“一帶一路“政策下我國海鐵聯運的發展對策研究

 

關鍵詞：一帶一路 海鐵聯運 對策研究 寧波港

 

在國家主席習近平的主持推動下，我國重啟建設振興絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路，設立1000億元絲路基金，提出以交通基礎設施為突破，實現亞洲互聯互通，優先部署中國同鄰國的鐵路項目，明確表達了建設陸上絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的重要性。在國家建設“一帶一路”戰略的帶動下，我國的海鐵聯運業務發展步伐已經加快。

 

與此同時，國家發改委已經開始啟動“十三五”國家發展規劃，各相關政府和港口、多式聯運企業要抓住國家建設“一帶一路”這一大好機遇，進一步理清思路，選擇符合實際的發展模式，合理進行產業布局，進一步完善體制機制，努力把港口建設成為改革創新的試驗區和參與“一帶一路”建設的先行軍，推動我國海鐵聯運整體業務發展再上一個新臺階。

 

一、相關理論介紹

 

1.一帶一路

 

“一帶一路”（One Belt And One Road，簡稱OBAOR；或One Belt One Road，簡稱OBOR；或Belt And Road簡稱，BAR）是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。“一帶一路”不是一個實體和機制，而是合作發展的理念和倡議，是依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區域合作平臺，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號，高舉和平發展的旗幟，主動地發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。

 

2013年9月，習近平在訪問哈薩克斯坦時首次提出構建“絲綢之路經濟帶”的設想。

 

2013年10月，習近平在出席APEC領導人非正式會議期間提出了中國愿同東盟國家加強海上合作，共同建設“21世紀海上絲綢之路”的倡議。

 

2.多式聯運

 

多式聯運：由兩種以及以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的系統運輸工程統稱為復合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：按照多式聯運協議，由至少兩種或以上不同的運輸方式，多式聯運營運人把貨物從一國境內發貨地點運送至另一國境內交貨地點。

 

3.海鐵聯運

 

海鐵聯運，是指進出口貨物由鐵路運至沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的運輸方式。由于海運與鐵路運輸均屬于低消耗，大運量的運輸方式，其單位運輸成本優勢極為明顯。據數據表明，組合裝載率為0.75時，海鐵聯運的平衡點約為600公里。隨著裝載率的升高，該運距將會繼續縮短。海鐵聯運不僅能帶來更低的成本，還能在環境方面帶來更低的污染、噪音等外部成本（外部成本為該過程給社會環境帶來的負擔，通過貨幣的形式表現出。具體可分為大氣污染成本、擁堵成本、噪音成本、意外事故等）。在運距為600米的通道上，鐵路運輸的外部成本占總成本比例為7%，同運距的卡車運輸為17%，在單位貨物外部成本值比較上，鐵路的外部成本值也遠小于卡車運輸。因此，世界各國均提倡海鐵聯運。

 

海鐵聯運在出口運輸過程中通常分為五個階段（如下圖2.1所示）：第一，通過卡車收集貨源地的待運貨物，集運至鐵路技術站（如編組站等）；第二，于鐵路技術站完成編制作業；第三，利用鐵路將貨物運至海鐵聯運樞紐站；第四，在海鐵聯運樞紐站（一般為航運碼頭）內完成轉運作業；第五，在兩個海鐵聯運樞紐站之間實現長途干線海運運輸。海鐵聯運進口部分流程與之相似，全過程流程圖如圖2.2。

 

圖1.1 海鐵聯運出口部分流程圖

 

圖1.2 海鐵聯運全過程流程圖

 

二、國內外海鐵聯運發展現狀對比

 

1.國外發展現狀分析

 

國外海鐵聯運經過近半個世紀的發展實踐，運行一直良好，鐵路在港口集疏運中發揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港集裝箱吞吐量從2009 年開始一直保持在1 000 萬TEU 以上，鐵路集疏運量達到100 萬TEU；其集疏運量的構成為：鐵路占29%，公路占37%，內河占l0%；2012 年，鹿特丹港集裝箱吞吐量為1190 萬TEU，歐洲排名第一，漢堡港集裝箱吞吐量排名歐洲第二，排名第三的安特衛普港為864 萬TEU，漢堡港和安特衛普港的市場份額都有所減少，鹿特丹港則有所增加。2012 年，漢堡港總貨物吞吐量為1.309 億噸，出口重箱380 萬TEU，增長4.4%，進口重箱380 萬TEU，減少3.6%，空箱吞吐量為120 萬TEU，減少12.1% 。美國紐約港2013 年集裝箱吞吐量為800 萬TEU，該港的集疏運量中，鐵路箱為200 萬TEU，占20%。國外發達國家海鐵聯運通常比例在20%～25%。鹿特丹、漢堡等一些成熟的世界港口的海鐵聯運比例都要占到吞吐總量的20%左右。美國有的公司達到49%，法國達到40%，英國達到30%。就連發展中國家印度也達到35%。

