中亞交通一體化與絲綢之路經濟帶政策的協調

【內容提要】中亞在絲綢之路經濟帶戰略實施中起著重要的橋梁作用。鑒于互聯互通在“一帶一路”建設中的基礎地位以及中亞地區交通一體化的現狀與前景，絲綢之路經濟帶建設與中亞各國交通政策的協調十分必要。構建一個龐大的貫通周邊各國的鐵路、公路貨運網，打破貿易壁壘，憑借地理優勢深度參與全球勞動分工，是中亞交通一體化的目標。具體來說，橫向打通中國到歐洲，縱向打通俄羅斯、伊朗、波斯灣和印度的通道，是中亞交通一體化的關鍵。中國從便利化入手，使“一帶一路”與當地需求相結合，推進政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，是互利互惠的好事，必然受到中亞各國人民的歡迎。與此同時，以道路互聯互通為抓手，也需注意當地地緣政治的復雜性，各國交通體系的落后性和政策協調的局限性，防范投資風險。odI大陸橋物流聯盟

【作者簡介】歐陽向英，中國社會科學院世界經濟與政治研究所馬克思主義世界政治經濟理論研究室主任，研究員。odI大陸橋物流聯盟

中亞地區在絲綢之路經濟帶戰略實施中起著重要的橋梁作用。鑒于互聯互通在“一帶一路”建設中的基礎地位，研究中亞地區交通一體化的現狀與前景，使中國絲綢之路經濟帶建設與中亞各國交通政策相協調，是十分必要的。這也符合絲路基金的對接原則、效益原則、合作原則和開放原則，有助于“一帶一路”建設項目提高效益、降低風險、優勢互補、互利共贏。odI大陸橋物流聯盟

一 中亞交通一體化的經濟基礎及交通現狀odI大陸橋物流聯盟

中亞地處歐亞大陸腹地，總面積約400萬平方公里，總人口約6 000萬。中亞五國經濟并不發達，經濟結構失衡，能源、冶金和農牧業是支柱產業，交通基礎設施和服務業較為落后。近年來，中亞經濟穩步增長，從2012年的6.2%到2013年的8.5%，再到2014年的5.5%，遠高于世界經濟增長均速，但受外部經濟環境，尤其是國際油價下跌和俄羅斯經濟衰退的影響，中亞國家在未來三年經濟發展可能放緩。odI大陸橋物流聯盟

中亞各國經濟開放程度不一，俄羅斯、中國和歐盟是主要貿易伙伴。作為崛起的新興大國，中國與中亞五國建立了戰略伙伴關系，積極開展經貿合作，成為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦的最大貿易伙伴，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦的第二大貿易伙伴，塔吉克斯坦的第三大貿易伙伴。2014年中國與中亞貿易額達450億美元，中亞各國之間貿易額超過100億美元。雖然中國與中亞的貿易有待進一步發展，但不可忽視的是，中亞在貨運中轉上起著重要作用。2012年中亞與主要貿易伙伴的商品流轉額達1 930億美元，而歐亞之間（中日韓—歐俄）貨運總額2010年已經達到10 000億美元，但是受陸路運輸運費較高、運力有限、過關繁瑣等條件限制，80%以上的貨物走海運，中亞過境運輸沒有得到充分發展。道路運輸機動靈活、快速直達，理應在歐亞物流運輸中占有更大的份額。中國倡導的絲綢之路經濟帶以交通便利化為切入點，可有效降低貨物運輸成本、加快物流速度、促進市場銜接，同時給中亞各國帶來更多的過境收入，促進當地經濟發展，符合中亞各國利益。從中國利益出發，與中國有主要貿易往來的國家理應成為絲路建設的重點，而那些地處要道、對華友好、政局穩定、法治清明的國家更符合絲路基金運作的戰略布局和避險需求。odI大陸橋物流聯盟

