大連港海鐵聯運發展策略研究

摘要：大連港既是東北地區進入太平洋、走向世界的海上門戶，也是東北地區集裝箱和大宗商品的樞紐港。本文在闡述大連港概況的基礎上，運用SWOT分析法研究大連港面對的宏、微觀環境，尋找海鐵聯運存在的問題，探究經濟全球化趨勢下大連港發展的新格局，旨在發揮優勢，避讓或克服劣勢，把握機遇，迎接挑戰，提高海鐵聯運貨物吞吐量，加強核心競爭力，推動大連港海鐵聯運業務的新常態化發展。FOT大陸橋物流聯盟

關鍵詞：大連港 SWOT分析 海鐵聯運 發展FOT大陸橋物流聯盟

海鐵聯運是一種將海運與鐵路運輸進行有效銜接，實行“一票核算、一站式全程服務”，將進出口貨物從出發地運送到使用地的綜合運輸方式。本文通過SWOT方法闡述大連港海鐵聯運的現狀，透過大連港海鐵聯運發展的宏微觀環境分析其優劣勢、機遇和挑戰。針對現今存在的問題，提出相對應的發展策略，從而促進我國集裝箱運輸的結構轉型，降低供應鏈成本，推動海鐵聯運的發展，對于保障國民經濟的持續快速發展具有重要的長遠意義。FOT大陸橋物流聯盟

一、大連港海鐵聯運的概況FOT大陸橋物流聯盟

大連港作為中國東北最重要的集裝箱港口，地處遼東半島南端的大連灣內，以東北三省為經濟腹地，是東北對外開放的口岸。其與營口港、丹東港等數個大小型港口形成環渤海港口群，在國際貿易與對外交流上具有舉足輕重的地位。從1997年，東北開行第一條集裝箱雙向班列后，通過十幾年的改革轉型升級，大連港與160多個國家和地區的300多個港口建立了經貿航運關系，成為東北最大的貿易口岸。在2013年大連市港口貨物吞吐量達到4億噸后，繼續保持平穩增長態勢，直到2014年穩居國內沿海港口第七位、世界港口前十位。FOT大陸橋物流聯盟

二、大連港海鐵聯運的SWOT分析FOT大陸橋物流聯盟

SWOT是一種能夠較全面分析評估一個組織內部資源、外部環境狀況的技術分析方法，為深入分析大連港海鐵聯運發展態勢，本文通過宏觀與微觀環境的分析，界定海鐵聯運的優勢與劣勢，明確存在的問題與阻礙，為制定海鐵聯運業務發展戰略提供依據。FOT大陸橋物流聯盟

（一）優勢FOT大陸橋物流聯盟

海鐵聯運起步早，發展迅速。大連港發展至今，在海鐵聯運業務中已積累一定的經驗，具備了海鐵聯運的換裝能力，以“大連港、營口港”為沿海主要港口吞吐量隨著時間的遞增呈正比例上升的趨勢，可見港口經濟穩中有進。2014年，大連港集團完成貨物吞吐量3.51億噸，同比增長1756萬噸，實現5.5%的年增幅;集裝箱吞吐量完成1001萬標準箱，首次突破“千萬”大關。FOT大陸橋物流聯盟

港口規模大，航線資源豐富。大連港內貿航線主要覆蓋華南、華東主要區域;而在外貿近洋領域中已擁有17條日本航線、15條韓國航線、16條東南亞航線和4條臺灣航線等。現全力打造“連滿歐”、“連海歐”、“連蒙歐”三條國際通道連接東北亞和歐洲兩個市場，全面覆蓋東南亞的各個基本港，維持與越南、泰國、馬來西亞等國家的國際貿易往來關系。大力推進國際主樞紐港建設，帶動東北融入“一帶一路”建設。FOT大陸橋物流聯盟

基礎設施完善、功能服務齊全。大連市采用多式聯運，整合水路、鐵路、公路、航空等運輸方式，優化資源配置，提高港口經濟。2014年開辟集裝箱班輪航線，完善環渤海內支線網絡，增加集裝箱班列線路和內陸干港，其中，固定班列線路達到17條，東北腹地大中型內陸干港達到16個，過境班列集裝箱量同比增長近兩倍。大連港以發展臨港工業為重點，同時提供貿易、物流、金融等多個領域的多元化產品，打造多功能服務平臺。FOT大陸橋物流聯盟

（二）劣勢FOT大陸橋物流聯盟

人才資源貧乏，缺乏合理的管理機制。大連港缺乏物流管理方面的專業型人才，管理機制上矛盾突出。在海鐵聯運的領域中，缺乏經營主體，即多式聯運經營人。發展至今，僅有少部分學者對于低成本、高效益的海鐵聯運進行學術上的探究，缺乏強有力的理論支持，致使多式聯運這一塊人才稀缺。大連在海鐵聯運的機構設施少，沒有提供一個優越的展示平臺。FOT大陸橋物流聯盟

集疏運系統滯后。港、貨、鐵三方在物流供應鏈上沒有進行有效銜接，出現供需不平衡、信息不對稱的現象。鐵路運力不足，貨源不穩定，時效性滯后，使得多式聯運方面矛盾更為突出。矛盾的加劇導致海鐵聯運在大連港的貨物運輸量中只占據10%，沒有發揮優勢，成為集疏運系統的“瓶頸”。FOT大陸橋物流聯盟