 

（1）鹿特丹港

 

鹿特丹港具有高度發達的集疏運系統。港內擁有先進的鐵路集裝箱編組中心 （RSC），列車可直接進入鹿特丹港碼頭，提升鐵水聯運的銜接效率，減少公路短駁，降低了道路擁堵與運輸成本。借助歐洲完善的鐵路運輸網，鹿特丹港可將集裝箱運達歐洲各主要國家。據統計，2011年通過該港的貨物總吞吐量達4.45億噸、集裝箱吞吐量達1 188萬TEU，其中鐵路集疏運箱量超過130萬TEU，所占比例超過10%。見表3.1

 

表3.1 2006—2011年鹿特丹港集裝箱內陸集疏運結構變化

 

2006年 2011年 變化率 平均年度變化率

 

公路 69% 56% -13% -2.6%

 

水路 18% 32.8% 14.8% 2.96%

 

鐵路 13% 11.2% -1.8% -0.36%

 

（2）漢堡港

 

漢堡港是歐洲最重要的中轉海港之一，長距離運輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉運中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路支線，在進出漢堡的長距離運輸中，鐵路占據了70%以上的市場份額，每天有大約160列國內外集裝箱班列進出港口。據統計，2011年通過漢堡港的貨物總吞吐量達1.32億噸，集裝箱吞吐量達901萬標箱。目前，漢堡港的鐵路集疏運占比超過30%，且近年鐵路集疏運量穩步提升年均增速達到1.5%。見表3.2

 

表3.2 2005—2010年漢堡港集裝箱內陸集疏運結構變化

 

2005年 2010年 變化率 平均年度變化率

 

公路 68% 53.22% -14.78% -2.96%

 

水路 2% 9.34% 7.34% 1.47%

 

鐵路 30% 37.44% 7.44% 1.49%

 

2.國內集裝箱海鐵聯運發展狀況

 

在國內，2013 年，全國港口通過多式聯運完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯運僅占2.6%左右，港口吞吐的集裝箱運輸主要以“集卡運輸”為主要方式，海鐵聯運的比例非常低，以上海港為例，這一比例僅占0.4%。另外，我國經濟發展重心逐步從沿海向內陸拓展，預計遠距離集裝箱運輸將快速增長，這使之前絕大部分依靠以集卡（集裝箱卡車）為疏港運輸工具的運輸模式發生重大變化，海鐵聯運在成本和效率上將凸顯（運距超過800 公里鐵路運輸成本將小于公路集卡運輸）。我國海鐵聯運這一較低的比重，以及年復一年壓港現象的背后，折射出我國港口鐵路集疏運的滯后。自2004 年起，鐵道部在原集裝箱中心的基礎上成立中鐵集裝箱運輸有限公司，擁有集裝箱辦理站600個，業務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。

 

2007 年鐵路部門開行了16 對集裝箱快運班列，增加100 條以上五定班列運行線、安排400 條以上大宗貨物直達列車運行線，增開2 對雙層集裝箱班列。其中，安排了大連—長春、大連—哈爾濱、青島—鄭州、連云港—阿拉山口等4 對海鐵聯運集裝箱快運班列。

 

目前，全國各港口發往新疆、內蒙古、滿洲里的集裝箱海鐵聯運班列有：天津—二連浩特每日1 列，天津—滿洲里每周2列，天津—阿拉山口每周1 列；青島—阿拉山口每日1列；連云港—霍爾果斯、阿拉山口每日2 列；營口—滿洲里每天1 列；蕪湖—烏西每日1 列；南京—阿拉山口每日1 列；寧波—阿拉山口每周2 列；來舟（福建、江西）—烏西每2 日1 列；江村、大朗（廣州）—烏西每周1 列。海鐵聯運在我國迅速崛起，正在趕超世界水平。目前，全鐵路實際辦理集裝箱業務的車站有600 個，促進了我國集裝箱運輸的發展。中國鐵路總公司的發展規劃是以站點布局調整為核心，配合路網建設和雙層集裝箱通道建設，形成以18 個集裝箱中心站、40 個專辦站為結點、100 個代辦站為喂給，班列線為通道，輻射全國的鐵路集裝箱運輸支撐體系。隨著2010 年8 月26 日武漢集裝箱中心站的建成通車，這規劃中的18 個集裝箱中心站有9 個已經建成并投入運營。

