(qū)，經(jīng)阿拉山口出國(guó)境，最終抵達(dá)鹿特丹港，全長(zhǎng)10900公里，沿線經(jīng)過(guò)17個(gè)國(guó)家，比西伯利亞大陸橋運(yùn)輸距離減少接近3000公里，比走海路費(fèi)用節(jié)約20%，時(shí)間減少一半。因與東起長(zhǎng)安（今西安）、西達(dá)羅馬的“古絲綢之路”走向基本相符，也被稱為“新絲綢之路”。1992年12月1日，集裝箱運(yùn)輸在新亞歐大陸橋的開通，拉開了新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)男蚰?。我?guó)的絲綢一度是該通道上最著名的商品，德國(guó)地理學(xué)家李希霍芬19世紀(jì)70年代將其命名為“絲綢之路”。2013年9月，習(xí)近平出訪哈克斯斯坦期間提出“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的戰(zhàn)略構(gòu)想。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶屬跨國(guó)經(jīng)濟(jì)帶，為中國(guó)和中亞國(guó)家?guī)?lái)了更好的合作空間。

 

2新亞歐大陸橋集裝箱過(guò)境運(yùn)輸

 

2013年霍爾果斯口岸進(jìn)出口總量2269.18萬(wàn)噸，較2012年增長(zhǎng)28.69%。2013年選擇從公路出口的貨物量73.1萬(wàn)噸，較2012年減少59.52%，降幅驚人。主要原因是霍爾果斯至哈薩克斯坦阿騰科里鐵路于2012年12月22日正式開通，因此，眾多客戶選擇了鐵路運(yùn)輸。2013年鐵路出口量為156.8萬(wàn)噸，進(jìn)口量為6.55萬(wàn)噸。霍爾果斯轉(zhuǎn)關(guān)過(guò)境貨車829輛，同比增長(zhǎng)119.8%。可以看出，向西貨物量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于向東的貨物量，而且公路的貨物量下降。

 

2013年集裝箱公司途徑阿拉山口和霍爾果斯的集裝箱總計(jì)如表1。

 

表1：2013年集裝箱公司途徑關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的集裝箱統(tǒng)計(jì)

 

*注：數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)西部大開發(fā)與韓中合作會(huì)議

 

由2013年各港口TCR西行集裝箱統(tǒng)計(jì)，連云港、青島港、天津港、南京港、寧波港、上海港途徑阿拉山口的集裝箱總計(jì)為81143TEU，途徑霍爾果斯的集裝箱總計(jì)為88567TEU。2011年和2012年連續(xù)兩年的“好堵”現(xiàn)象在2013年得到好轉(zhuǎn)。但是由于改進(jìn)和運(yùn)費(fèi)上調(diào)的原因，導(dǎo)致貨物分流到西伯利亞大陸橋的量越來(lái)越多，迂回運(yùn)輸情況出現(xiàn)。

 

3新亞歐大陸橋開展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)存在的問題

 

（1）阿拉山口-多斯托克是過(guò)境頻率最高，耗時(shí)最長(zhǎng)的一對(duì)過(guò)境點(diǎn)。造成兩邊過(guò)境點(diǎn)時(shí)間長(zhǎng)的主要原因是海關(guān)清關(guān)、卸貨和裝貨、等待、更換輪距和列車編組。火車從阿拉山口過(guò)境平均需要21.5小時(shí)，而在多斯托克平均需要46小時(shí)。

 

（2）戰(zhàn)略利益不一致。集裝箱過(guò)境運(yùn)輸時(shí)，哈方的利益不是很明確，換裝費(fèi)和運(yùn)費(fèi)使得哈方的利潤(rùn)點(diǎn)很低。所以需要達(dá)成相關(guān)方利益的一致。

 

（3）區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑詴?huì)導(dǎo)致排空車的數(shù)量加大。總體來(lái)看，新亞歐大陸橋向西的貨物量大于向東的貨物量。從區(qū)段上看，由哈薩克斯坦進(jìn)口貨物量大于出口貨物量。即集裝箱（平板車）向西的多，敞車向東的多。

 

（4）西伯利亞大陸橋帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。西伯利亞大陸橋的經(jīng)營(yíng)者為了招攬貨源，簡(jiǎn)化沿途手續(xù)，并制動(dòng)優(yōu)惠政策，彌補(bǔ)了其路線長(zhǎng)的不足點(diǎn)，使新亞歐大陸橋許多貨物流失。

 

4推進(jìn)大陸橋集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?duì)策

 

（1）調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，降低運(yùn)輸成本。新亞歐大陸橋在運(yùn)輸距離上比西伯利亞大陸橋減少接近300公里，但運(yùn)費(fèi)并沒有比西伯利亞大陸橋節(jié)省，使得部分貨源轉(zhuǎn)到西伯利亞大陸橋。

 

（2）建立新亞歐大陸橋國(guó)際物流公共信息平臺(tái)。建議以陸橋運(yùn)輸為主線，為沿橋企業(yè)、行業(yè)、政府等組織搭建一個(gè)安全、中立、便捷的信息服務(wù)平臺(tái)，促進(jìn)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的信息共享和服務(wù)融合。

 

（3）加強(qiáng)新亞歐大陸橋沿橋國(guó)家的協(xié)調(diào)。建立新亞歐大陸橋的多邊合作協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)各國(guó)的利益，共同探討制定有關(guān)運(yùn)輸價(jià)格、時(shí)間、服務(wù)、快速通關(guān)、運(yùn)輸安全等方面的新亞歐大陸橋多邊過(guò)境運(yùn)輸協(xié)議。

 

（4）加快口岸換裝、壓縮口岸滯留時(shí)間。中哈應(yīng)該建立信息溝通制度，即提供每天已換裝的車輛和運(yùn)輸預(yù)報(bào)信息，并建立信息服務(wù)窗口，定時(shí)向口岸公布換裝信息，從而減少口岸滯留時(shí)間，增強(qiáng)對(duì)客戶的吸引。

 

（5）發(fā)揮國(guó)際組織的作用，優(yōu)化通關(guān)環(huán)境。建立一系列保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)和投資者權(quán)益的制度、政策框架、公共的技術(shù)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、投資規(guī)則和程序、運(yùn)輸安全保障等。

 

參考文獻(xiàn)

 

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