廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

2016-07-10 11:23:48
Landbridge平臺(tái)

據(jù)估算，2016年廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量將維持在3萬TEU左右。在周邊上海港、寧波港和深圳港等港口對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)貨源爭(zhēng)奪激烈的情況下，廈門港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的戰(zhàn)略重點(diǎn)為：建設(shè)以內(nèi)陸無水港為節(jié)點(diǎn)、鐵路貨運(yùn)操作平臺(tái)為基礎(chǔ)的集疏運(yùn)體系，進(jìn)一步完善廈門港集裝箱“陸運(yùn)-海運(yùn)-口岸”一體化綜合信息系統(tǒng)和通關(guān)體系，繼續(xù)發(fā)揚(yáng)“走出去”策略，主動(dòng)爭(zhēng)取本省內(nèi)外大型制造業(yè)貨源，增強(qiáng)對(duì)中西部腹地貨源的吸納能力。在當(dāng)前國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略及中央政府大力支持中國(guó)（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)發(fā)展的背景下，廈門港在繼續(xù)擴(kuò)大跨區(qū)域合作范圍的同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)揮綜合比較優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，以保障廈門港可持續(xù)健康發(fā)展，提升廈門港在全國(guó)港口布局中的地位。本文在分析廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題的基礎(chǔ)上，提出加快廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策建議，以期對(duì)廈門港拓展經(jīng)濟(jì)腹地、增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力起到積極作用。LwW大陸橋物流聯(lián)盟

1 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著國(guó)家大力建設(shè)鐵路路網(wǎng)，廈門鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，現(xiàn)已形成以鷹廈、福廈、龍廈、廈深鐵路為干線，省內(nèi)與外福、漳龍、漳泉等鐵路支線連接的鐵路網(wǎng)絡(luò)。福廈、龍廈、廈深鐵路干線均為客貨兩用鐵路線；贛龍鐵路已拓展為雙線，計(jì)劃于2015年底通車。目前，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)15個(gè)，覆蓋福建、江西大部分區(qū)域和湖南部分區(qū)域，并逐步向我國(guó)廣闊的中西部地區(qū)延伸。另外，根據(jù)福建省中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃，將建設(shè)吉永泉鐵路貨運(yùn)專線，并籌劃在安溪對(duì)接該貨運(yùn)專線；未來還將規(guī)劃沿海貨運(yùn)專線，即從浙江經(jīng)福建到廣東深圳的貨運(yùn)專線，逐步完善鐵路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，拓展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

與此同時(shí)，廈門港通過舉辦推介會(huì)、建設(shè)內(nèi)陸無水港等方式，將港口功能不斷向內(nèi)陸地區(qū)延伸。2008年，廈門港開通至南昌、贛州的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)定期班列；2009年 5月，廈門港開通至南昌的“五定”班列，成為江西服裝、鞋帽、汽車等出口產(chǎn)品的快速出海通道；自2009年8 月以來，廈門港繼續(xù)向中西部地區(qū)挺進(jìn)，廈門市領(lǐng)導(dǎo)多次率團(tuán)赴江西、湖南等地推介，拉開廈門港與內(nèi)地合作序幕。目前，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)已基本覆蓋福建、江西全境，并向湖南等縱深陸域挺進(jìn)。

廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)起步于2004年，早期發(fā)展快速：2004―2012年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量從增至2.92萬TEU，年均增長(zhǎng)率達(dá)57.15%，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占港口集裝箱吞吐總量的比例從0.02%增至0.41%，其中，2011年集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)3.17萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的0.49%。廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量自2012年開始有所萎縮，2013年降至2.06萬TEU，占比下降到0.26%；2014年集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量進(jìn)一步降至1.69萬TEU，占比下降到0.20%，與歐美國(guó)家和國(guó)內(nèi)不少港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占比達(dá)10%～30%相比有較大差距。2004―2014年廈門港集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量見表1。

2 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在問題

港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響因素包括物流鏈成本、鐵路運(yùn)輸企業(yè)通道成本、港站節(jié)點(diǎn)操作效率和成本、海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)積極性、通關(guān)成本及便利性、政府政策機(jī)制等。自2012年開始，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量呈下滑態(tài)勢(shì)，制約廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的因素主要體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸、貨主、船公司、港口作業(yè)、同行競(jìng)爭(zhēng)、信息系統(tǒng)、政府體制等方面。