 

集裝箱中心站在發展多式聯運方面具備天然優勢。多式聯運以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、內河運輸等單一方式運輸有機結合成為一體，構成一個連續運輸過程。近年來，沿海港口積極發展海鐵聯運業務，投入大量資金建設硬件設施。營口港先后在港內建設了配有集裝箱堆場（含冷藏箱堆場）、拆裝箱場地設施的200 萬平方米的集裝箱物流場地和13 條1 050 米鐵路專用線，配備了先進的海鐵聯運信息化平臺，并與鐵路聯手組建了海鐵聯運辦公室，共同辦理聯運業務。營口港還將港口功能前移，在沈陽、長春、哈爾濱、通遼等區域中心城市建立了集裝箱陸港。截至2014 年上半年，營口港完成集裝箱海鐵聯運16 萬標箱，海鐵聯運集裝箱量繼續在全國沿海港口排名第一。同時海鐵聯運集裝箱增長速度和占港口集裝箱份額繼續保持全國第一。營口港國際集裝箱班列的迅速發展，很好的抓住用好了這一重大的歷史性機遇，將中國“新絲綢之路經濟帶”與俄羅斯“跨歐亞經濟帶”密切對接，使營口港成為歐亞大陸橋新的橋頭堡、亞歐大陸橋海鐵聯運分撥中心、集散地、轉運港。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，承擔了我國境內陸橋國際過境集裝箱60%以上的運量。作為中國最早開展鐵水聯運試點的連云港港，已將鐵路延伸至碼頭，真正實現了從海運到鐵路運輸的無縫連接。早在2007 年，連云港港開通了至我國中西部地區鄭州、西安、成都的集裝箱運輸“五定”班列東行線。為滿足客戶需要，擴大連云港港口服務功能，連云港港積極開展集裝箱海鐵聯運業務，海鐵聯運集裝箱運輸發展迅速，2014年上半年海鐵聯運集裝箱累計完成53 202 TEU，使連云港港成為名副其實的國內集裝箱海鐵聯運最大承運港。寧波港是長江三角洲地區外貿進出口的主要港口，海鐵運輸條件優越，和連云港港一樣，寧波港鐵路可以直達港區，是陸上絲綢之路沿線地區較為理想的貨物出海通道。寧波港一直在不間斷開通到中亞的班列，隨著“絲綢之路經濟帶”建設步伐的加快，長三角的市場規模和潛力愈發巨大。2013 年寧波港海鐵聯運全年完成10 萬TEU ，已開通的海鐵聯運城市達12 個，覆蓋省內臺州、金華、紹興、衢州及省外的南昌、上饒、鷹潭、景德鎮、萍鄉、新余、西安、襄陽等地。寧波港的海鐵聯運走向：一是浙江省內，主要涉及金華、義烏、衢州等地；二是往西北的西安、蘭州、新疆方向。寧波港要重點建設兩條海鐵聯運線路，一是“千里浙贛線”；二是“萬里甬（寧波）新（新疆）歐（歐洲）線”。寧波至華東地區集裝箱海鐵聯運通道被確定為全國首批示范項目之一，一批海鐵聯運基礎設施建設進度加快，寧波海鐵聯運信息化升級系統被列為“國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程”。

 

三、一帶一路建設給海鐵聯運市場發展帶來的機遇及相關對策

 

1.一帶一路建設給海鐵聯運市場發展帶來的機遇

 

（1）國家加快新一輪鐵路項目立項。

 

我國成立的“絲路基金”在近期基建項目推進過程中發揮的作用將大于亞投行，而長期內亞投行則將在“一帶一路”規劃的拓展和全面實施過程中起到更為重要的作用。以交通基礎設施建設為突破，可以確定的是，“一帶一路”框架下的建設項目推進大致上將遵循先路上交通后海上運輸，先鐵路公路后港口碼頭。中哈兩國政府利用連云港港為哈國出海通道的合作，滿足哈國利用連云港港轉運第三國貨物運輸的需求，連云港率先提出讓項目落地，成立中哈連云港國際物流有限公司，運營連云港到中亞的大陸橋海鐵聯運業務，將為亞歐大陸橋海鐵聯運的發展插上騰飛的翅膀。

