從一則案例剖析國際多式聯運集裝箱貨損責任糾紛

 

一、案情介紹

 

（一）國際多式聯運合同的簽訂

 

江南絲綢公司將裝載布料的五個集裝箱委托四海集團承運，雙方之間簽訂了國際多式聯運合同，約定由四海集團對全程負責運輸，貨交底特律美國華美服裝公司。多式聯運單上記載：“接貨地：廣州江南絲綢公司，裝船港：香港，卸船港：西雅圖，交貨地：底特律華美服裝公司”；運輸條款：“FCL-FCL”；運單上同時記載“由貨主裝箱、計數”的批注。多式聯運合同關系方如圖1所示。

 

（二）國際多式聯運運輸業務的操作

 

四海集團受理該票業務后，首先委托大地物流公司公路運輸到香港，大地物流公司簽發了以四海集團為托運人公路貨運單。其后，貨到香港，四海集團又委托中國遠洋船公司海運到西雅圖。集裝箱在香港裝船后，中國遠洋船公司簽發了以四海集團為托運人的海運提單，提單記載：“裝船港：香港，卸船港：西雅圖”；運輸條款：“FCL-FCL”。集裝箱在西雅圖港卸船后，五個集裝箱中有三個外表狀況有嚴重破損，四海集團在西雅圖的代理與船方代理對破損做了記錄，雙方代理在破損記錄上共同簽字。爾后，四海集團又辦理了由西雅圖到底特律的鐵路運輸。五個集裝箱運抵底特律華美服裝公司后，收貨人開箱時發現：三個外表有破損的集裝箱箱內布料已嚴重受損，另一個集裝箱盡管箱子外表狀況良好，關封完整，但箱內布料也有受損。集裝箱貨物運輸交接流程如圖2所示。

 

（三）貨損賠償糾紛的產生

 

由于貨到底特律收貨人開箱時發現五個集裝箱中有四個集裝箱的貨物受損，于是拒絕收貨，并向發貨人提出賠償要求。發貨人于是向四海集團提出賠償，并要求按最高貨損限額的運輸區段給予賠付。關于貨損責任人、賠償限額，四海集團與發貨人、大地物流公司、船公司、鐵路集團等涉案方產生了爭議。糾紛主要爭議是：①貨損到底該由誰來賠付？②貨損是按公路貨損標準、海運貨損標準，還是鐵路貨損標準限額支付賠償金額？要解決此問題，必須明確以下兩點：一是國際多式聯運經營人的權利與責任；二是在不同的集裝箱運輸條款下，各當事人該如何劃分責任。

 

二、國際多式聯運經營人的權責

 

國際多式聯運，是以至少兩種不同的運輸方式，由國際多式聯運經營人將貨物從一國境內運至另一國境內的貨物運輸形式。它是以實現貨物整體運輸的最優化為目標的聯運組織形式，通常以集裝箱為運輸單元，將不同運輸方式有機結合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。國際多式聯運，具有“由多式聯運經營人對全程負責，通過一次托運、一次計費、一份多式聯運單證、全程實行單一運費率，由各區段的承運人共同完成貨物全程運輸”的特點。

 

（一）國際多式聯運的運行機制

 

國際多式聯運的全過程可以分為全程運輸組織過程、實際運輸作業過程兩部分。目前運用較多的是銜接式多式聯運的組織方法。在這種方法中，全程運輸組織，主要是指多式聯運經營人（MTO）接受貨物托運后，首先，制定貨物全程運輸計劃，選擇貨物的運輸路線，劃分運輸區段，確定中轉、換裝地點，選擇各區段實際承運人，并把計劃轉達給各中轉銜接地點的分支機構或委托代理人；然后，根據計劃分別與第一程、第二程、第三程……的實際承運人訂立各區段貨物運輸合同。全程各區段之間的銜接，由多式聯運經營人（或其代表、代理人）采用從前程實際承運人手中接受貨物再向后程承運人發運方式完成，在最終目的地從最后一程實際承運人手中接受貨物后，再向收貨人交付貨物。國際多式聯運全程運輸過程如圖3所示。

 

（二）國際多式聯運經營人的責任形式

 

由于多式聯運的發展改變了傳統的貨物交接界限，也從根本上改變了多式聯運經營人的責任范圍。在目前的國際多式聯運業務中，較常見的責任形式有以下兩種。

 

1.同一責任制。同一責任制，即是多式聯運經營人對全程運輸中貨物的損壞、滅失或延期交付負全部責任。無論事故是發生在海運，還是內陸運輸區段；無論是明顯的事故，還是隱蔽的事故，均按統一原則由多式聯運經營人按約定的限額進行賠償。也就是說在整個運輸中只要發生了貨損，就不分實際貨損區段，由多式聯運經營人按同一約定的賠償額度進行賠償。 同一責任制，具有科學、合理、手續簡化等特點。但對多式聯運經營人而言，責任負擔較重。因此，目前在世界范圍內并未廣泛使用。

 

