“脆弱”的新亞歐大陸橋

2016-07-10 11:46:13
Landbridge平臺

烏魯木齊到阿拉木圖1000多公里，是新亞歐大陸橋最繁忙、最活躍也最容易擁堵的地段。Uft大陸橋物流聯盟

在阿拉套山與巴爾魯克山之間，有一大片東西走向的開闊地，絲綢之路經濟帶由中國前往中亞及歐洲的重要關口——阿拉山口口岸，就坐落在這里。

這里是風的故鄉。直到1990年代，在這里陸續建設了鐵路、管道等基礎設施，連接中國與哈薩克斯坦，成為新亞歐大陸橋（也稱第二亞歐大陸橋）的橋頭堡。不再只是風，很多物資也經由這里，往來中亞遠達歐洲。貿易和運輸帶來持續繁榮，2012年國家批準在這里設立阿拉山口市。

然而貨物無法像風一樣，在中亞草原上輕快自由地飛翔。中國的阿拉山口口岸到哈薩克斯坦的多斯特克口岸，曾經是絲綢之路經濟帶上最著名的堵點。

“千條線一根針”，當貨物都向阿拉山口、多斯特克涌來的時候，由于哈薩克斯坦鐵路采用寬軌（軌距1520mm），而中國鐵路采用標準軌（軌距1435mm），鐵路部門的換裝（或換輪）能力跟不上，導致沿途積壓了大量的貨物。

浙江德瑞物流有限公司副總經理周彥回憶，“2013年，裝載我們貨物的列車曾經被扔在新疆奎屯的戈壁灘（鐵路線）上，一個多星期沒人管。”

來自海關和鐵路部門的統計顯示，2013年阿拉山口口岸通關過貨量達2983萬噸，阿拉山口站鐵路完成過貨量1775萬噸，均達到歷史峰值。而2012年、2013年恰恰是這里最擁堵的時候，曾經同時有數千節車被積壓在沿途的鐵路線上，甚至有列車在江蘇連云港剛裝完車，就被告知由于口岸擁堵，而不得不停下來。

近年來，國家一直在清理絲綢之路經濟帶上的“路障”，推動沿線國家互聯互通工作。2015年3月28日，國家發展改革委等部委聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“《愿景與行動》”）之后，“清障”工作全面提速，其中基礎設施互聯互通及通關便利化等工作是重點。

2015年4月下旬以來，《財經國家周刊》記者在阿拉山口口岸采訪，明顯感受到“清障”的力度，然而盡管阿拉山口的擁堵已經得到緩解，但這條大通道仍然存在諸多問題和困難。

擁堵暫時緩解

口岸擁堵，曾經讓許多從事跨境物流業務的企業頗感焦慮，如今這一問題已得到緩解。由于過貨量大幅下降，阿拉山口甚至顯得有些冷清。

2015年4月28日上午，《財經國家周刊》記者來到阿拉山口站鐵路換裝貨場，看到寬軌上停放著一輛裝著木材的列車，沒有工人在進行換軌作業。在集裝箱換裝車間，只有四五個工人圍著一臺起重機，在進行集裝箱換裝作業。

新疆乾通國際貨運有限公司是當地一家大型代理報關企業，陪同記者前來的該公司常務副總經理江洪描述，2013年的時候，這里的軌道邊經常站滿了工人加班加點工作，曾經是一片繁忙景象。2014年上半年他們公司代理報關的貨物一個月達6000多車，2014年下半年業務量開始下降，2015年每月代理報關量下降至不到2000車。

阿拉山口海關一位工作人員證實，進出口貨物量大幅下降，“目前一個季度的進出口量僅相當于2013年一個月的量。”

阿拉山口由于有管道、鐵路等基礎設施，進口主要為原油、鐵礦砂等大宗商品，出口主要為日用百貨、家電等商品，進口量大約為出口量的兩倍。

烏魯木齊海關法規處處長岳蘊華解釋，之所以阿拉山口進口量下降，主要是由于國際原油價格下跌，出于國家戰略考慮，中哈之間簽署的原油進口協議價高于目前市場上的原油價格，目前中國仍然在從哈方進口原油，但數量降下來了。由于國內鋼鐵行業產能過剩，鐵礦砂的進口量也有所有下降。