 

（2）構建“一帶一路”海鐵聯運新通道。

 

渝新歐、蓉新歐、鄭新歐、蘇滿歐等物流大通道借助絲綢之路戰略的實施紛紛爆倉開行。近期，港口和內陸城市紛紛“搭車”加入到開通西行列車中來，發力開通絲路列車，廈門、南京等紛紛開通到中亞的絲綢之路班列。從鐵路部門獲悉，2014 年12 月10 日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，鐵路部門以滿足零散貨物快捷運輸和發展集裝箱運輸為重點，進一步調整優化了貨物列車開行方案：一是積極響應中央提出的建設“一帶一路”戰略，按最高時速120 公里、日行1000 公里以上，安排了19 列中歐班列運行線，同時安排了15 列中亞班列運行線、28 列鐵水聯運集裝箱快運列車運行線，較現在的列車運行圖增加了24 條運行線。

 

（3）與國際接軌，加快國際聯運進程。

 

2012 年1 月底，《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》以《國際貨協》第22 號附件在我國正式頒布，為亞歐大陸橋直通運輸奠定了基礎。正式使用國際貨約/國際貨協統一運單.截至2013 年7 月18 日，我國已經發送20 列使用該運單的班列。同時，我國鐵路部門和鐵路物流企業還積極參與國際集裝箱發展公約的制定，完善箱管政策法規，為我國鐵路物流企業參與集裝箱鐵路運輸國際競爭創造條件，給集裝箱鐵路國際聯運帶來了發展機遇和空間。

 

2.以建設“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展對策

 

從鐵路角度講，要進一步提升我國集裝箱鐵路運輸在管理、改革、經營上所發揮的主要作用，尤其是在多式聯運和現代物流中的作用。盡快發展集裝箱班列、增加班列運輸所占集裝箱運量的比重。近年來鐵路集裝箱運量之所以能夠實現快速增長，與班列線的線路能力得以充分利用以及班列的成熟密不可分。中國90條集裝箱班列線等國際班列已成為深受市場歡迎的品牌。采取措施，使已經建成的9個鐵路集裝箱中心站發揮功能，另外9個站要加快建設進度。同時協調好與原來鐵路站之間的利益關系。

 

制定國際集裝箱多式聯運規則，交通運輸部和中鐵總公司要采取措施、加強協調和運輸銜接，共同推進國際集裝箱海鐵聯運發展。

 

鼓勵和支持現有的做得比較好的海鐵聯運線路。目前我國僅有少數幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433 個，其中能夠辦理40 英尺集裝箱的站點294 個。而作為海鐵聯運運營比較成功的一個線路就是連云港—阿拉山口的示范班列。這條線路既具備港口鐵路條件，又是能辦理40 英尺集裝箱的站點，同時又連接著中西部廣大的腹地。

 

支持建立“海上絲綢之路”城市聯盟。據悉，我國目前正籌措由中國新亞歐大陸橋國際協調機制辦公室牽頭，聯合國工發組織、聯合國南南合作局、世界旅游組織等參與，聯合韓國釜山、日本長崎，我國廣州、泉州、寧波、煙臺、威海、日照、連云港等城市成立“海上絲綢之路”城市聯盟。聯盟每年定期或不定期召開聯盟城市會議，探討港口聯盟間航線航班、航運定價、信息共享、港口共建等內容；建立港口城市政府的磋商機制，推動聯盟港口城市政府部門、職能部門之間磋商交流，帶動港口、產業、社會等全方位合作；建立聯盟港口國家部長級協商機制，以民間交流為突破，推進國家部門間協商，共同制定海鐵聯運扶持政策，逐步形成聯盟港口國家間的合作并實現共贏。

 

四、寧波港海鐵聯運案例分析

 

1.寧波海鐵聯運發展現狀

 

2009 年寧波市政府決定推進實施海鐵聯運發展戰略，先后開通了寧波—義烏、溫州國際集裝箱海鐵聯運五定班列；開拓了江西上饒、鷹潭、南昌海鐵聯運腹地。2011 年完成4.67 萬標箱，同比增加65.9%；2012 年完成6 萬標箱，同比增長28%。增長趨勢可喜，但絕對量與國際大港地位不太相符。

