中歐班列國際鐵路聯運采用多式 聯運提單對策的研究
2016-07-02 17:26:01
Landbridge平臺
編輯：喬夫 網址：www.blh621.com
摘 要：在闡述中歐班列國際鐵路聯運運單應用現狀的基礎上，分析國際鐵路聯
運運單特點，以及現有聯運運單存在的格式不統一、信息化程度不高、權屬復雜
不便索賠、不能作為物權憑證、無法用于信用證結匯等問題。通過研究多式聯運
提單與國際鐵路聯運運單的共性和區別，結合國際鐵路聯運現狀，提出多式聯運
提單與國際鐵路聯運運單對接模式、多式聯運提單運作機制，以盡快實現國際鐵
路聯運與國際多式聯運單證的接軌。
關鍵詞：中歐班列；國際鐵路聯運；多式聯運提單
Abstract: Based on expounding the application status of international railway through transport
bill of China-Europe block train, this paper analyzes characteristics of the bill and the problems
existing in current through transport bill, such as diverse format, low informationization level, complex
ownership causing inconvenient claim, cannot be taken as property warrant and cannot be used on L/
C exchange settlement. Through studying the common features and differences between inter-model
transport BL (bill-of-lading) and international railway through transport bill, combining with status of
international railway through transportation, the paper puts forward the connection mode between the
BL and bill and the operation mechanism of the BL, so as to realize document integration between
international railway through transportation and international inter-model transportation.
Key Words: China-Europe Block Train; International Railway through Transportation; Inter-model
Transport BL
文章編號：1003-1421(2016)04-0068-05 中圖分類號：F532.4 文獻標識碼：A
DOI：10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.04.15
中歐班列國際鐵路聯運采用多式
聯運提單對策的研究
Study on Countermeasures of Applying Inter-model Transport BL for International
Railway Through Transportation of China-Europe Block Train
孫 彬
SUN Bin
（中鐵集裝箱運輸有限責任公司 單證中心，北京 100055）
(Documents Center, China Railway Container Transportation Co., Ltd., Beijing 100055, China)
鐵道運輸與經濟
管理創新
第38卷 第4期
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我國鐵路 2015 年開行中歐班列 815 列，同比
增長165%，其中去程開行 550 列，同比增
長 96%，發展勢頭強勁。隨著中歐班列開行數量和
密度的持續加大，物流鏈條不斷延伸，輻射范圍越
來越廣，對聯運單證辦理的質量和效率提出了更多