2.1 鐵路運(yùn)輸方面

2.1.1 運(yùn)輸價(jià)格管理機(jī)制僵化

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)管理，鐵路集裝箱班列運(yùn)價(jià)由國(guó)家鐵路局控制，而作為市場(chǎng)運(yùn)作主體的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司沒有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)。運(yùn)價(jià)調(diào)整方案須層層上報(bào)，因而不能及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)整；相反，公路、水路運(yùn)價(jià)機(jī)制非常靈活，可隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)整。可見，鐵路參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)缺少價(jià)格手段，加之服務(wù)意識(shí)較弱，不能快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化，且各部門分工協(xié)調(diào)性較差，造成鐵路集裝箱運(yùn)輸整體服務(wù)水平較低且質(zhì)量較差，從而阻礙集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

2.1.2 運(yùn)能與貨運(yùn)需求嚴(yán)重不平衡

目前，廈門港規(guī)劃設(shè)計(jì)鐵路專用線直接延伸至海滄保稅港區(qū)碼頭7號(hào)泊位。截至2015年7月，該鐵路專用線共建成到發(fā)線4條，其中正線2條。目前投入運(yùn)營(yíng)的1條正線長(zhǎng)左右，配備3臺(tái)吊機(jī)作業(yè)，作業(yè)量為5批次/d，每批次作業(yè)量為，單批次作業(yè)耗時(shí)。然而，若按照現(xiàn)有作業(yè)能力滿負(fù)荷運(yùn)作，則每天作業(yè)量達(dá)，作業(yè)能力遠(yuǎn)超現(xiàn)有貨運(yùn)量。可見，鐵路集裝箱貨源不足成為廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要障礙。2014年，廈門鐵路貨運(yùn)量為7.1萬車次，相當(dāng)于14.2萬TEU，到發(fā)總量為452.73萬t，其中，鐵礦石和煤炭等散貨占比較大，集裝箱運(yùn)量?jī)H1.6萬TEU，占比很小。

2.1.3 鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)不足

之前，廈門港積極與鐵路部門溝通，實(shí)現(xiàn)重箱運(yùn)價(jià)下浮50%，這在一定程度上抵消部分鐵路成本；2011年以后，重箱運(yùn)價(jià)下浮比例從50%降至28%，空箱運(yùn)價(jià)下浮比例從50%降至40%。從目前來看，隨著鐵路部門連續(xù)2次上調(diào)運(yùn)價(jià)，廈門港鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)逐漸喪失，這是近2年來廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量下降的主要原因。

2.2 貨主方面

作為廈門港的直接陸向經(jīng)濟(jì)腹地，江西境內(nèi)有不少大型制造企業(yè)，可為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)提供穩(wěn)定貨源。例如：江西晨鳴紙業(yè)有限責(zé)任公司每年貨運(yùn)量龐大，但由于贛滬高速和贛粵高速陸路條件成熟，加之贛廈高速業(yè)已開通，絕大部分貨源均選擇公路運(yùn)輸。此外，位于福建省內(nèi)的玖龍紙業(yè)（控股）有限公司生產(chǎn)基地的貨運(yùn)量也較大，但該公司偏向于選擇從上海港出運(yùn)貨物，其原因?yàn)椋荷虾８弁P(guān)便利，特別是原材料可整箱進(jìn)口至上海港，便于整箱轉(zhuǎn)陸運(yùn)送抵倉庫，同時(shí)可在拆箱時(shí)進(jìn)行檢驗(yàn)檢疫；相比之下，廈門港缺乏通關(guān)便利，集裝箱只能按程序在港口落地開箱檢驗(yàn)，給貨主造成諸多不便和額外的拆裝箱成本。福建省內(nèi)冠捷科技集團(tuán)的電子產(chǎn)品（特別是顯示器）等貨源受武漢等地陸運(yùn)成本低、政府補(bǔ)貼高等優(yōu)惠政策的吸引，也從廈門港貨運(yùn)量中流失。可見，廈門港面臨周邊大型制造業(yè)貨源流失的嚴(yán)峻現(xiàn)狀。