 

寧波港大宗貨物海鐵聯運發展同樣比較緩慢。2004 年寧波港大宗貨物海鐵聯運量占全港總吞吐量的1.7%，2008 年比例上升到2.8%，其中北侖港區以金屬礦石和鹽為主，鎮海港區則以煤炭為主。鎮海港區大宗貨物海鐵聯運發展較快，2006 年海鐵聯運占本港區的9.8%，至2012 年，鎮海港區大宗貨物中煤炭和非金屬礦石的海鐵聯運量占了海鐵聯運量總量的95%以上。

 

2.寧波海鐵聯運發展瓶頸分析

 

（1）港口海鐵聯運的價格偏高

 

不同貨主對運價的敏感性是不一致的。一般而言，高附加值貨物對運價的承受能力較強，低附加值貨物對運價的敏感性較高，大宗貨物運價敏感性則要高于集裝箱貨物。從理論上講，集裝箱班列運輸成本=公路運輸集裝箱的成本×50%。但在實際上，鐵路運輸價格相對于公路、水路靈活的運價調整機制而言，其運價調整機制不夠靈活；同時，內地貨物回箱放空率高，箱體周轉時間長，既使集裝箱的回空費用增加，又使集裝箱的使用成本增加。所以寧波港海鐵聯運缺少低成本的競爭優勢。

 

（2）缺乏有效的海鐵聯運協調機制

 

在管理體制上，缺少專門的海鐵聯運綜合組織管理機構，各部門的權責缺少關聯性，各自為政，各司其職，難以形成整體。在協調機制上，各單位間信息溝通不夠及時和順暢，缺少定期聯席會議制度，這樣對于及時通報情況、反映問題和研究對策存在諸多不利。在體制機制上，全球型貿易體系的構建不到位，對集裝箱中心站、大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港等基礎設施建設等待進一步拓展以發揮保稅港區的政策優勢。

 

（3）海鐵聯運網絡體系不夠健全

 

當前寧波海鐵聯運的硬件和軟件基礎設施建設都嚴重滯后。2012 年，寧波海鐵聯運的一大重點是在于建設集裝箱海鐵聯運信息共享平臺，實現集裝箱班列車信息、鐵路集裝箱預確報信息、集裝箱班輪船期表信息交換和共享。但各方面的功能還有待于加強。

 

在硬件設施上，作為海鐵聯運基礎設施的鐵路運輸網絡不夠完善，港口鐵路未能成為整個鐵路運輸網絡的重要組成部分。港口附近有鐵路集裝箱中心站，鐵路鋪設至碼頭，城市鐵路樞紐站與港區鐵路和國家鐵路網的有機對接等，這是寧波海鐵聯運在硬件設施上所不具備的。

 

（4）海鐵聯運市場“小而散”的弱點明顯

 

海鐵聯運的市場主體包括經營主體（海鐵聯運承運人）和需求主體（貨主）。當前，寧波海鐵聯運市場能夠獨立開展業務的經營主體弱點突出，“短腿、空白、零散”的特征明顯，規模化的經營主體還有待于市場的培育。除海鐵聯運主體弱小之外，市場總體規模也較小，物流的增值功能單一，增值渠道主要集中在裝卸、倉儲和運輸環節，而包裝加工等高附加值功能開發程度低。

 

3.一帶一路建設下寧波港海鐵聯運發展對策建議

 

（1）積極推進港口聯盟建設

 

支持寧波發起成立“21世紀海上絲綢之路”港口聯盟，每年定期或不定期在寧波召開聯盟城市會議或論壇。加快寧波港集團參與沿路港口的投資建設和綜合管理，鼓勵寧波港集團以控股或參股形式與泰國、印尼等東盟國家開展碼頭基礎設施、經營管理、EDI信息系統對接、腹地開發等方面合作。密切關注泰國“克拉運河計劃”的實施，在條件允許的情況下積極參與“克拉運河計劃”的實施。繼續舉辦好寧波國際港口文化節等海洋經濟文化涉外活動，推動中國國際港口文化節升格為國家級節慶，加強國際重要沿海港口城市之間的交流。

 

（2）爭取設立“一帶一路”海鐵聯運綜合試驗區

 

