承運人對于平板箱／框架箱貨物綁扎的監督、指導和加固義務 | 海商法資訊

作者：吳星奎8we大陸橋物流聯盟

廣東恒福律師事務所8we大陸橋物流聯盟

案情簡介8we大陸橋物流聯盟

原告美亞保險有限公司(AIU INSURANCE COMPANY)訴稱，2011年8月31日，原告承保的6套PV800H型多用途晶片制造機分裝在24個集裝箱內，由被告臺塑公司所有的“FPMC Container 7”輪承運，被告新海豐公司簽發了編號為 FP1124YFN002的提單，卸貨港為越南海防港，交貨地廣西防城港。2011年9月1日，“FPMC Container7”輪掛靠日本清水港時因受12號臺風影響無法作業，該輪駛往防波堤外拋錨，發生了平板箱TRIU0617736上的3A箱貨物翻落到左側的集裝箱上以及平板箱0617783上2A箱貨物墜落到海中滅失的事故。3A箱內貨物因技術上的原因無法修理，且殘值不足以支付拆卸、材料分類和切割等費用。原告為涉案貨物的保險人，在涉案貨物出險后支付了117409936日元（折合人民幣9748664.40元），依法取得保險代位求償權。原告訴稱，涉案貨物的損壞發生在兩被告的責任期間，兩被告須對原告的損失承擔連帶賠償責任。8we大陸橋物流聯盟

被告新海豐公司、臺塑公司辯稱，托運人并未就貨物裝于艙內與承運人達成一致意見，其將貨物裝于艙面符合航運慣例；案涉貨物跌落和墜海是托運人包裝、綁扎不當導致，承運人已妥善積載案涉集裝箱，對貨損的發生沒有過錯；事故發生后，案涉貨物沒有得到及時修理和妥善保管，導致損失擴大，其對擴大的損失免責；原告單憑發票無法證明貨物價值，案涉貨損價值不及整批貨物的三分之一，原告以整批貨物三分之一為基礎索賠沒有事實依據，即使承運人應當承擔責任，也有權享受單位賠償責任限制。8we大陸橋物流聯盟

裁判觀點8we大陸橋物流聯盟

一審法院認為，綜合原被告的訴辯意見，本案的爭議焦點主要為關于案涉事故發生原因及二被告是否應當對案涉貨損承擔責任的問題。8we大陸橋物流聯盟

原告認為，案涉貨物滅失損壞的原因在于二被告違反約定錯誤地將平板箱置于艙外，且未能妥善配載平板箱，二被告對貨損的發生具有過錯，應當連帶承擔賠償責任。二被告認為，在托運人訂艙時，承運人并未承諾貨物百之百地裝于艙內，即雙方并未就貨物裝于艙內達成一致；案涉貨物滅失損壞是由于托運人對集裝箱內的貨物包裝、綁扎、系固不當導致，二被告沒有過錯，不應承擔賠償責任。8we大陸橋物流聯盟

法院認為，案涉TRIU0617736號平板箱上3A箱貨物和TRIU0617783號平板箱上2A箱貨物發生損壞滅失的原因在于托運人對貨物在集裝箱內包裝、綁扎不當。理由如下：首先，被告新海豐公司并未承諾一定將案涉貨物裝載于船艙內，被告新海豐公司與托運人之間未就貨物裝載于艙內事宜達成一致協議。原告未能舉證證明被告新海豐公司承諾將案涉貨物裝載于艙內，其關于二被告違反約定將貨物積載于艙面的主張，無事實依據。8we大陸橋物流聯盟

其次，被告將案涉集裝箱積載于艙面，符合集裝箱運輸的習慣作法。集裝箱配載是系統工程，根據集裝箱運輸的特點，通常集裝箱都是根據船舶穩性、剪力和彎矩預配，不存在要求甲板堆裝和艙內堆裝的做法。具體集裝箱在船上的裝載位置受重箱、輕箱上下積載、裝箱港、卸箱港、貨物特性等多種因素影響，在訂艙時無法確定集裝箱裝載的位置。因此，承運人可以在綜合考慮貨物狀況、航行安全的前提下，決定集裝箱積載的位置。在此情況下，被告已盡到妥善謹慎積載義務且符合集裝箱運輸的通常做法。原告關于案涉貨物可以且應當全部裝載于船艙內的主張，理由不能成立。8we大陸橋物流聯盟