2.3 船公司方面

廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的成本構(gòu)成及海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的性質(zhì)決定了海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主體是船公司，其參與聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的積極性高低決定聯(lián)運(yùn)規(guī)模的大小。受內(nèi)陸運(yùn)輸條件差、內(nèi)陸貨運(yùn)站裝卸能力不足及信用證風(fēng)險(xiǎn)較大等因素影響，許多船公司對(duì)開展內(nèi)陸集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的積極性不高。

2.4 港口作業(yè)方面

當(dāng)前，廈門港在關(guān)閉東渡鐵路貨運(yùn)站后僅剩下杏林和高崎鐵路貨運(yùn)站。由于這2個(gè)貨運(yùn)站每天作業(yè)時(shí)間為，貨主在晚上6：00以后便不能提箱，加之周邊集疏運(yùn)線路不暢通及海滄大橋、廈門大橋?qū)ㄏ扌校瑢?dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)；此外，貨運(yùn)站場(chǎng)地面積有限，且只能堆2層高，堆存能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求，加之貨運(yùn)站主要針對(duì)散雜貨作業(yè)，缺乏專門的集裝箱裝卸機(jī)械，導(dǎo)致裝箱效率低下。東渡鐵路貨運(yùn)站的關(guān)閉使得廈門港缺乏統(tǒng)一的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)及中轉(zhuǎn)箱業(yè)務(wù)公共操作平臺(tái)，加之鐵路集裝箱貨運(yùn)站功能不齊全以及檢驗(yàn)檢疫和通關(guān)不便利，導(dǎo)致全程聯(lián)運(yùn)時(shí)間延長(zhǎng)，給客戶資金周轉(zhuǎn)帶來負(fù)面影響。

2.5 同行競(jìng)爭(zhēng)方面

從全國(guó)范圍來看：2015年第一季度，寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)3萬TEU，近期開通的寧波至上饒鐵路集裝箱專列單列運(yùn)能達(dá)；深圳港開通深圳至贛州鐵路集裝箱專列；上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司控股九江港務(wù)有限公司，從而控制長(zhǎng)江流域集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。從本省范圍來看，廈門港面臨省內(nèi)其他港口（主要是湄洲灣港）的競(jìng)爭(zhēng)，在江西經(jīng)濟(jì)腹地爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，廈門港僅在贛南地區(qū)享有運(yùn)距優(yōu)勢(shì)，對(duì)贛北、贛西沒有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另外，從政府扶持政策方面來看，寧波港外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱獲得政府補(bǔ)貼500元/TEU[1]，而廈門港相應(yīng)補(bǔ)貼為100元/TEU。

在通關(guān)方面，寧波港和上海港比廈門港更具優(yōu)勢(shì)。寧波港和上海港實(shí)行進(jìn)口申報(bào)、目的地落地檢驗(yàn)檢疫的操作程序；廈門港的進(jìn)口集裝箱則必須在港口拆箱檢驗(yàn)檢疫后再裝箱運(yùn)至目的地，不僅效率較低，而且易造成貨損或貨差。

2.6 信息系統(tǒng)方面

廈門港鐵路集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)及運(yùn)輸全程跟蹤服務(wù)系統(tǒng)等有待進(jìn)一步優(yōu)化，這種狀況在一定程度上影響鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。[2]與海運(yùn)信息系統(tǒng)相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)較落后，集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)的缺失導(dǎo)致鐵路信息系統(tǒng)無法與海運(yùn)信息系統(tǒng)對(duì)接，從而使貨主難以掌握集裝箱的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息。

2.7 政府體制方面

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路企業(yè)、港口企業(yè)、船公司、物流企業(yè)、口岸監(jiān)管部門等，其主管部門各自獨(dú)立，使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展戰(zhàn)略和政策指導(dǎo)、法律法規(guī)制定、工作溝通等方面缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制。一方面，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)部門在業(yè)務(wù)整合上面臨體制障礙；另一方面，鐵路部門內(nèi)部對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)及其責(zé)權(quán)的管理缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制。