建議寧波市政府成立由市領導牽頭，市交通委、海關、國檢、鐵路、寧波港股份有限公司等相關單位參加的寧波海鐵聯運綜合試驗區工作小組，研究綜合試驗區方案，加快推進方案設計、申報等工作，積極向國家有關部門爭取在寧波設立“一帶一路”海鐵聯運綜合試驗區。要抓住國家新一輪鐵路建設機遇，加快落實浙江省鐵路建設“八八計劃”，重點推進甬金鐵路、滬甬（跨杭州灣）鐵路、甬舟鐵路、沿海鐵路貨運通道等鐵路項目規劃與建設，力爭2015年啟動穿山鐵路支線、2016年啟動甬金鐵路建設，完善寧波對外對內鐵路基礎設施網絡。二是加快推進“一帶一路”海鐵聯運綜合試驗區申報工作。

 

積極爭取國家海關總署、國檢總局對中西部地區到寧波海鐵聯運、國際跨境聯運的轉關轉檢提供政策支持和手續便利；爭取與中鐵總公司簽訂對接“一帶一路”戰略合作協議，提供運輸組織、運價優惠等方面優惠政策。

 

（3）加快謀劃甬新歐大陸橋建設

 

新亞歐大陸橋從中國東部的連云港，沿隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，通過中亞、西亞到達歐洲。新亞歐大陸尚未全面覆蓋經濟最為活躍的長三角區域以及長江流域，寧波要加快提出并謀劃新亞歐大陸橋支線—甬新歐大陸橋建設，完善新疆-西安-重慶-武漢-九江-杭州-寧波的鐵路線，使寧波港作為“絲綢之路經濟帶”的新出海口。加快開通新疆-寧波“五定班列”，構建新疆及西北地區與華東地區的快速通道，帶動沿線經濟發展。同時，在開通新疆-寧波班列基礎上，開發寧波至中西亞及歐洲的國際拼箱鐵路快遞業務，并逐步啟動國際跨境鐵路聯運業務，吸引中亞五國和歐洲直達海鐵聯運貨源，開通“甬新歐”國際班列，建立寧波對接陸上“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的海鐵聯運物流大通道。

 

（4）推進打造跨境供應鏈物流服務中心

 

加快打造跨境物流公共信息平臺。以寧波第四方物流市場為主體，對接國家交通物流公共信息平臺，加快申報“海上絲綢之路”物流信息互連互通合作項目，推進港口、航運信息交換，形成便捷高效的物流信息中心。依托寧波電子口岸、第四方物流平臺、港口EDI中心等平臺，搭建綜合性的跨境貿易電子物流商務平臺，整合商貿基礎信息資源，規范電子商務數據標準，搭建數據中心，實現數據共享，提供電子商務通關、物流、數據交換、外貿協同、商務信息、商務信用等綜合服務，形成“網上絲綢之路”。

 

以寧波市列為國家跨境貿易電子商務試點為契機，以梅山保稅港區、寧波保稅區、寧波空港保稅物流中心為依托，進出口并重，搭建電商平臺、培育貿易主體、完善信息及結算服務，建成面向東盟等“海上絲綢之路”沿線國家的特色跨境電商平臺，建立服務“網上絲綢之路”的跨境保稅倉儲中心，形成跨境供應鏈物流中心。建立國際郵件互換局和國際郵件交換站，實現寧波周邊郵件和快件在寧波關區進行通關。

 

（5）逐步完善寧波至全球航線網絡

 

加快開辟新航線。重點增加至印尼、馬來西亞等國港口的航線，構建“21世紀海上絲綢之路”客貨運“穿梭巴士”，使得寧波港至東盟國家航線由目前20條增加至50條以上，促進相互貿易往來。

 

五、結束語

 

本文在國家“一帶一路”戰略大背景下，首先分析了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗總結，接著，闡述“一帶一路”政策給海鐵聯運市場發展帶來的機遇和對策分析，最后以寧波港海鐵聯運為案例，分析如何以一帶一路為契機推動海鐵聯運發展。各相關政府和港口、多式聯運企業要抓住國家建設“一帶一路”這一大好機遇，進一步理清思路，選擇符合實際的發展模式，合理進行產業布局，進一步完善體制機制，成為參與“一帶一路”建設的先行軍，推動我國海鐵聯運整體業務發展再上一個新臺階。

 

本文僅僅從定性的角度，對“一帶一路”政策下中國海鐵聯運的發展策略提出了一點淺薄的建議，還不夠深刻。接下來可以從定量的角度，將相關政策落實到實處，對中國海鐵聯運的發展提出更加切實可行的建議。

 

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