第三，托運人對貨物包裝、綁扎不當。案涉貨物在裝船之前的裝箱、綁扎和系固工作由托運人負責，托運人需自行對貨物進行綁扎系固，確保貨物妥善固定在平板箱上，不致移動、滑落。本案中，托運人將貨物自行包裝，再以封閉的木箱裝載，貨物被包裹在銀色包裝紙中，貨物與木箱之間沒有經過任何綁扎、系固或添加填充物，貨物在木箱內處于未固定的游離狀態，顛簸、搖擺造成的慣性抵消了其自身重力對底盤形成的摩擦，貨物就會搖擺和滑動，進而對包裝貨物的木箱及其外的系固帶進行沖擊。托運人以綁扎帶將木箱橫向固定在集裝箱底盤上，綁扎帶多處與貨件利邊直接接觸，極易被割斷，系固方法及其強度不足以抵御木箱內重件貨物的沖擊和船舶正常航行所產生的橫搖、縱搖和垂蕩過程中的慣性力和相應重力。綜上，案涉貨物滅失損壞是由于集裝箱與木箱，木箱與內在機械設備三者之間系固不足以抵御外界風浪引起的搖擺所致。原告關于托運人對貨物綁扎、系固得當的主張，與審理查明的事實不符，法院不予支持。8we大陸橋物流聯盟

第四，被告新海豐公司、臺塑公司已盡妥善積載、照料案涉貨物義務。在集裝箱運輸中，由承運人將集裝箱作為整個貨物單元裝載在集裝箱船上，并將集裝箱與船舶綁扎系固。本案中，鑒定報告顯示船舶與集裝箱的連接（即系固）符合《貨物系固手冊》的要求。從案涉海損的表象看，側翻損壞的平板箱和墜海滅失的平板箱的底座與下方集裝箱頂部的連接均停留在原位未發生松動移位，亦無明顯損壞，說明案涉平板集裝箱框架與船體結構的連接牢固，足以抵御天氣情況引起的船舶搖擺。原告關于承運人對案涉集裝箱積載不當，若集裝箱裝載于船艙內則本案貨損事故不會發生的主張，沒有事實依據，法院不予釆信。8we大陸橋物流聯盟

評析8we大陸橋物流聯盟

一、本案相關問題評析8we大陸橋物流聯盟

筆者代表承運人新海豐公司，一審判決承運人和實際承運人勝訴，無需對原告美亞保險有限公司承擔賠償責任。美亞保險有限公司上訴，二審開庭前雙方達成和解（以單位賠償責任限制金額為和解金額）。在一審庭審以及二審原告上訴狀中，承運人對托運人負責裝箱和綁扎的框架箱是否具有監督和加固的義務，雙方并未提及，也未成為本案的一個爭議焦點。但是，筆者注意到，在其他類似案件中，這個問題具有很大爭議。8we大陸橋物流聯盟

對于普通的封閉集裝箱，若托運人負責裝箱，從裝箱托運后至交付收貨人之前的期間內，如箱體和鉛封完好，收貨人以承運人交付的貨物損壞短缺向承運人索賠的，承運人通常不承擔賠償責任，因為承運人對集裝箱內部的積載包裝是看不見的，承運人對于箱內貨物的積載和包裝不承擔任何義務和責任。但是，對于非封閉式的集裝箱，包括上述案件中的平板箱，對于貨物的綁扎，包括集裝箱內部貨物的綁扎，承運人是否負有一定的義務，包括對綁扎進行監督、管理和加固，目前的審判實踐中頗有爭議。8we大陸橋物流聯盟