3 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

3.1 挖掘和培育中遠(yuǎn)距離貨源

3.1.1 注重內(nèi)陸間接經(jīng)濟(jì)腹地市場(chǎng)開發(fā)

鐵路短駁集裝箱運(yùn)輸（尤其是運(yùn)距不足的運(yùn)輸業(yè)務(wù)）一般不具有成本優(yōu)勢(shì)。廈門港可在重點(diǎn)開發(fā)閩贛沿線南昌、鷹潭等地?zé)o水港的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)向長(zhǎng)沙、貴陽、昆明和重慶等中西部中心城市拓展，發(fā)揮廈門港的綜合比較優(yōu)勢(shì)，吸引中西部地區(qū)以上中遠(yuǎn)距離貨源。[3]

隨著昆明至廈門鐵路投入運(yùn)營(yíng)，廈門港應(yīng)積極向湖南、貴州和云南等地的港口推介集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，宣傳其海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)惠補(bǔ)貼政策，發(fā)揮其綜合優(yōu)勢(shì)，以使內(nèi)陸省市將廈門港作為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的物流節(jié)點(diǎn)，爭(zhēng)奪大型制造業(yè)貨源。此外，廈門港可通過廈門至湖南、四川、重慶等地的鐵路線，進(jìn)一步擴(kuò)展遠(yuǎn)距離腹地，挖掘貨源。

3.1.2 積極培育臺(tái)灣地區(qū)及東盟市場(chǎng)貨源

廈門港是距離臺(tái)中港、高雄港最近的大陸港口，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。近年來，廈門港務(wù)控股集團(tuán)、廈門外代國(guó)際貨運(yùn)有限公司和中海集裝箱運(yùn)輸廈門有限公司大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，目前該業(yè)務(wù)運(yùn)作成熟、穩(wěn)定，具有安全、便捷、環(huán)保、運(yùn)輸成本低廉等優(yōu)勢(shì)。以廈門外代國(guó)際貨運(yùn)有限公司為代表的面向臺(tái)灣地區(qū)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速：自2011年以來，該公司相繼開展臺(tái)灣―廈門―蘇州和臺(tái)灣―廈門―綿陽友達(dá)液晶面板集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)和江銅銅板集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)。預(yù)計(jì)隨著沿海高速鐵路（如京臺(tái)鐵路、昆臺(tái)鐵路和渝臺(tái)鐵路等）的貨運(yùn)時(shí)效進(jìn)一步提升以及越來越多臺(tái)灣地區(qū)企業(yè)了解該線路，該線路必將成為廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的又一新亮點(diǎn)。

在國(guó)家“一帶一路”和“走出去”拓展貨源策略的指引下，廈漳泉企業(yè)應(yīng)積極與內(nèi)地制造企業(yè)合作，或者直接到內(nèi)地甚至東南亞投資，僅將銷售、研發(fā)和組裝總部留在廈門，將其他制造環(huán)節(jié)放到內(nèi)陸腹地城市和東南亞生產(chǎn)成本較低的區(qū)域，從而為廈門港培育更多東盟地區(qū)市場(chǎng)貨源。

3.2 降低企業(yè)投資成長(zhǎng)期EVA考核標(biāo)準(zhǔn)

經(jīng)濟(jì)附加值（Economic Value Added，EVA）是由美國(guó)思騰公司于1982年提出的管理評(píng)價(jià)概念。關(guān)于EVA的新觀念認(rèn)為，只有收回資金成本之后的EVA才是真正的利潤(rùn)。由于EVA績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)的優(yōu)越性，該績(jī)效評(píng)價(jià)體系在我國(guó)得以普遍推廣，廈門港相關(guān)物流企業(yè)也均采用EVA績(jī)效考核體系。EVA績(jī)效考核通常與企業(yè)排名和員工薪酬掛鉤，處于投資初期的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)的EVA考核評(píng)分一般較低，盡管項(xiàng)目尚處于投資期或成長(zhǎng)期，但企業(yè)績(jī)效考核評(píng)分過低會(huì)抑制企業(yè)發(fā)展。因此，港口物流企業(yè)應(yīng)相應(yīng)降低投資成長(zhǎng)期EVA考核標(biāo)準(zhǔn)，以免影響員工積極性，阻礙集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