2.網狀責任制。網狀責任制，即是多式聯運經營人對雖然對全程運輸負責，但是對貨損貨差的賠償是按造成該貨損貨差的實際運輸區段予以賠償的。比如，如果在公路運輸中產生了貨損，則根據《國際公路貨運公約》或國內法執行；如果在海上運輸產生了貨損中，則按照《海牙規則》、國際公約或國內法執行。網狀責任制，減輕了多式聯運經營人的風險責任，但從國際多式聯運長遠發展來看，這種責任形式并不理想。因為容易在責任輕重、賠償限額等方面產生分歧，也容易造成多個分運人互相推卸責任的現象產生。

 

目前，國際多式聯運處于發展過程中。因此，雖然同一責任制更加科學合理，但國際上多采用網狀責任制。我們國家也采用網狀責任制，這對保護剛剛起步的我國多式聯運經營人的積極性，保證我國多式聯運順利、健康的發展具有積極意義。但隨著國際多式聯運的不斷發展與完善，同一責任制將更符合這種業務的發展要求。

 

（三）集裝箱不同交接形態下各當事人的責任劃分

 

1.整箱貨交接下（FCL-FCL）的責任劃分。整箱貨，是指一個貨主托運的貨物足以裝滿一個集裝箱，通常情況下只有一個發貨人和一個收貨人。在整箱貨托運時，由托運人負責裝箱、計數、填寫裝箱單，并加蓋集裝箱封志。整箱貨交接地點一般是在進口國和出口國的集裝箱堆場（CY），或托運人和收貨人所指定的工廠大門或倉庫（DOOR）。 整箱貨是由托運人負責裝箱和計數，承運人接受的只是已加蓋封志的集裝箱。因此，在整箱貨運輸過程中，承運人在箱體完好和封志完整的狀況下接受集裝箱，就必須承擔在相同狀況下運輸、直至交付集裝箱的責任。也就是說，承運人接管的是狀態良好的集裝箱，就必須對集裝箱的良好性負責，而無須對箱內貨物負責。在這種情況下，承運人一般都會在貨運單上附加一條“不知條款”，不知內容主要涉及到箱內貨物的品名、屬性、狀態、數量等。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理，但也可以委托承運人在貨運站拆箱，但承運人不負責箱內的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害，承運人才負責賠償。

 

2.拼箱貨交接下（LCL-LCL）的責任劃分。 拼箱貨 ，是指承運人（或代理人）接受貨主所托運貨物的數量不足整箱的小票貨運后，根據貨物的性質和目的地進行計劃、分類、整理，把去往同一目的地的貨物集中到一定的數量后，負責拼裝入箱、計數、填寫裝箱單，并加封志的集裝箱貨物。一般有多個發貨人和多個收貨人。拼箱貨交接地點一般是在進口國和出口國的集裝箱貨運站（CFS））。 拼箱貨運輸條款下，承運人接受的是貨物，并負責裝箱和計數。因此，如果承運人接受的是外表狀況良好的貨物，就承擔著在運輸過程中、直至交付貨物時要保證貨物的良好性的責任。也就是說，承運人接管的是貨物，就必須對集裝箱貨物的良好性負責，而不僅僅對集裝箱負責。簡而言之，整箱貨運輸的情況下，承運人對集裝箱狀況負責；拼箱貨運輸的情況下，承運人對貨物狀況負責。

 

在集裝箱運輸業務辦理過程中，常見的交接形態就是整箱貨交接（FCL-FCL）或拼箱貨交接（LCL-LCL），而整箱交、拼箱接（FCL-LCL）的方式基本不存在。因為在FCL-LCL 方式下，承運人是在箱體完好和封志完整的狀況下接受托運人的集裝箱，只需對集裝箱負責；而在收貨方卻需要對集裝箱內的貨物負責。這明顯加大了承運人的責任，因此承運人一般不會接受此種運輸方式。

 

三、本案中貨損糾紛分析

 

（一）江南絲綢公司（發貨人）的責任分析

 

本案中，江南絲綢公司承擔的是“集裝箱外表狀況良好、但箱內貨物卻受損”的這一個集裝箱貨損的責任。原因如下：

 

江南絲綢公司，以托運人的身份與四海集團簽署了國際多式聯運合同，多式聯運單上注明：運輸條款 “FCL-FCL”；運單上同時也記載“由貨主裝箱、計數”的批注，這足以說明此批貨物的交接形態是以整箱貨的方式進行。

 

在集裝箱整箱交接形態下，其雙方責任是“以集裝箱外表狀況是否良好，海關關封是否完整”來確定的。本案中，江南絲綢公司將裝載貨物的集裝箱交由四海集團托運時，按照整箱貨交接下的責任劃分，四海集團只需對集裝箱的外表狀況負責，而無須對集裝箱內的貨物負責。因此，貨交收貨人時，雖然有一個集裝箱內的貨物受損，但集裝箱的外表狀況是良好的。結合“FCL-FCL”運輸條款下，四海集團“對集裝箱狀況的良好性負責，而無須對集裝箱內貨物的良好性負責”的原則，這一個集裝箱貨損的責任應由發貨人江南絲綢公司自己承擔。

 