本案中，法院判決認為，從案涉海損的表象看，側翻損壞的平板箱和墜海滅失的平板箱的底座與下方集裝箱頂部的連接均停留在原位未發生松動移位，亦無明顯損壞，說明案涉平板集裝箱框架與船體結構的連接牢固，足以抵御天氣情況引起的船舶搖擺。原告關于承運人對案涉集裝箱積載不當，若集裝箱裝載于船艙內則本案貨損事故不會發生的主張，沒有事實依據，法院不予釆信。另外，法院判決認為，案涉貨物滅失損壞是由于集裝箱與木箱，木箱與內在機械設備三者之間系固不足以抵御外界風浪引起的搖擺所致，屬于托運人的過錯。總之，本案法院判決并不認為在由托運人負責裝箱和綁扎的情況下，船方對于非封閉式集裝箱內部貨物的綁扎和系固承擔有義務，這種認定對船方有利。8we大陸橋物流聯盟

但是，實踐中有相反的案例。船方是否負有上述義務，目前筆者尚未見到有這方面的理論探討，相關相反案例也沒有深入闡述具體的依據。筆者下文對相關案例初步進行分析。8we大陸橋物流聯盟

二、國內相關案例分析8we大陸橋物流聯盟

根據筆者在北大法律信息網的搜索，判決未提及承運人對托運人負責裝箱和綁扎的框架箱的綁扎負有監督、指導和加固義務的有兩個，筆者摘要如下。8we大陸橋物流聯盟

案例一：中國太平洋財產保險股份有限公司上海分公司訴北京保得國際貨運代理有限責任公司上海分公司等海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案（上海海事法院：（2005）滬海法商初字第626號）8we大陸橋物流聯盟

法院認為，永霖公司的檢驗報告客觀披露了涉案船舶航行途中遭遇強風，導致船舶傾斜的情況，但并未對貨損發生的直接原因作出分析和認定。中華檢定社的檢驗報告證明船舶航行中遇到了惡劣天氣，同時也證明船舶抵港時兩框架箱固定桿完整、箱體未經移動的情況，該檢驗人經調查后認為箱內的固定材料不足以承受20噸機器在海運途中所受之應力，貨損原因系因托運人綁扎貨物不當所致。作為有關船運貨物裝載之檢查、檢定的專業公司，中華檢定社對有關貨物受損原因的認定，法院予以采信。8we大陸橋物流聯盟

通靈公司作為涉案貨物的實際承運人，同樣應當承擔妥善和謹慎地積載、運輸、保管、照料貨物的義務。在通靈公司和保得公司的運輸合同中，保得公司為貨物的托運人，提單注明CY-CY，由托運人裝箱、計數并封箱。有關檢驗報告已經表明涉案船舶航行中雖然遇到惡劣天氣，但船舶抵港時通靈公司承運的兩個框架集裝箱仍然完好固定于原處，貨損原因系因托運人綁扎貨物的固定材料不當所致。鑒于本案并無證據表明通靈公司在運輸貨物的過程中違反了承運人的義務，并由此導致涉案貨損的發生，故要求其就有關貨損承擔賠償責任沒有事實和法律依據。8we大陸橋物流聯盟

案例二：江蘇省設備成套有限公司等訴新海豐集裝箱運輸有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案（上海海事法院：(2012)滬海法商初字第1255號）8we大陸橋物流聯盟

涉案“VEGA SCORPIO”輪從日本橫濱港至名古屋港途中遭遇“塔拉斯”臺風等惡劣天氣，連接貨物與平板集裝箱的綁扎帶斷裂，喪失了原有將貨物固定于平板集裝箱的作用，造成貨物位移，進而發生碰撞，最終形成貨物的損壞。涉案平板集裝箱在整個事故過程中并未發生鈕鎖松開、斷裂并致箱體位移的情形。因此，本次貨物損失的直接原因是將貨物固定于平板集裝箱上的綁扎帶斷裂，而該綁扎裝箱的行為系由托運人自行完成。此外，船舶在航行過程中遭遇惡劣天氣也是造成本次事故的原因之一。但無論是因托運人的原因還是諸如臺風等惡劣天氣的原因，承運人對涉案貨物損壞均不負賠償責任。而兩原告提交的證據并不能否定承運人免責事由的存在，故對兩原告關于貨物損失的訴訟請求不予支持。8we大陸橋物流聯盟