3.3 加強(qiáng)港口貨運(yùn)平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)路港直通模式

3.3.1 完善港區(qū)內(nèi)支線布局，形成海鐵聯(lián)運(yùn)快捷

通道

隨著廈門港本港海運(yùn)業(yè)務(wù)及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的精簡(jiǎn)和外遷，政府應(yīng)當(dāng)將港口內(nèi)鐵路線的重點(diǎn)建設(shè)區(qū)域放在海滄保稅港區(qū)和招銀、古雷臨港物流園區(qū)，加快推進(jìn)海滄保稅港區(qū)疏港鐵路專用線擴(kuò)建工程和漳州招銀、古雷鐵路支線的開發(fā)建設(shè)，建設(shè)陸港直通海鐵聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)，使鐵路通道延伸至廈門港集疏運(yùn)體系的最末端。

3.3.2 建設(shè)公鐵海聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接

在建設(shè)海滄保稅港區(qū)鐵路支線的基礎(chǔ)上，按照集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)要求，重點(diǎn)在海滄保稅港區(qū)9號(hào)泊位后的空地上改造集裝箱堆場(chǎng)和裝卸區(qū)，完善集裝箱裝卸和搬運(yùn)設(shè)備，建設(shè)適應(yīng)直達(dá)列車快速作業(yè)的集裝箱貨運(yùn)基地（即陸港直通集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)），減少短駁和裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，同時(shí)擴(kuò)充平臺(tái)的其他物流功能，例如接收零散貨物拼成整車業(yè)務(wù)等；此外，可在海滄保稅港區(qū)中間位置建立凸顯公共性的鐵路集裝箱運(yùn)輸操作平臺(tái)。

在未來無水港建設(shè)過程中，可引入鐵路專用線，使列車直達(dá)無水港倉庫，從而提高鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織效率，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接；同時(shí)，統(tǒng)籌考慮公路和鐵路運(yùn)輸方式，加強(qiáng)內(nèi)陸公鐵聯(lián)運(yùn)操作平臺(tái)建設(shè)，完善公路與鐵路集裝箱交接流程，利用一體化通關(guān)和轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)集卡與列車車廂間“不落地”作業(yè)，提高裝卸效率；[4]此外，還應(yīng)考慮集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)布點(diǎn)，從全局出發(fā)，為業(yè)務(wù)拓展打好基礎(chǔ)。

3.3.3 改變傳統(tǒng)等貨思想，實(shí)現(xiàn)路港直通模式

路港直通模式是對(duì)現(xiàn)有集裝箱班列運(yùn)行模式的升級(jí)和優(yōu)化，其通過實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)的無縫銜接，減少班列運(yùn)行過程中的編組、集結(jié)等物流環(huán)節(jié)，使班列運(yùn)輸過程更為順暢，整體運(yùn)行時(shí)間大幅縮短。[5]從實(shí)踐來看，班列運(yùn)行部門需要在貨源組織、車皮組織、操作組織等方面實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理，以適應(yīng)市場(chǎng)需求。相關(guān)管理人員應(yīng)從原來傳統(tǒng)的等貨上門逐步向主動(dòng)找貨、搶貨轉(zhuǎn)變，以應(yīng)對(duì)公路運(yùn)輸給鐵路運(yùn)輸帶來的沖擊。

此外，鐵路部門應(yīng)重拾零擔(dān)業(yè)務(wù)，不僅僅只專注于整車業(yè)務(wù)，將拓展貨源的重點(diǎn)瞄準(zhǔn)新興快遞業(yè)務(wù)，以解決目前海鐵聯(lián)運(yùn)只有單向貨源，缺少雙向貨源的問題。

3.4 推進(jìn)聯(lián)盟化，加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體間的協(xié)同運(yùn)作

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈較長(zhǎng)，涉及貨物裝卸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)、通關(guān)、檢查等環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)均消耗一定時(shí)間和成本，只有各方主動(dòng)合作，科學(xué)合理地設(shè)計(jì)流程，協(xié)同運(yùn)作，才能實(shí)現(xiàn)貨物流通成本最小化。目前，港口、船公司、鐵路部門、貨主等各環(huán)節(jié)自成一體，信息系統(tǒng)相互割裂，信息傳遞阻滯現(xiàn)象嚴(yán)重，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作缺乏有效協(xié)調(diào)。