中亞原有對外交通主要依靠蘇聯時期修建的從俄羅斯到各加盟共和國的鐵路和公路，南北向居多。20世紀90年代以來，中亞與中國的交通運輸合作加快，東西向線路有所增加。第一亞歐大陸橋，即西伯利亞大陸橋，從俄羅斯的符拉迪沃斯托克一路向西，經由白俄羅斯、波蘭、德國，最后到荷蘭鹿特丹港，全長13 000公里左右。貨物運抵俄羅斯的東方港或納霍德卡港后，有三種聯運方式：一是經西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境站，經伊朗、東歐或西歐鐵路再運至歐洲各地；二是經西伯利亞大鐵路運至莫斯科后，轉運圣彼得堡、里加或塔林港，再用船舶運至西歐、北歐和巴爾干地區；三是經西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境站，再經公路運至歐洲各地。這是世界上最著名的國際集裝箱多式聯運線之一，年貨運量高達10萬標準箱，最多時達15萬標準箱，主要運送日本、東南亞、中國香港等地的貨物至歐洲、中東地區，中亞各國對其利用有限。第二亞歐大陸橋即通常所說的“新歐亞大陸橋”，東起連云港，向西沿隴海線和蘭新線，經北疆鐵路到達阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，止于鹿特丹港。新大陸橋連接中國、中亞、西亞、東歐和西歐40多個國家和地區，全長約10 800公里，比北線大陸橋減少行程3 000公里，比走海路費用節省20%，時間減少一半，是目前亞歐大陸東西交通最為便捷的通道，對環太平洋經濟圈的協調發展起著重要作用。中亞各國對該線路使用較為充分，國際聯運業務也由最初的過境箱運輸，拓展至散雜貨、特種大件和整車裸裝等運輸代理，有著良好的發展前景。渝新歐是實際建成的第三座亞歐大陸橋，自重慶始發，經達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西由北疆鐵路到達阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程11 179公里，并計劃延伸至比利時的安德衛普，新增202公里。除鐵路外，中國與中亞國家“新絲綢之路”公路運輸合作取得良好成果，“西歐—中國西部”國際公路運輸走廊改造建設基本成型。“雙西”公路總長8 445公里，主要改造任務在哈薩克斯坦境內。目前哈境內路段已完成1 728公里改造工作，預計2015年底全部開通，2017年正式投入使用。“雙西”公路建成后，東起中國的連云港，經中哈俄三國十多座城市，西至俄羅斯圣彼得堡的廣大城市和地區，將與歐洲公路網直接相連。目前，中國與中亞國家連接的主要干線公路均加入了亞洲公路網。odI大陸橋物流聯盟

二 中亞各國交通現狀與一體化前景odI大陸橋物流聯盟

中亞五國交通狀況有別，政策扶持力度也不相同。哈薩克斯坦在中亞運輸網絡中起著重要作用，境內共有四條過境鐵路干線和六條國際公路干線。優點是交通運輸網絡比較完善，缺點是運輸線路密度和現代化水平不高。odI大陸橋物流聯盟

鐵路交通一體化方面，哈薩克斯坦有望取得如下進展：一是修建多斯特克—阿拉山口鐵路延伸至新疆精河，與精河—伊寧—霍爾果斯鐵路對接，緩解多斯特克和阿拉山口的換裝壓力，同時開工建設薩雷奧澤克—霍爾果斯口岸的鐵路，提高霍爾果斯—熱肯特鐵路運輸效率和貨量，加大中哈邊境過貨運輸能力；二是修建杰茲卡茲甘—沙爾卡爾—貝聶鐵路，橫貫東西，全長1 200公里，向西經里海和高加索通往歐洲，向東通往連云港，預計2015年完工，建成后中國阿拉山口至阿克套的國際列車不再繞行，里程縮短約1 200公里，為吸引歐亞走廊（歐洲—高加索—亞洲）—塔什干—阿什哈巴德—土庫曼巴希—巴庫—第比利斯—波季沿線貨運打下基礎；三是將哈薩克斯坦—土庫曼斯坦—伊朗鐵路線建設納入規劃，主體部分在土庫曼斯坦境內（長約722.5公里），總長934.5公里，為連接俄羅斯—中亞鐵路、擴大阿克套港轉運能力創造條件，同時計劃在伊朗和土耳其等有出海口的國家建物流中心；四是籌建中的歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支通向哈巴羅夫斯克，進入中國境內。在公路交通一體化方面，中哈合作取得明顯進展。烏魯木齊—阿拉山口口岸—阿克斗卡—卡拉干達—阿斯塔納—彼得羅巴甫洛夫斯克—庫爾干和烏魯木齊—霍爾果斯口岸—阿拉木圖—比什凱克—希姆肯特—突厥斯坦—克孜勒奧爾達—阿克套—歐洲的國際公路已基本建成，主要路段經過哈薩克斯坦。吉木乃口岸正式開放后，中哈雙方已就經過該口岸直通中亞的7條運輸線路相關規劃進行實地考察，調研完畢工程將正式啟動。此外，哈與俄羅斯、白俄羅斯、阿塞拜疆、格魯吉亞、巴基斯坦、吉爾吉斯斯坦等國加強物流運輸合作，高加索交通走廊建設初步完成，通往里海和黑海的國際轉運碼頭也在建設中。哈已成為中亞地區交通運輸國際化水平最高的國家。odI大陸橋物流聯盟

