論國際多式聯運合同下由第三方侵權引起的賠償問題

國際多式聯運一般定義為，針對一單貨物使用了兩種及兩種以上的運輸方式，沿途經過兩個及兩個以上的國家和地區，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸，簡稱多式聯運。國際多式聯運適用于水路、公路、鐵路和航空多種運輸方式。相對于單一國際貨物運輸方式（如單純的海、陸、空運輸），多式聯運更為復雜，涉及的關系人更多（包括多式聯運經營人及其委托的代理人或分承運人、托運人或收貨人、保險人及其代理人等）。因為涉及范圍廣、環節多，在世界范圍內看，各國的國際多式聯運經營人由于實力有限或基于成本角度，往往不會獨立來完成全部運輸服務或物流運輸的全程。例如丹麥的馬士基公司以及韓國的現代商船，他們在集裝箱運輸的基礎上發展了多式聯運業務，既節約了成本，也提高了競爭力。多式聯運業務的經營人在整個業務流程中是組織者，將多式聯運業務流程中的部分運輸任務或部分業務轉包給其它第三方的公司，后者往往是在點對點的短程運輸中有成本優勢的第三方，也就形成了一個多式聯運合同下，存在著多個子運輸合同的情況。例如在涉及到臺灣及日本的電子類產品出口到美國的情況下，海上段的運送業務安排給有班輪業務的船公司，空運段的運輸則采用包機方式由類似于DHL的航空貨運公司承擔，在業務中涉及到具體的物流操作環節，他還可以繼續分包給具備專業化技術和經驗的第三方來完成，后者作為分合同業務經辦人直接地參與多式聯運合同項下商品的儲存、搬運、卸貨、堆碼等業務。

 

1 多式聯運合同下如何解決因第三方侵權引起的賠償問題

 

對于與多式聯運組織者簽訂合同的貨方而言，存在著信息不對等的情況，很多情況下，不知道全程運輸是如何安排的。事實上在簽訂多式聯運經營合同時子合同下的各代理人或分合同當事人與貨主或者貨物的可期待權益人并沒有交集，但是在客觀上來講貨物的實際控制權是交給了這些參與運輸業務的第三方，而他們是否能夠很好的履行自身的責任直接影響到了貨主能否實現預期的經濟利益，一旦這些第三方關系人在其履約行為中出現了責任事故，貨主的預期利益就受到了侵害。當然，貨主可以根據之前簽訂的多式聯運合同向多式聯運經營人以合同違約為由提起訴訟。但是，在業務中我們發現越來越多的貨主更傾向于對實際上負有直接導致損害事故責任的第三方提起侵權之訴，下面結合一個案例進行說明。

 

案例：貨主寧波市物資總公司訴多式聯運合同下分段承運人韓國三金株式會社貨物損失案。起訴方為寧波物資公司即貨主（下稱物資公司），應訴方為韓國三金株式會社（下稱韓國三金）。2000年3月物資公司與國外某公司簽訂一份購買1500噸聚乙烯合同，采用CFR貿易術語，目的港為中國寧波，4月底貨物裝上“Blue Sky”輪，貨代出具了已裝船清潔提單，載明收貨人由中外運指示，起運港為南非納塔爾港，目的港為中國寧波港。5月2日起運港的檢驗公司出具了商品事實描述（Description of Goods）、數量證明、原產地證明、品質證明、封存證明等檢驗報告，表明1500噸聚乙烯由“Blue Sky”輪駛往中國寧波。在6月3日代表“Blue Sky”輪的檢驗方和在韓國釜山代表“奧林匹克”輪的檢驗師共同出具檢驗報告，表明這一批聚乙烯貨物在卸離“Blue Sky”輪之時已經存在質量問題。之后6月底“奧林匹克”輪由釜山駛抵寧波港，經寧波商檢局檢驗，聚乙烯品質不符合合同要求，貨主收貨后，因該筆貨物的品質低下影響了后續的交易，不得已低價處理了該批貨物。為此，物資公司以合法的貨主的身份，向寧波海事法院起訴韓國三金侵權，要求法院判令被告賠償貨差損失，并賠償因貨物品質低下導致的市場差價損失、轉運費和訴訟費用等共計50萬元。韓國三金答辯稱：物資公司所持的提單是由“Blue Sky”輪簽發的聯運提單（MT B/L），表明了雙方的運輸合同及承運責任，“奧林匹克”輪歸屬于韓國三金，應南非船公司的要求完成了釜山港到中國寧波港的運輸任務，與物資公司沒有合同關系，也就沒有相應的賠償責任。并且在釜山港，據檢驗報告可以證明，貨物在向韓國公司輪船轉交時，其品質經檢驗公司已確認不符合合同要求。最后，雖然本案最終以庭外調解方式結案，但是寧波海事法院的報告認為：根據南非輪船公司簽發的清潔提單的表述，南非輪船公司下屬的“Blue Sky”是本案的承運人，與寧波物資公司存在海上貨物運輸合同關系。而被告韓國三金則是接受南非船舶公司的委托，從事某段航程的運輸，其身份是“實際承運人”，因此韓國三金與貨主寧波物資公司沒有委托關系。