（二）四海集團（國際多式聯運經營人）的責任分析

 

本案中，四海集團承擔的是“集裝箱外表有破損、且箱內布料也已嚴重受損”的這三個集裝箱貨損的責任。原因如下：

 

四海集團，作為國際多式聯運經營人應對全程運輸負有責任。發貨人將集裝箱交給四海集團時，四海集團未對集裝箱外表狀況提出異議，由此可以認定集裝箱外表狀況是完好的。在集裝箱“FCL-FCL”運輸條款下，國際多式聯運經營人承擔著“在箱體完好和封志完整的狀況下接受集裝箱，就必須在相同狀況下交付集裝箱”的責任。因此，四海集團接受的是“外表狀況良好”的集裝箱，就必須交給收貨人的也應該是“外表狀況良好”的集裝箱。然而在本案中，貨到目的地后，收貨人發現有三個集裝箱外表破損，開箱后其內的布料也已嚴重受損。結合“FCL-FCL”運輸條款下，四海集團“對集裝箱狀況的良好性負責”的原則，這三個外表有破損的集裝箱貨損應由四海集團承擔。因此，四海集團應該賠償與其有運輸合同關系的發貨人江南絲綢公司這三箱貨物的損失。

 

（三）中國遠洋船公司（海運區段實際承運人）的責任分析

 

本案中， “集裝箱外表有破損、且箱內布料也已嚴重受損”的這三個集裝箱貨損的責任，最終由中國遠洋船公司承擔。原因如下：

 

中國遠洋船公司，作為“香港—西雅圖”區段的海運分運人，應該對自己承擔區段的貨物運輸負責。四海集團將集裝箱交給中國遠洋船公司承運時，中國遠洋船公司簽發了以四海集團為托運人的海運提單，運輸條款是“FCL-FCL”。在海運提單上對集裝箱的狀態沒有不良記錄的批注，說明該提單是清潔提單，也就是說船公司在裝運港（香港）接受的是“外表狀況良好”的集裝箱。依據“FCL-FCL”條款下的責任劃分，在整個運輸過程、直至貨交托運人指定的代理人時，都必須保持集裝箱“外表狀況良好”的特性。但貨抵目的港（西雅圖）時，四海集團的代理人發現有三個集裝箱外表有破損，并且雙方代表對破損記錄都簽字確認。因此，可認定三個外表有破損集裝箱的受損區段是發生在海運期間。貨物最后到達目的地（底特律）后，收貨人開箱發現這三個外表有破損的集裝箱箱內的貨物已嚴重受損。由此，可推斷“集裝箱外表有破損、且箱內布料也已嚴重受損”的貨損是發生在海上運輸區段。所以，中國遠洋船公司應該賠償與其有海運合同關系的四海集團這三個集裝箱的貨損責任。

 

（四）大地物流公司（公路區段實際承運人）、西雅圖鐵路集團（鐵路區段實際承運人）無責任分析

 

大地物流公司、西雅圖鐵路集團分別作為公路區段、鐵路區段實際承運人，與四海集團都簽訂了分運合同。在本案中，不同區段的集裝箱運輸都是以“FCL-FCL”的形式完成的。因此，各區段實際承運人在完成運輸業務、在目的地交箱時，只要保持在起運地接箱時的箱體狀態，即可認為整個運輸過程是完好的。

 

大地物流公司承擔的是“廣州---香港”的集裝箱公路運輸。在廣州接箱時，集裝箱外表狀態是良好的。貨抵香港，將集裝箱交給四海集團代理人時，四海集團代理人并未對集裝箱外表提出異議，在交接單上也沒有不良記錄。由此，可以認定公路運輸區段是完好的，沒有造成貨損，大地物流公司不承擔貨損責任。

 

西雅圖鐵路集團承擔的是“西雅圖—底特律”的集裝箱鐵路運輸。在西雅圖接箱時，有三個集裝箱外表破損、兩個集裝箱外表狀況良好。依據“FCL-FCL”運輸條款，貨抵目的地底特律時，只要維持接箱時的狀態，即“有三個集裝箱外表破損、兩個集裝箱外表狀況良好”的箱體形態，即可認定西雅圖鐵路集團順利地完成了鐵路運輸。本案中，貨抵西雅圖，西雅圖鐵路集團將集裝箱交給四海集團的代理人時，四海集團代理人對三個破損集裝箱的損害程度是否加劇沒有提出異議，另外兩個集裝箱外表狀況也未提出異議。說明西雅圖鐵路集團接受的是“有三個集裝箱外表破損、兩個集裝箱外表狀況良好”的運輸業務，并且在相同狀態下完成了交付任務。所以，可以認定鐵路運輸沒有造成貨損，西雅圖鐵路集團不承擔貨損責任。

 

總而言之，在國際多式聯運中，要熟悉各參與方之間的關系，要充分了解集裝箱不同交接形態下各參與方該承擔的責任。只有掌握了豐富的專業知識，處理此類糾紛才會得心應手。

 

參考文獻：

 

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[2]閻子剛.物流運輸管理實務.北京：高等教育出版社， 2011.

 

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