3.4.1 加強(qiáng)鐵路與海運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體間的溝通和協(xié)調(diào)

在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)際操作中，一般由船公司負(fù)責(zé)海運(yùn)業(yè)務(wù)，由鐵路公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其間的銜接工作需要由第三方物流企業(yè)或船公司的海鐵聯(lián)運(yùn)部門負(fù)責(zé)，從而造成海鐵聯(lián)運(yùn)貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)

方式、時(shí)間安排等方面出現(xiàn)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用增加。因此，海運(yùn)企業(yè)與陸運(yùn)企業(yè)的協(xié)同運(yùn)作顯得尤為重要，應(yīng)當(dāng)從市場(chǎng)中選擇有經(jīng)驗(yàn)且能提供貨代、陸運(yùn)、倉儲(chǔ)、報(bào)關(guān)等一條龍服務(wù)的第三方或第四方物流企業(yè)來負(fù)責(zé)海陸運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)運(yùn)作。

3.4.2 加強(qiáng)鐵路與公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體間的溝通和協(xié)作

構(gòu)建“鐵路干線運(yùn)輸+公路短駁甩掛運(yùn)輸”運(yùn)作模式，使公路運(yùn)輸發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的“門到門”優(yōu)勢(shì)，在兩端組織好鐵路集裝箱集散運(yùn)輸，探索建立緊密的公鐵聯(lián)運(yùn)合作體系。[6]目前，受限于公路集散能力較弱、廈門大橋和海滄大橋?qū)ㄏ扌小⑺爝\(yùn)輸效率不高等因素，從廈門島至杏林前場(chǎng)的鐵路集裝箱班列短駁和裝箱耗時(shí)約為；因此，公路與鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體有必要盡早形成相對(duì)穩(wěn)定的合作關(guān)系，以擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模，提升運(yùn)輸效率。

3.5 加強(qiáng)軟硬件建設(shè)，打造快捷通關(guān)體系

3.5.1 硬件方面

（1）建設(shè)企業(yè)綜合服務(wù)系統(tǒng) 作為福建電子口岸2011年重點(diǎn)工作項(xiàng)目之一，企業(yè)綜合服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)是當(dāng)?shù)卣ㄔO(shè)“大物流、大口岸、大外貿(mào)”的必然要求。企業(yè)綜合服務(wù)系統(tǒng)涵蓋口岸政務(wù)查驗(yàn)、港口作業(yè)和外經(jīng)貿(mào)企業(yè)服務(wù)三方業(yè)務(wù)，通過信息化手段優(yōu)化和整合商務(wù)、物流、通關(guān)、支付等關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，大大方便進(jìn)出口企業(yè)。

（2）建立國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱信息系統(tǒng) 采用“提前申報(bào)，先轉(zhuǎn)后核”的通過模式建立國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱信息系統(tǒng)，促進(jìn)廈門口岸通關(guān)作業(yè)提速。

（3）推廣電子口岸自助遠(yuǎn)程報(bào)關(guān) 進(jìn)一步改進(jìn)無紙化通關(guān)、通關(guān)單聯(lián)網(wǎng)核查、集中報(bào)關(guān)等快速通關(guān)措施，縮短通關(guān)時(shí)間；針對(duì)中轉(zhuǎn)集裝箱實(shí)行在海關(guān)電子艙單中只填箱號(hào)，不涉及箱內(nèi)具體貨物種類的政策，進(jìn)一步簡(jiǎn)化程序。[7]

3.5.2 軟件方面

進(jìn)一步完善進(jìn)出口集裝箱“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”通關(guān)管理機(jī)制，尋求地方政府、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門、港口企業(yè)等多方的積極配合與支持。在實(shí)際操作中，只有檢驗(yàn)檢疫的報(bào)檢制度與海關(guān)報(bào)關(guān)制度保持一致，才能真正保證通關(guān)速度，最終實(shí)現(xiàn)直通放行模式，即實(shí)現(xiàn)由“屬地報(bào)關(guān)，口岸驗(yàn)放”到“屬地報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)，屬地驗(yàn)放”的轉(zhuǎn)變。此外，應(yīng)盡快建立異地通關(guān)協(xié)調(diào)小組，解決不同關(guān)區(qū)間通關(guān)協(xié)調(diào)事宜，真正實(shí)現(xiàn)廈門港與無水港無縫對(duì)接，并采用集裝箱在內(nèi)陸點(diǎn)（貨主倉庫）清關(guān)提貨的操作方式，以簡(jiǎn)化操作流程，提高通關(guān)效率。