 

2 多式聯運合同下侵權索賠和違約索賠的區別

 

在跨國運輸業務中，由承運人的疏忽或過錯引起的貨損、貨差是客觀存在。國際貨物運輸業務的過程總是充滿了各種各樣的風險，如海上風險與外來風險，這些伴隨著商業風險共同的影響著參與貿易各方利益的實現。而風險導致損失出現以后，貨主通常有三種途徑來彌補其所遭受的損失：一是按照之前和保險公司簽訂的保險合同根據保險責任范圍來確定是否由保險公司賠償；二是根據和運輸方達成的承運合同條款向運輸方要求損害賠償，由運輸合同提起違約訴訟；三是如果損害是由運輸合同之外的第三方承運人引發的，則還可以向第三方提起侵權之訴。

 

需要注意的是，第二種方式和第三種方式實現起來有根本性的區別。侵權之訴不同于違約之訴的地方在于舉證。在起訴多式聯運經營人的情況下，貨主憑清潔提單就能夠以對方未盡合同約定義務妥善將貨物運到目的地，從而要求賠償；但是在起訴第三方責任方的情況下，要推導第三方的責任歸屬及責任大小。根據我國的相關法律，侵權行為人只有在有侵權案件、損害后果、侵權情況與受損害結果存在一一對應的因果關系時才承擔民事責任，因此貨主的舉證力度直接影響到法庭對案件的定性和判斷。就如同本案原告無法舉證證明其遭受的所有損失系“奧林匹克”輪運輸期間的過錯行為直接導致其貨物的部分損失，就不能得到法院的支持。

 

結合上述的案例，在侵權索賠中，索賠人必須舉證該承運人在履行運輸任務的過程中存在著明顯的過失，而在違約索賠中，只需證明事實上承運人在履行義務時存在瑕疵并實際導致了損失，根據相關機構的檢驗報告就可以得到答案。當然，在以承運人違約責任起訴時，索賠人首先要特定化起訴所涉及的運輸合同，并證明該損失是由承運人的過錯導致，而非諸如氣候或者貨物自身瑕疵導致。在業務實踐中遇到船公司自行完成運輸合同項下的運輸任務時，合同的事實認定沒有太多的困難，因為只有單一的運輸契約證明。但當運輸過程分為多段來完成時，要達到合理的舉證說明責任就顯得困難很多。

 

3 有關貨方向第三方索賠的評價

 

結合當前貨主因貨物損失向第三方索賠的案例，目前來看各國司法界、各公約締結國乃至各國外貿從業人士的理解和認識都是千差萬別的，不過這些貿易慣例和國際公約都傾向于一個基本的出發點：貨主有權力對實際負有貨物損失責任的第三方提出索賠要求，而各方的分歧點主要在于第三方應該負擔的責任大小。各國的司法實踐的過程中積累了大量的案例，都想在兼顧公平的角度高效的處理類似的問題，目前來看，成果豐富，但是離達成共識來說還很遙遠。

 

對于索賠案件的雙方來說，就貨方而言，索賠能以一種公平的方式補償運輸中發生的損失；而對任何責任方來說，則希望法院能夠客觀公正的判斷海損的原因和責任，畢竟運輸方不可避免的要面對各種各樣的風險。所以，在此情況下，對此類案件的定損定賠對于參與貿易各方來說是不得不面對的一大課題。而隨著我國對外貿易的開展，特別是內陸城市越來越多的參與國際貿易，在此情況下我國的國際多式聯運服務必將迎來廣闊的發展前景，機遇和挑戰并存的情況下，迫切要求提高我國企業的貿易技巧，相應的對國際貿易慣例的理解和運用能力成為當前我國外貿企業的必修課。

 

參考文獻：

 

[1]劉士園著.現代侵權損害賠償研究[M].法律出版社.

 

[2]李芊.國際多式聯運合同下貨方對第三方索賠的研究[D].大連海事大學.

 

[3]洪亮.貨方在多式聯運中對第三方索賠研究[D].對外經濟貿易大學，2006.

 

作者簡介：譚瑞（1981-），本科，南充職業技術學院經濟管理系。