烏茲別克斯坦位于中亞腹地，古代就是絲綢之路商隊的匯合點，對外聯系和文化交流活躍。烏屬“雙內陸國”，不僅本國深處內陸，且其五個鄰國均無出海口。烏茲別克斯坦奉行均勢戰略，與俄羅斯、美國、歐盟和中國發展多方面關系。中國主導修建的兩條國際公路，烏魯木齊—庫爾勒—阿克蘇—喀什—伊爾克斯坦口岸—奧什—安集延—塔什干—布哈拉—捷詹—馬什哈德—德黑蘭—伊斯坦布爾—歐洲和喀什—卡拉蘇口岸—霍羅格—杜尚別—鐵爾梅茲—布哈拉，主要路段經過烏茲別克斯坦，目前基本建成。近年來，在距布哈拉85公里、距撒馬爾罕190公里處，烏著力打造納沃伊工業園區，并在此基礎上培育國際物流中心。納沃伊交通樞紐有連接北京和巴黎的E-40國際公路干線，還有通向歐亞大陸幾乎所有港口的鐵路線，可大大縮短和減少從烏茲別克斯坦輸出貨物或者過境運輸的時間及成本。烏茲別克斯坦在建鐵路項目安格連—帕普，全長125公里，造價20億美金，計劃2016年中投入使用。該條線路通過卡姆奇克山口，可繞過塔吉克斯坦，與烏東部地區連接。費爾干納谷地所在的三個州，安集延州、納曼干州和費爾干納州將直通鐵路，1 000萬人口（約占烏國總人口的三分之一）可直接受益。該項目將在連接歐亞大陸交通運輸中發揮重要作用，尤其在中國—吉爾吉斯斯坦國際走廊南線開通后，從中國來的貨物可直接從烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦進入伊朗和阿富汗。odI大陸橋物流聯盟

吉爾吉斯斯坦交通運輸業較為落后，目前尚無貫通南北的鐵路線。俄羅斯倡議修建俄哈吉塔鐵路，將繞過烏茲別克斯坦，經由哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦連接土庫曼斯坦、伊朗，到達波斯灣，對連接亞歐大陸南北交通、提高沿線運輸能力有重要價值。中國提出中吉烏國際鐵路規劃，分南線和北線兩個方案，進一步溝通東西運輸。北線喀什—托帕—蓋克力克—吐爾尕特山口—科什喬別—巴吉什—賈拉拉巴德—卡拉蘇—安集延，全長約577公里，其中新建鐵路約485公里；南線喀什—烏恰—庫爾干—伊爾克什坦—薩雷塔什—卡拉蘇—安集延，全長約523公里，其中新建鐵路473公里。中吉烏鐵路在分路上遇到困難，即使北線可以解決，南線暫時無解。楚—費爾干納鐵路線的替代方案有三種：一是比什凱克—盧戈瓦亞—麥馬科—達拉斯谷地—塔什庫梅爾；二是比什凱克—蘇薩美爾谷地—奧什；三是比什凱克—巴雷克奇—納倫—卡扎爾曼—賈拉拉巴德—奧什。中吉烏公路東起伊爾克什坦口岸，穿過吉爾吉斯斯坦南部主要城市奧什，通過兩條公路到達烏茲別克斯坦首都塔什干，全長959公里。連接哈薩克斯坦的阿拉木圖和吉爾吉斯斯坦的喬爾蓬阿塔的高速公路處于可行性論證階段，雙方已初步達成共識。目前，吉方已將公路鋪至克明（比什凱克—納倫—圖魯格爾特），如能開通至阿拉木圖，則兩地距離將縮短250公里。odI大陸橋物流聯盟

塔吉克斯坦經濟較為落后，交通封閉，希望開通中吉塔鐵路（中國至吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦鐵路通道）和中塔阿伊鐵路（中國至塔吉克斯坦、阿富汗到伊朗的鐵路），尤為迫切的是開通塔吉克斯坦—阿富汗—土庫曼斯坦的鐵路線，以打破鐵路交通嚴重依賴烏茲別克斯坦的局面。該線路由塔國南部邊境城市噴赤始發，向西南經阿富汗的馬扎里沙里夫和安德胡伊，折向北抵達土庫曼斯坦的阿塔梅拉特，2013年6月開始動工。該線路如能開通，將盤活中亞地區物流，并連接包括印度和巴基斯坦在內的南亞市場，對整個區域交通連接具有重要價值。塔政府歡迎中塔直通公路，計劃開通杜尚別—庫里亞布—霍羅格—穆爾加布公路，取道中國境內的喀喇昆侖公路，進入巴基斯坦。odI大陸橋物流聯盟