記者采訪了解到，從阿拉山口出口的貨物量也出現了下降，原因主要是由于盧布貶值，對俄羅斯及哈薩克斯坦等中亞國家經濟均帶來較大影響，導致中國企業向這些國家出口的虧損風險增加。

阿拉山口站貨運車間副主任郭三告訴記者，目前形勢下，兩國口岸都不會壓貨，原來壓貨較為嚴重的哈方多斯特克口岸，目前只需一天時間，90%以上的鐵路運輸貨物都能得到換裝或換軌。

郭三認為，阿拉山口地理位置重要，目前過貨量下降只是暫時的，“哈方多斯特克口岸共有7條鐵路換裝線，一旦形勢變化，過貨量接近歷史峰值，出口物資在多斯特克還有可能出現擁堵。”

據記者了解，不包括企業專用線，中方阿拉山口口岸目前有23條鐵路換裝線，年設計換裝（換軌）能力是1800萬噸，一旦突破，進口站也有可能出現擁堵。

回顧歷史，阿拉山口口岸自1992年通關過貨以來至2013年，其間進出口貨物量出現過小幅波動，但基本呈逐年上升態勢。

為緩解阿拉山口口岸擁堵，2004年國家開始投資新建精伊霍鐵路，該鐵路從北疆鐵路精河站引出，在霍爾果斯口岸與哈方鐵路連接，2012年形成過貨能力。

據了解，霍爾果斯口岸目前仍在建設當中，過貨量還很小，但這一鐵路口岸站的建設，可以防患于未然，應對未來可能再次出現的繁榮。

國際通道仍然脆弱

雖然阿拉山口口岸暫時不再擁堵，但在中國交通運輸協會亞歐國際班列協調服務中心主任武靖宇看來，中國這條唯一面向中亞、西亞的鐵路通道仍然脆弱。

武靖宇解釋，鐵路運輸適合大容量長距離的物資運輸，是歐亞間陸路運輸安全快捷的通道。對于中國而言，‘一帶一路’如此重要的國家戰略，但中國往來中亞、西亞，甚至一部分到歐洲的大宗商品，鐵路運輸只能由北疆鐵路進出境，只能依賴哈薩克斯坦這一個國家的口岸。

一方面，這條通道面臨主要位于俄羅斯境內的第一亞歐大陸橋的競爭。

第一亞歐大陸橋從俄羅斯海參崴，到荷蘭鹿特丹，全長近1.3萬公里。第二亞歐大陸橋從連云港經阿拉山口到鹿特丹，全長近1.09萬公里。陜西省物流學會會長單元莊介紹，雖然第二大陸橋距離近2000公里左右，但俄羅斯為了吸引更多日韓及中國東部的貨物走第一大陸橋，采取了低價策略，走第一大陸橋的運輸費用要比第二大陸橋便宜一半左右。

武靖宇給記者舉了一個例子，哈薩克斯坦近年來出口日韓的鐵合金、優質小麥等商品，大部分繞道西伯利亞鐵路通道，走東方港下海。一個40英尺的高柜集裝箱從哈薩克斯坦出發，經西伯利亞大鐵路向東下海，只需要2000多美元，如果通過阿拉山口進入中國再下海，要近上千公里，運費則需要3000多美元。

俄羅斯是從國家戰略的高度考慮問題，如果貨物都走新亞歐大陸橋，可能導致第一亞歐大陸橋蕭條，所以俄羅斯鐵路公司大幅降價吸引貨源，增加運輸量，進而帶動沿線經濟發展。

而且哈薩克斯坦等中亞國家，傳統上就與俄羅斯有更緊密的政治文化聯系，俄白哈建立關稅同盟之后，2015年年初這三個國家又宣布結成歐亞經濟聯盟。今后受地緣政治影響，第二亞歐大陸橋將面臨更多壁壘。