3.6 突破海鐵聯(lián)運(yùn)信息瓶頸，加強(qiáng)第四方物流平臺(tái)建設(shè)

按照《廈門港總體規(guī)劃》的功能定位，廈門港自2009年以來持續(xù)推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物流鏈信息化建設(shè)，并將重點(diǎn)放在以下方面：（1）提升廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)核心操作單位（如口岸場(chǎng)站、內(nèi)陸無水港、班列承運(yùn)人等）的信息化水平，尤其是在信息的完整性、準(zhǔn)確性、時(shí)效性以及信息格式的標(biāo)準(zhǔn)化和一致性上下功夫；（2）提升與鐵路部門間的信息合作水平，提高鐵路集裝箱在途信息導(dǎo)出的時(shí)效性和準(zhǔn)確性，實(shí)現(xiàn)與鐵路信息系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)及信息的實(shí)時(shí)更新；（3）解決不同口岸部門間和企業(yè)間信息格式不同、信息不準(zhǔn)確且覆蓋面有限、整合服務(wù)的功能較弱等突出難題，實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)交換傳輸及海鐵聯(lián)運(yùn)信息無縫對(duì)接，使信息化系統(tǒng)成為廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

3.7 加大政府政策扶持力度，統(tǒng)一協(xié)調(diào)服務(wù)功能

廈門市政府對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的扶持補(bǔ)貼政策主要體現(xiàn)在以下方面：（1）對(duì)采用服務(wù)平臺(tái)硬件的相關(guān)企業(yè)實(shí)施一次性投資補(bǔ)貼，例如，對(duì)三明、吉安無水港一次性給予500萬元補(bǔ)貼，補(bǔ)貼占其總投資額的20%；（2）實(shí)行物流通道補(bǔ)貼、運(yùn)量和箱量補(bǔ)貼及網(wǎng)絡(luò)交易結(jié)算優(yōu)惠等政策；（3）減免30%的高速公路通行費(fèi)，對(duì)進(jìn)出廈門港的集卡給予通行年費(fèi)5折優(yōu)惠；（4）取消不合理收費(fèi)項(xiàng)目，健全監(jiān)管機(jī)制；（5）成立專門協(xié)調(diào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮政府的服務(wù)職能。

4 結(jié)束語

當(dāng)前，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要任務(wù)是：在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，建立統(tǒng)一的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，建設(shè)港站貨運(yùn)操作平臺(tái)，提升通關(guān)效率；在貨源拓展方面，不僅要積極搶挖貨源，而且要主動(dòng)培育市場(chǎng)需求。總之，廈門港應(yīng)緊抓國(guó)家建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路的機(jī)遇，促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)“一帶一路”有效對(duì)接提供基礎(chǔ)和保障。

參考文獻(xiàn)：

[1] 凌樂云. 寧波海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策[J]. 水運(yùn)管理，2013，35（10）：19-22.

[2]朱虹.天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系構(gòu)建[J].集裝箱化，2012，23（10）：22-26.

[3] 吳新. 大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)策略研究[D]. 大連：大連理工大學(xué)， 2011.

[4] 應(yīng)曉紅，龍建輝. 寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀、瓶頸及對(duì)策[J].寧波大學(xué)學(xué)報(bào)：人文科學(xué)版，2014，27（1）：104-108.

[5]楊小平，陳斌.寧波港域腹地拓展[J].水運(yùn)管理，2009，31（12）：16-20.

[6] 劉先星.寧波港域集裝箱腹地拓展策略研究[D]. 杭州：浙江工業(yè)大學(xué)， 2012.

[7] 董鵬，薛大龍. 破解我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)“短路”之謎[J]. 中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)，2015（4）：73-74.

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