曾被絲綢之路來往商隊稱為“人間七條路的十字路口”的土庫曼斯坦是中國在中亞重要的能源合作伙伴，近年經濟發展勢頭良好。土國重視發展過境運輸，是中亞國家中率先采用現實的鐵路方案（伊斯坦布爾—德黑蘭—梅什赫德—謝拉赫斯—土庫曼巴希—塔什干—阿爾瑪德—多斯特克—烏魯木齊—北京）修復絲綢之路的國家之一，國際鐵路、公路、港口建設蓬勃發展。土庫曼斯坦鐵路四通八達，有十個國際對接站，包括謝拉赫斯、古什德、阿爾德克、土庫曼巴希、達紹古茲、塔西阿塔什、卡扎扎克、法拉普、基里夫和塔利馬爾詹。土—阿—塔鐵路正在建設，土段為阿塔穆拉特—阿基納，2013年已開工，阿段從下噴赤地區接入塔南部庫爾干秋別鐵路網，預計全線2018年建成，國際列車可從杜尚別經阿富汗、土庫曼斯坦直通伊朗。土哈間葉拉利耶夫—貝克達什—土庫曼巴希跨境鐵路在建設中。土國公路密集，可抵達與土接壤的所有國家的邊境，包括烏茲別克斯坦、阿富汗、哈薩克斯坦和伊朗，從而將土國與歐洲、波斯灣、獨聯體和東南亞國家運輸連成一片。odI大陸橋物流聯盟

籌建中的中亞高鐵從新疆烏魯木齊出發，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，最終到達德國。這條線路將連接28個國家和地區，總長約8.1萬公里，建成后將促進中國、中亞與歐洲國家的貿易。odI大陸橋物流聯盟

三 絲綢之路經濟帶與中亞各國交通政策協調odI大陸橋物流聯盟

烏克蘭危機爆發后，在國際油價下跌、西方制裁加緊的背景下，俄羅斯經濟環境惡化，波及獨聯體其他國家，歐亞經濟聯盟成員國受到牽連。參與全球勞動分工、搭乘中國發展的快車，是陷于危機中的中亞國家的共同愿望，這在客觀上為中國加速西進，深化與中亞的全面務實合作提供了更廣闊的空間。中國從便利化入手，使“一帶一路”與當地需求相結合，推進政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，是互利互惠的好事，必然受到中亞各國人民的歡迎。但是，以道路互聯互通為抓手，大力推進絲綢之路經濟帶建設，需注意以下問題。odI大陸橋物流聯盟

首先，注意當地地緣政治的復雜性。國際交通運輸走廊建設是一種多國合作機制，更是地緣政治角逐的一種形式，域內域外大國均渴望獲得中亞和環中亞交通走廊控制權。中亞是大國角力最激烈的地區之一，俄羅斯、中國、美國、歐盟、印度和日本等國家（地區）對中亞都有明確的拉攏計劃，并已取得進展。odI大陸橋物流聯盟

美國先后提出“大中亞”戰略和“新絲綢之路”計劃，前者要求加強與中亞的能源、交通合作，后者則進一步明確以阿富汗為中心，聯合巴基斯坦和印度，建立連接中亞和南亞的國際經濟交通網絡，以便在撤軍后保持其政治、經濟影響。僅在2002~2006年，美國和其他贊助國就投入超過200億美元，用于阿富汗交通運輸基礎設施恢復和烏茲別克斯坦道路橋梁改造，為中亞與印度和波斯灣國家交通運輸的一體化開辟窗口。同時，美國提供大量資金和技術，幫助中亞國家建設多條能源出口路線，以降低中亞能源產銷對俄羅斯和中國的依賴度。odI大陸橋物流聯盟

作為“聯結亞歐美三大洲的一體化紐帶”，俄羅斯不僅與中亞地區在歷史上實現了鐵路、公路交通一體化，甚至航空和管道運輸也實現了密切對接。如今，俄羅斯希望擴大傳統影響，通過政治、經濟和安全領域的全面合作，將中亞地區拉向北方，整合進俄羅斯主導的“歐亞經濟聯盟”。目前哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦都是歐亞經濟聯盟成員國。“雙西”公路的修建就是在哈薩克斯坦得到俄羅斯的支持后才順利實施的，而吉爾吉斯斯坦在中吉烏鐵路上屢次生變，在一定程度上就是受到俄羅斯主導修建俄哈吉塔鐵路協議的影響。odI大陸橋物流聯盟