和更高的要求。目前，在中歐間跨境國際運輸市場
上，承運人簽發的運輸單證主要分為 2 類：一類是
運單，如海運運單、鐵路運單等；另一類是提單，
包括海運提單、多式聯運提單等。其中，運單是承
運貨物的收據和訂立運輸合同的憑證，而提單不僅
是承運貨物的收據，還是一種物權憑證，可以進行
轉讓。我國中歐班列簽發的運輸單證為鐵路運單，
屬于運單這一類型。為保障中歐班列持續順暢地開
行，應加快開展中歐班列多式聯運提單的研究，更
好地服務于廣大客戶和“一帶一路”建設。
1 中歐班列國際鐵路聯運運單應用現狀
1.1 中歐班列國際鐵路聯運運單
中歐班列屬于國際鐵路聯運的范疇，不同的鐵
路承運人適用不同的國際聯運規章，在中歐班列開
行區域內主要適用 2 種國際聯運規章：一是《國際
鐵路貨物聯運協定》[1]，簡稱“國際貨協”；二是
《國際鐵路貨物運送公約》，簡稱“國際貨約”。
例如，阿塞拜疆、波蘭、保加利亞和伊朗等國鐵
路同時締結以上 2 個規章，而且在其管轄區域同時
適用。
中歐班列采用的國際鐵路聯運運單種類通常根
據貨物的去向和運行徑路來確定，由于途經及到達
國家適用的國際聯運規章不同，因而采用的聯運運
單也不同。以 2015 年中歐班列去程為例，目前主
要有 3 種類型的運單：①國際貨協運單 (途經國家
和到達國家均適用國際貨協規章)；②國際貨協運
單+國際貨約運單 (途經國家和到達國家適用 2 種聯
運規章，需要在途中更換運單)；③國際貨約/國際
貨協統一運單 (途經國家和到達國家適用 2 種聯運
規章，但各國鐵路事先已經書面商定使用“統一
運單”)。
2015 年中歐班列去程國際鐵路聯運運單情況
統計如表 1 所示。
1.2 國際鐵路聯運運單特點分析
1.2.1 國際貨協運單
我國鐵路是國際貨協的成員單位，從國內發
站辦理的國際聯運業務大部分采用國際貨協運單，
實現全程一票到底。隨著近年來中歐班列的迅猛發
展，增加了許多非國際貨協成員的目的地，走行徑
路也突破了國際貨協的覆蓋區域，不得不中途變換
運單或啟用新型運單，貨協運單的優勢不再突出。
1.2.2 國際貨協運單+國際貨約運單
從國際貨協成員國鐵路出發，目的國為國際貨
約成員的國際聯運主要采取國際貨協運單+國際貨
約運單方式。首先在發站填制國際貨協運單，到站
填寫為國際貨約運單的起始辦理站，貨物到達該站
中歐班列國際鐵路聯運采用多式聯運提單對策的研究 孫 彬
表 1 2015 年中歐班列去程國際鐵路聯運運單情況統計
發站到達國班列數量/列制票數/票運單類型占比/%
重慶德國145 6 317 國際貨約/國際
貨協統一運單
32.6
武漢、鄭州、蘭州、沈陽、
成都、蘇州、合肥、義烏
德國184 3 938
國際貨協運單＋
國際貨約運單
29.7
義烏西班牙28 924
武漢捷克15 700
武漢匈牙利 (經捷克中轉) 1 54
昆明、南昌荷蘭2 148
蘇州、成都、武漢波蘭158 7 051
重慶、武漢、石河子俄羅斯15 184 國際貨協運單37.7
武漢白俄羅斯2 83
總計550 19 399 100
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后，國際貨協運單終止使用，重新辦理到最終到站
的國際貨約運單。這種辦理方式增加了途中填寫運
單的作業環節，降低了運輸效率，增加了信息錄入
出錯的概率，有可能造成班列的延誤。
1.2.3 國際貨約/國際貨協統一運單
針對國際貨協運單+國際貨約運單辦理方式
存在的問題，2011 年鐵路合作組織公布國際貨協
第 22 號附件，即《國際貨約/國際貨協運單指導
手冊》，推出國際貨約/國際貨協統一運單，簡稱
“統一運單”，是適用國際貨約和國際貨協國家間
聯運中證明國際貨約和國際貨協運輸合同締結的文
件 [2]。統一運單實際上是 2 種運單的物理疊加，在
國際貨協區域內，按國際貨協規章辦理；在國際貨
約區域，按國際貨約規章辦理。統一運單真正實現
了跨越不同聯運規章區域的一票到底，減少了作業
環節，提高了單證流轉效率。但是，統一運單推出
以來并未得到廣泛推廣，原因：一是單證填寫內容
復雜，填寫語種增加，填寫難度加大；二是使用
“統一運單”需要獲得途經各國和到達國鐵路的一
致同意，對外商定過程較長，增加了發運前的準備
工作，影響了客戶的使用積極性。
不同運單類型使用特點一覽表如表 2 所示。
表 2 不同運單類型使用特點一覽表
運單類型優點缺點
國際貨協運單
無需商定；國際貨協
成員國一票到底
到達國家受限
國際貨協運單＋