另一方面受制于軌距問題，由中國鐵路運輸到波蘭等歐洲國家及伊朗、土耳其的貨物，都需要進行兩次換裝（或換輪）。寬軌、標準軌換裝（或換輪）一次需要300美元左右，相關作業及貨物辦理單證關務的手續，需要一天左右時間，這讓這條鐵路線大幅降低了運輸效率，增加了成本。

“中國鐵路正處在改革的陣痛中，為適應‘一帶一路’國家戰略的需要，中國鐵路總公司也出臺過鼓勵中歐中亞班列走新亞歐大陸橋的運價優惠政策，但與第一亞歐大陸橋的運價相比仍有差距。此外，中國鐵路還存在局部運力不足、債務負擔過重等問題，現階段難以大幅降價與第一亞歐大陸橋展開競爭。”武靖宇評價。

把寬軌鐵路引入新疆？

中國一直希望建設新的向西戰略大通道。

在2004年頒布的《中長期鐵路網規劃》及其后的鐵路規劃中，重點規劃的西部國際鐵路通道包括：中巴鐵路、中吉烏鐵路（中國至吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦）、中吉塔鐵路（中國至吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦）等鐵路通道。

國家發改委綜合運輸研究所一位長期研究中巴鐵路的研究員告訴記者，此前十幾年中國一直試圖推動中吉烏鐵路建設，現在看來，由于美俄等政治勢力在這里角力，中吉烏鐵路暫時難以開建，所以現在中國提及更多的是建設中巴鐵路。

國家鐵路局網站顯示，2015年4月20日，在中國國家主席習近平訪問巴基斯坦期間，中國國家鐵路局與巴基斯坦鐵道部簽署了《關于開展1號鐵路干線升級和哈維連陸港建設聯合可行性研究的框架協議》。中國將優先幫助巴基斯坦對從卡拉奇至白沙瓦的1號鐵路干線進行升級改造，建設哈維連陸港，同時規劃建設向北延伸經至中國喀什的鐵路。

而中國鐵路一旦連接巴基斯坦鐵路，就可以將貨物通過巴基斯坦既有鐵路運到伊朗，再運往土耳其，甚至歐洲。

武靖宇介紹，西亞的伊朗、土耳其等國家，鐵路貨運基礎設施相對落后，需要大量投資才能提升基礎設施水平。然而一旦壁壘打開之后，中國向這些國家的產品出口、優質產能轉移潛力巨大。

對于如何提高進出境貨物在阿拉山口、多斯特克的換裝能力？武靖宇的建議是在尊重相關國家主權和安全關切的基礎上，中哈兩國共同推動，在新疆烏魯木齊到哈薩克斯坦阿拉木圖這1000多公里最繁忙、也最易擁堵的路段，建立一條經濟走廊。在經濟走廊內，允許哈薩克斯坦將寬軌鐵路修到烏魯木齊，中國將標準軌距鐵路修到阿拉木圖。

這樣，在這1000多公里經濟帶上每個鐵路站點及周邊，都可以是過貨口岸和經濟園區，不但解決了絲綢之路經濟帶上的物流瓶頸問題，還可以探索在中哈間建立互利互惠的新型合作模式。

武靖宇介紹，可以先行先試，先修從阿拉山口到精河寬軌鐵路試驗段。有國內學者已將此建議上報新疆維吾爾自治區政府，這樣做符合“一帶一路”戰略關于基礎設施互聯互通、技術標準體系對接的要求，一旦建成，兩國之間的通關過貨能力將大大提高。

新疆維吾爾自治區經信委副主任彭季則告訴記者，幾年前就有專家建議將寬軌鐵路引入新疆，但出于國家安全等因素考慮，政府部門并沒有對這項工作做更多研究。目前關于這項建議的討論也僅限于專家層面。

“如今周邊國家對中國的安全威脅已大幅度降低，全球有多種鐵路軌距的國家很多，可以對此項建議進行更深入研究。”彭季說。

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