從上述案例可以看出，對于平板箱／框架箱貨物，如果貨物的裝箱和綁扎由托運人負責和完成，那么在集裝箱貨物落海或者下墜發生損壞的情況下，只要集裝箱本身完好固定在原處未發生位移，且根據查明的事實貨損原因系綁扎不固導致，無論是案例一下集裝箱內部的固定綁扎不足還是案例二下的集裝箱外部將貨物固定于平板箱上的綁扎材料不足導致，法院均認定貨損原因系托運人綁扎不當導致，承運人無需承擔任何責任，法院判決也未提及承運人對于貨物綁扎具有任何監督、指導或加固義務。8we大陸橋物流聯盟

相反，在以下所列的另外兩個案例中，法院的觀點則對承運人甚為嚴格。8we大陸橋物流聯盟

案例三：華美貿易有限公司與青島海盛國際船舶代理有限公司等海上貨物運輸合同糾紛上訴案（福建省高級人民法院：（2005）閩民終字第95號）8we大陸橋物流聯盟

對于框架箱即敞開式平板集裝箱，本案一審法院判決認為承運人對該種類型集裝箱內部的貨物的管貨義務和普通的集裝箱有區別，即承運人應當更加注意和謹慎，承運人應履行謹慎注意和告知托運人根據氣候情況采取進一步加固措施的義務，這種義務建立在承運人對航次海況的預見性和貨物包裝及積載情況的特殊性的基礎上。一審法院判決承運人承擔50%貨損責任。承運人在上訴中辯稱即使是框架箱，也屬于集裝箱貨物，承運人沒有任何法定義務對對集裝箱內貨物的包裝、積載和綁扎情況進行檢查，更沒有義務對集裝箱內的貨物采取加固措施。二審法院維持原判。8we大陸橋物流聯盟

顯然，上述案例中，法院認為對于框架箱，承運人對于內部貨物的綁扎，在惡劣氣候條件下，有義務提醒托運人采取加固措施，這和前面兩個案例法院判決未提及承運人在框架箱貨物綁扎加固方面有任何義務存在明顯不同。8we大陸橋物流聯盟

筆者再論及最后一起案例如下。8we大陸橋物流聯盟

案例四：上海安順航運有限公司與中鐵二局集團有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案（上海市高級人民法院：(2010)滬高民四(海)終字第23號）8we大陸橋物流聯盟

該案中，一審法院查明，安順航運等陳述該輪的抗風等級為10級以上，在事故發生前船員未對貨物的綁扎進行加固。《“君順”輪貨物系固手冊》關于重件貨的積載要求之一為：重件貨物的重量分布應避免對船舶結構產生過大的壓力。應特別注意在甲板或艙蓋上裝載重件時應用足夠強度的木材或鋼梁將重件的重量傳遞到船舶的結構上。關于甲板貨物為抵御惡劣海況的系固，雖然是困難的，但應作出一切努力進行系固，保證支撐件能經受相應的沖擊，并考慮適用特別的系固方法。航次中船員“應對貨物單元的系固狀態進行定期檢查，在必要時應對系固索具進行緊固，若需要還應增加系索，風浪天氣中尤其應作此項考慮”。根據綁扎繩斷裂致使貨物落海的事實，可以認定綁扎材料的質量以及綁扎工作的質量確實已經構成涉案貨損的直接原因和主要原因之一。而綁扎工作是中鐵二局委托案外人完成的，對于使用強度不夠的綁扎材料和不當綁扎（綁扎繩與集裝箱之間襯板未被使用）導致的貨損，中鐵二局應當承擔相應的責任，但是貨物的裝載及綁扎實際由誰進行并不影響承運人對貨物裝載的責任和義務。8we大陸橋物流聯盟

本案中，中鐵二局與安順航運之間系提單運輸法律關系，根據我國《海商法》的規定，對所承運的貨物進行妥善而謹慎的裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載是承運人的法定義務。此外，貨物的積載和裝載涉及船舶的穩性并進而影響到船舶的適航性，大件貨物在甲板上的裝載是否妥當對船舶航行的安全性有重大影響，故即使貨物的綁扎由綁扎公司進行并提供綁扎材料，并不能免除船長、大副依據船舶《系固手冊》要求和良好船藝對貨物綁扎工作進行監督、指導的義務；船方有義務對綁扎材料的質量進行檢查，并對綁扎、系固工作進行最終審核、確認。如果貨物的綁扎方式、綁扎材料的強度沒有達到《系固手冊》的要求，承運人應在開航前及時指出并糾正，并應用足夠強度的木材或鋼梁將大件的重量傳遞到船舶的結構上，以保證貨物的綁扎和裝載適于具體航次的安全要求。安順航運未能履行上述職責，也構成涉案貨損的主要原因，故對于本案中貨物的裝載及綁扎不當導致的損失，安順航運作為承運人應當承擔相應的賠償責任。8we大陸橋物流聯盟