國際貨約運單
無需商定；覆蓋國際
貨協和國際貨約
成員國
需要途中重新制票，
降低運輸效率，增加
錄入出錯機會
國際貨約/國際
貨協統一運單
國際貨協和國際貨約
成員國間一票到底
需要每批貨物發運前
對外商定；運單填寫
要求高，難度大
1.3 中歐班列國際鐵路聯運運單存在問題
（1）運單格式不統一。由于存在3 種運單辦理
方式，不同承運人對不同規章的掌握程度有所差異，
再加上“統一運單”商定時間長、填寫項目多、使
用語種多，一般的業務員操作存在困難。“統一運單”
雖然已經推出多年，但真正應用的很少，個別口岸
站辦理人員操作這種單證還不夠熟練。
（2）運單信息化程度不高。各國鐵路的信息系
統數據格式不統一，運單數據信息化程度不一致，
難以進行全面的數據交換和共享，以及運單的網上
預審。我國鐵路雖然在 95306 貨運電商網站上提供
了國際聯運運單上傳功能，但信息采集量和采集率
較低，有效信息較少。
（3）運單權屬復雜不便索賠。以國際貨協運單
為例，雖然全程運輸使用一張運單，但各國鐵路或
承運人按照班列經過的各自轄區分段負責，盡管規
章規定發貨人和收貨人均可以通過發站或到站向所
屬承運人提出索賠請求，由該承運人聯系發生爭議
事件區段的承運人進行處理，但在實際操作中，客
戶不能直接聯系責任區段的承運人提出索賠，因而
規章的相關規定失去了可操作性。
（4）運單不能作為物權憑證。國際鐵路聯運運
單證明的是發貨人與各承運人之間締結的運輸合同
關系，運輸過程結束后，由到達承運人按照運單上
填寫的聯系方式，通知收貨人提取貨物。在整個運
輸過程中，承運人接收貨物后，物權就轉移給了鐵
路承運人，直到交付收貨人之前，而鐵路承運人也
沒有憑借托運人的指令辦理交付的義務，只要不
存在任何一方欠繳鐵路應收費用的情況，鐵路即
可辦理正常交付手續，因而出口商的權益就無法
充分保障。
（5）運單無法用于信用證結匯。在國際貿易
中，信用證是為解決買賣雙方互不信任問題而普遍
采用的結算方式。國際聯運運單雖然是合法的運輸
單證，但在信用證結匯方面，由于運單不是物權憑
證，開證銀行無法取得貨物的實際控制權，在進口
商違約的情況下，不能通過扣押運單或處理單據的
方式分擔風險，因而大多數情況下，開證銀行不接
受鐵路運單作為結匯用途的貨運單證。如果出口商
不能采用信用證結算方式，將嚴重抑制出口商的交
易活力，不利于出口貿易的發展。
2 中歐班列國際鐵路聯運采用多式聯運提
單的對策
2.1 多式聯運提單與國際鐵路聯運運單的共性和
區別
依據《聯合國國際貨物多式聯運公約》，多式
聯運提單是參與運輸的 2 種或 2 種以上運輸工具協
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同完成所簽發的提單，它把鐵路、航空、海運等運
輸方式有機結合起來，以全程提單來完成跨國貨物
運輸業務 [3]。我國于 1980 年 5 月簽訂該公約。
多式聯運提單具有以下作用。①明確全程運
輸責任主體。多式聯運提單的簽發方對承運貨物的
全程負責，便于統一客戶服務和操作平臺，集中受
理和處理客戶要求。②具備物權憑證屬性。在國際
鐵路聯運市場上持有多式聯運提單的一方有權提取
單證所載明的貨物，即承運人向托運人出具提單，
托運人收到貨款后，把提單交給收貨人；收貨人憑
提單向承運人辦理提貨手續，承運人憑提單放貨。
在整個國際聯運過程中，持有提單的一方享有對貨
物的支配權和控制權。③可以用于信用證結匯 [4]。
按照信用證的有關要求填制的多式聯運提單和其他
貿易單證一起經銀行方面審核通過后，出口商可以
及時收到貨款，加快資金周轉。④可以作為有價證
券進行轉讓和抵押。這是物權憑證所附加的金融屬
性，在這種情況下，多式聯運提單被看作是商品，
可以作為出口商的融資手段進行擔保、轉讓、交易
和抵押。
多式聯運提單與國際聯運運單的共性和區別
如表 3 所示。由表 3 可以看出，多式聯運提單具有
與國際鐵路聯運運單相同的承運憑證與運輸合同屬
性，同時多式聯運提單特有的運行機制和金融屬性
便于貿易方及時采取措施，靈活應對市場變化和貿
易糾紛產生的突發情況，有利于出口方及時回收資
金或用于緊急融資，緩解資金緊張狀況。為彌補國
際聯運運單在功能上的不足，中歐國際班列應通過
采用多式聯運提單的方式，提高客戶對國際鐵路聯
運的滿意度和依賴度，增強鐵路運輸在國際聯運市
場上的競爭力 [5]。
2.2 多式聯運提單與國際鐵路聯運運單對接模式
盡管多式聯運提單具有眾多國際聯運運單無法