鐵路缺乏靈活性，聯運成本優勢不明顯。鐵路貨運在時間和貨運量上不能滿足客戶需求，不能實現限時送達的目的。在整條運輸線路上，還需要公路運輸，來實現“門到門”服務。眾所周知，只有當運距超過800公里鐵路運輸成本將小于公路集卡運輸，且在海鐵聯運中，卸貨倒貨的環節增加，成本逐漸上升，公路短導的成本抵消了鐵路成本的優勢。FOT大陸橋物流聯盟

運力不足，運能有限。我國鐵路運輸能力緊張，其中90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、農藥等重點物資運輸，輕視了快捷貨運的發展。FOT大陸橋物流聯盟

東北是出口型商品多，進出口市場極度不平衡，易使鐵路運輸出現重去空回的現象，造成重箱、空箱流向的不匹配。鐵路運輸運能有限，須達到一定貨量之后才能發送，時效性差，效率低下。FOT大陸橋物流聯盟

港口與鐵路運輸呈現分割脫節現象。鐵路、港口、航運公司和海關之間無法實現信息共享，使貨主無法掌握集裝箱的實時動態信息，無法滿足客戶的個性化需求。港口與鐵路的嚴重脫節，使得信息滯后，貨物不能有效整合，導致不必要的浪費，效益降低。FOT大陸橋物流聯盟

（三）機遇FOT大陸橋物流聯盟

政府扶持力度加大，投資利用效率提高。我國發布了《中長期鐵路網規劃》等一系列政策，明確規劃鐵路網絡的發展方向，而在物流調整振興規劃中，首條便是發展多式聯運、轉運設施工程。FOT大陸橋物流聯盟

2015年，海關總署將決定啟用絲綢之路經濟帶海關區域通關一體化通關方式，此舉將減少進出口貨物在關卡上所占用的時間，簡化操作流程，提高貿易便利化和服務質量。而上海自貿區的運營，以及即將掛牌運營的廣東、天津、福建4個自貿區即將與三個支撐帶融合接軌，推動內外協同共同發展。FOT大陸橋物流聯盟

（四）威脅FOT大陸橋物流聯盟

經濟下行壓力大、航運市場低迷。2014年遼寧、吉林、黑龍江三省經濟增速分別為5.8%、6.5%、5.6%，已在經濟合理區間之外，且多項經濟指標走低，經濟壓力進一步增大。大連港在此環境下將面臨需求漸穩、貨運不穩定的困境，而航運市場呈現出的低迷狀態更是令其雪上加霜。FOT大陸橋物流聯盟

運輸方式多樣化，競爭加劇。目前在國內港口集裝箱集疏運總量中公路所占的比重最大，為85%左右;水運次之，占13%左右;最后鐵路只占約2%左右。鐵路是現代物流業發展的重要組成部分，可由于它滯后于國民經濟發展，一直處于較低水平，并未在集疏運系統中充分發揮資源優勢。顯然我國的海鐵聯運成為集裝箱運輸中最薄弱的環節之一。FOT大陸橋物流聯盟

同行業的競爭者實力加強。天津作為新建自貿區之一，將會成為京津冀協同發展高水平對外開放平臺，不斷強化競爭優勢，對大連港造成新一波的沖擊。FOT大陸橋物流聯盟

三、大連港海鐵聯運發展策略FOT大陸橋物流聯盟

（一）構建多式聯運跨區域、跨邊境、跨界的綜合信息共享平臺FOT大陸橋物流聯盟

隨著數據化、信息化時代的到來，建立多式聯運信息共享平臺勢在必行。結合海鐵聯運這條縱向供應鏈所涉及的一系列相關部門，相互協作、整合資源、信息共享，形成相互信任的緊密合作關系，實現優質、快捷、安全的港口服務。大連港應加強與鐵路部門的合作，將集裝箱管理信息系統與鐵路TMIS系統有效結合，實現全程跟蹤管理，解決港口和后方路網的銜接問題。建立口岸物流信息網絡，大力促進海鐵聯運的發展。FOT大陸橋物流聯盟

（二）發展海鐵聯運新模式，推進新型物流服務產品FOT大陸橋物流聯盟

2014年大連港與沈鐵推出海鐵聯運新模式—“鐵路貨物快運”模式，該模式通過依托鐵路網絡、“貨物快運”營業站點覆蓋范圍廣、一票辦理、限時運達及成本低廉等優勢來解決運力不足、運能有限的問題，有助于建設價格市場機制，滿足客戶的個性化需求，簡化手續，提高運輸效益，完善鐵路“最后一公里”的配送服務。大連港在新模式的探索下，各項改革舉措和管理機制應協調加固，整體推進，降低運輸成本，提高物流效益。加強集裝箱班列的組織，加快場站建設和設施改造，加大“貨物快運”營業站點的配套基礎設施建設，大力發展雙層集裝箱，完善口岸服務，強化口岸通關新模式“e路”護航，完善集疏運系統，促進港口經濟的發展。FOT大陸橋物流聯盟

（三）培養經營主體，建立核心機構FOT大陸橋物流聯盟

培養多式聯運經營人，打造一支高素質、復合型、專業性的現代化航運團隊，精確操作精密儀器、嚴謹指揮聯運流程、落實監督各個環節，合理高效的運營，提高競爭力。召集港務局、港口、鐵路、海關等相關單位成立聯合辦公室或事業部制專職機構，專以海鐵聯運的業務為核心，設置相應的職能部門，相互協調，統籌發揮政府、企業間各自有利的優勢，尋求港、航、鐵共同利益點，探討、分析并解決在海鐵聯運中出現的問題。FOT大陸橋物流聯盟

參考文獻：FOT大陸橋物流聯盟

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