由于中鐵二局對于涉案甲板貨物的綁扎不盡妥當，而安順航運對于貨物在裝載和積載時未盡相應義務，以及在運輸途中對貨物保管和照料不力，綁扎繩在較強風力及浪涌的作用下斷裂，最終導致了涉案事故的發生。顯然，中鐵二局與安順航運對涉案事故的發生均存在過錯。根據雙方的過錯程度，中鐵二局與安順航運應對涉案海損事故導致的損失各半承擔責任。8we大陸橋物流聯盟

二審法院在此方面的判決理由和一審基本相同，認為安順航運主張以艙面貨的特殊風險免責，應證明貨損事故確因其特殊風險所造成，且已盡到妥善管貨的義務。本案中，相關證據表明貨物綁扎不當以及船員未在事故發生前對艙面貨物的綁扎進行加固系涉案貨損發生的原因之一，故安順航運無權以艙面貨的特殊風險為由主張免責。原判據此判令安順船務承擔50％責任并無不當。8we大陸橋物流聯盟

可見，上述案例四下承運人被法院判定即使貨物的綁扎由綁扎公司進行并提供綁扎材料，并不能免除船長、大副依據船舶《系固手冊》要求和良好船藝對貨物綁扎工作進行監督、指導的義務。和上述案例一、二和三不同的是，本案查明事實中船員依據系固手冊和良好船藝應當對貨物綁扎進行監督和指導，必要時要對系固索具進行緊固。8we大陸橋物流聯盟

如果船方沒有配備貨物系固手冊的情況下，若框架箱下貨物由托運人負責裝箱和綁扎，船方是否有義務對貨物綁扎工作進行監督、指導和加固？根據上述案例，船長和大副依據良好船藝，也有對貨物綁扎工作進行監督和指導的義務。筆者認為，這個說法有點牽強附會，良好船藝主要涉及船舶駕駛而不涉及貨物綁扎。那么，相關國際慣例是否有這方面的規定，筆者進一步研究如下。8we大陸橋物流聯盟

三、與本案有關的國際慣例研究8we大陸橋物流聯盟

經過筆者查閱，貨物綁扎和系固方面的國際慣例有國際海事組織頒布的《貨物積載與系固安全操作規則》(Code Code of of Safe Safe Practice Practice for for Cargo CargoStowage and Securing)，目前的版本為2014年版[1]。根據該規則第1.6.1條的規定，適用于該規則的船舶（包括集裝箱船，筆者注），應當配備有貨物系固手冊。以下具體列出該規則有關承運人對貨物綁扎和系固方面義務和責任的重點條文。8we大陸橋物流聯盟

1.9.1條  貨物情況8we大陸橋物流聯盟

在裝船前，船方應向托運人索取全部必需的貨物情況，以便船方確定下列信息：8we大陸橋物流聯盟

(1)所裝運的不同貨物是彼此相容的或應得到適當隔離的； 8we大陸橋物流聯盟

(2)貨物適合于該船； 8we大陸橋物流聯盟

(3)該船適合裝運該貨物；8we大陸橋物流聯盟

(4)在所經航程中，貨物在任何可以預計到的海況下可以被安全堆裝和系固。應向船長提供所裝運貨物的適當資料，以便為裝卸和運輸作出正確的系固計劃。8we大陸橋物流聯盟

2.2.1  貨物配載  (1)  至關重要的是，船長應對貨物堆裝和系固進行規劃和監督，以防止貨物滑動、翻轉、擠壓和倒塌。8we大陸橋物流聯盟

2.8 船長需考慮的一般要素  對貨物裝運中的危險情況作了足夠估計后，在裝運任何貨物，運輸單元和車輛前，船長應確認以下幾點：  (1)  …… (2) 貨物，包裝單元和車輛應處于良好狀態并可被有效系固； (3) 船上有全部必須的貨物系固設備并處于良好工作狀態； (4) 貨物應盡可能完好地堆放于包裝單元或車輛內。8we大陸橋物流聯盟