比擬的特點和優勢，但中歐班列各國鐵路承運人辦
理跨境鐵路運輸所共同遵守的國際聯運規章目前只
有“國際貨協”和“國際貨約”，而且短時間無法
替代。因此，多式聯運提單的引入必須遵循現行國
際鐵路聯運的規范，建立兩者間的有效銜接。
多式聯運提單與國際鐵路聯運運單主要的區
別在于物權的轉移方向。為保障多式聯運提單持有
人的權益，多式聯運提單簽發人，即全程承運人需
要采取措施，避免貨物的物權非受控地由到達承運
人直接轉給實際收貨人。具體做法如下：①全程承
運人按照運輸協議向托運人簽發多式聯運提單；②
多式聯運提單的簽發單位，即全程承運人作為國際
鐵路聯運運單的發貨人，收貨人則是多式聯運提單
簽發單位的分支機構或其簽約代理機構；③實際發
貨人從多式聯運提單簽發單位取得全套多式聯運提
單，轉交給實際收貨人或信用證兌付行；④實際
收貨人或其他合法的多式聯運提單持有人憑多式
聯運提單前往多式聯運提單簽發單位的分支機構
或簽約代理機構辦理提貨手續，多式聯運提單簽
發單位的分支機構或簽約代理機構收回多式聯運
提單正本，向實際收貨人或合法的多式聯運提單持
有人交付貨物。
2.3 多式聯運提單運作機制
（1）取得多式聯運經營人資質。取得經營資格
是簽發提單的前提，可以參考交通部《無船承運業
務辦事指南》，申請無船承運人經營資格，以辦理
多式聯運經營業務 [6]。
表 3 多式聯運提單與國際鐵路聯運運單的共性和區別
屬性多式聯運提單國際聯運運單
共性承運人簽發的承運憑證；具有運輸合同的性質
區
別
承運人屬性簽發提單的承運人是惟一的全程承運人參與發運、過境和到達的各段鐵路承運人
在途貨物的物權屬性提單持有者承運人
領貨方式憑提單領取承運人通知收貨人領取
單證流轉方式全套提單交托運人，目的地交貨時收回正本隨運輸工具流轉，副本交托運人
金融屬性
屬物權憑證，可以用于信用證結匯，也
可以轉讓、抵押
非物權憑證，不具備金融屬性
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（2）設計多式聯運提單樣式并進行備案。提單
的樣式可以參考商務部發布的行業標準《國際貨運
代理多式聯運提單》(SB/T10800—2012)，在申請
無船承運人經營資格的同時進行提單備案 [7]。
（3）設立境外分支機構或簽約境外代理。根據
境外業務發展的需要，參照境外業務發生地的當地
法律法規和市場發展水平，適時設立分支機構或選
擇當地有實力、信譽好的企業作為簽約代理，辦理
提單業務和提供相關配套服務。
（4）制定多式聯運提單管理辦法。借鑒國內、
國際大型船公司和國際知名多式聯運經營企業的經
驗，結合公司自身特點，制定企業多式聯運提單管
理辦法，規范操作，防范法律風險。
（5）建立多式聯運提單操作隊伍。在建立多式
聯運提單操作隊伍初期，可以選派優秀業務骨干，
采取邊學邊干的方式，積累經驗，摸索多式聯運提
單的運作規律，形成企業的提單操作團隊，然后采
取以老帶新、以上率下的方式，逐步豐富人員結
構，提高操作水平 [8]。
（6）開發并維護多式聯運提單信息系統。多式
聯運提單的操作離不開信息系統的支撐，在提單的
設計階段應同時起草提單信息系統的開發需求。在
航運業提單系統是一個成熟的信息系統，設計的關
鍵是考慮如何與國際鐵路聯運操作系統相銜接，以
便對國際鐵路聯運業務提供更好的支撐。①將多式
聯運提單處理系統納入綜合業務信息系統，實現與
各個業務模塊的數據共享；②通過多式聯運提單信
息系統采集客戶和貨物信息，向客戶反饋運輸單證
信息和貨物運行狀態；③通過多式聯運提單信息系
統與鐵路 95306 貨運電商網站和境外鐵路經營人的
信息系統進行數據交換。
3 結束語
隨著國際規則的不斷發展完善，多式聯運提單
在國際和國內得到廣泛應用和推廣。我國鐵路系統
對于國際聯運單證特別是多式聯運提單的研究起步
較晚，對多式聯運提單的適用法律環境、法律風險
的認識還存在差距。因此，真正實現國際鐵路聯運
運單與多式聯運提單的結合，還需要進行更多細致
的深入研究，以盡快實現國際鐵路聯運與國際多式
聯運單證的接軌。
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收稿日期：2016-02-17
基金項目：中國鐵路總公司科技研究開發計劃課題
(YS2016X-69)
責任編輯：金 穎
中歐班列國際鐵路聯運采用多式聯運提單對策的研究 孫 彬
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