3.1.15  導致貨物損失的原因  對以下易引起貨損的通常原因應給以足夠重視： (1)  惡劣的海況；(2) 墊木的數量不夠或無效；(3) 系固設備強度不足； (4)  左右或前后系固不均勻；(5) 鋼絲的系固眼板嚴重變形；(6) 系固設備使用不正確；  (7) 鋼絲，眼板，鏈條，花籃螺絲，卸克，綁扎桿和系固點間的強度不均勻；(8) 沿銳利或未經保護的邊緣綁扎貨物而使設備損壞；(9) 對由于船的運動而引起的力沒有加以重視； 8we大陸橋物流聯盟

CSS附則5  機車、變壓器等重件貨的安全堆裝和系固8we大陸橋物流聯盟

1  貨物資料  應向船長提供任何要裝船重貨的足夠資料，以便他能適當地計劃其堆裝和系固；該資料應至少包括下述內容： 1.1  毛重；1.2 如可能，帶有圖紙或圖片說明的主要尺寸；1.3  重心位置；1.4  基座面積和特定基座的防護措施（如適用）；1.5  提升點和吊貨位置；1.6  系固點（如有的話），包括其強度的詳情。8we大陸橋物流聯盟

6  甲板上抗惡劣海況的系固  雖然人們認識到甲板上對貨物進行抗惡劣海況的系固是困難的，但應做出一切努力保證這些貨物和其支撐能經受這種沖擊，并考慮使用特別的系固方法。8we大陸橋物流聯盟

從上述條文可以看出，船方對于框架箱/平板箱、不僅要確保集裝箱本身固定在船上不產生位移，還要關注貨物內部的系固。以下根據上述規則具體闡述。8we大陸橋物流聯盟

根據1.9.1，在裝船前，船方應向托運人索取全部必需的貨物情況，包括在所經航程中，貨物在任何可以預計到的海況下可以被安全堆裝和系固。顯然，這里強調了“全部必須的貨物情況”，以便貨物“被安全堆裝和系固”。8we大陸橋物流聯盟

根據2.8，船長要確認“貨物應盡可能完好地堆放于包裝單元或車輛內”；所謂“貨物應盡可能完好地堆放于包裝單元或車輛內”，即貨物在箱內的積載、系固完好，不至于運輸過程中因為系固不牢等原因產生位移導致貨損甚至墜落。所謂“盡可能”，筆者認為是根據具體的貨物包裝情況采取不同的注意義務，若是全封閉集裝箱，如果由托運人裝箱，船方對于內部貨物的積載和系固顯然無義務，如果是框架箱及平板箱，則船方對于貨物的系固，應當承擔一定的審核、監督和指導義務。因此，從這個角度來說，船方對于非封閉式集裝箱來說，具有按照良好船藝的通常標準對貨物綁扎工作進行監督、指導和必要情況下加固的義務。上述結論可以通過規則的其他規定得以印證。8we大陸橋物流聯盟

比如根據3.1.15，船方要足夠重視“沿銳利或未經保護的邊緣綁扎貨物而使設備損壞”。顯然在題述筆者參與處理的案件中，對于事故原因之一“托運人以綁扎帶將木箱橫向固定在集裝箱底盤上，綁扎帶多處與貨件利邊直接接觸，極易被割斷”，如果按照上述規則規定，船方是有一定責任的；根據附則5，對于重件貨，船長要取得關于貨物的足夠資料，確保安全堆裝和系固，包括包裝圖紙、貨物重心位置等，這方面的內容我們認為應該包括貨物內部綁扎和系固。8we大陸橋物流聯盟

因此，我們認為，根據國際海事組織《貨物積載與系固安全操作規則》，對于框架箱/平板箱貨物，即使由托運人負責裝箱和綁扎，船方對貨物綁扎和系固工作，也負有一定的義務，包括監督、指導和加固等。8we大陸橋物流聯盟

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