歐盟近年來也加大了對中亞的投入，通過提供貸款和技術改造，幫助中亞和高加索的運輸通道實現與東歐各國運輸網絡一體化，使歐盟通過多元化渠道獲得原材料資源。歐盟發起的歐亞運輸走廊，包括中亞五國、保加利亞、羅馬尼亞、土耳其、蒙古、亞美尼亞、格魯吉亞、摩爾多瓦、烏克蘭和歐盟，旨在通過開發新干線，使沿線國家取得政治和經濟獨立，擺脫對俄羅斯的依賴。2004年，歐盟、里海和黑海地區及中亞共15個國家代表提出“巴庫倡議”，將歐亞交通走廊整合到“巴庫進程”框架中，主要內容為按照歐盟和國際法規協調相關國家法律和技術標準，建立一個一體化能源市場。2007年6月歐盟出臺新中亞戰略，希望把中亞引向西方，與中亞建立新戰略合作伙伴關系。目前，歐盟的措施已見成效，中亞國家在交通設施及其配套系統上基本采用歐盟標準，也加入了歐洲國際交通運輸的主要多邊協定。odI大陸橋物流聯盟

其他國際組織，如國際道路聯盟，實施了貫通歐亞大陸的“新絲綢之路”項目，從中國沿海到歐洲，覆蓋中亞、俄羅斯、中國、中東和阿拉伯海整個地區。中國的絲路建設在一定意義上將中亞拉向東方，雖然與其他國際機構和國際聯盟發起的項目并不沖突，但在戰略目標上有競爭是無可回避的（見圖1）。除大國博弈外，影響中亞與中國合作的因素還有一點，就是中國經濟的“新常態”使它們擔心中國經濟未來發展動力不足，“唱衰中國論”和“中國威脅論”并存。中國只有穩步前進，高度重視自身發展，并將基礎設施建設嚴格限定在促進貿易和投資便利化上，同時做好外宣解釋工作，才能重塑合作方對中國的信心，盡可能減少各方面干擾，推動“一帶一路”戰略規劃順利實施。odI大陸橋物流聯盟

中亞五國各有特點，外交政策易受外界干擾而搖擺不定；烏塔、塔吉、烏吉邊界沖突不斷，給第三方政策協調帶來困難。哈薩克斯坦開放程度最高，但國內精英派系斗爭尖銳。烏茲別克斯坦因與塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦都存在嚴重矛盾，兩國的鐵路交通又嚴重依賴于烏國，烏國總是企圖用鐵路來制約塔、吉兩國對水資源的控制，造成這一地區的交通一體化形勢頗為復雜。比如連接費爾干納谷地的別卡巴德—卡尼巴達姆的塔吉克線，烏塔之間在鐵路運價問題上一直存在爭議；從吉爾吉斯斯坦南部煉油廠出口的石油要經過烏、塔、哈境內，過境費用占到出口價格的27%~30%，整體運輸成本高達50%。中亞周邊地區局勢動蕩，外高加索和伊朗都存在較強的不穩定因素，烏克蘭危機是否會在該地區產生“溢出效應”有待觀察。中國在推進絲綢之路經濟帶建設中應充分考慮地緣政治的復雜性，以項目投資促互聯互通，避免卷入地區政治和軍事沖突。odI大陸橋物流聯盟

中亞國別政治中存在的不確定性也會為投資帶來風險。哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦都存在最高領導人新老交替的問題，吉爾吉斯斯坦屢次爆發街頭運動乃至顛覆政府，選舉政治導致推翻協議的風險，也使“一帶一路”的政策協調面臨挑戰。另外，中亞三股勢力猖獗，“烏伊運”、“哈里發戰士”、“伊斯蘭圣戰聯盟”和“伊斯蘭解放黨”等恐怖組織活躍，“伊斯蘭國”中也有部分中亞人員活動，恐怖主義對長期投資威脅很大。如何在境外沒有本國軍事力量保護的前提下做好風險防范工作，對“一帶一路”跨境投資提出相當大挑戰。積極推進自貿區建設，加強邊境口岸建設，從源頭上為自由貿易提供物質基礎和安全保障，對風險很高的地區合作不失為一個相對穩妥的選擇。odI大陸橋物流聯盟

其次，注意各國交通體系的落后性和政策協調的局限性。中亞交通運輸業不發達，既與經濟發展水平和人口密度有關，也與地理構造復雜有關。中亞多高原雪山，多荒漠沙丘，平原晝夜溫差大，降水稀少，對路線技術勘探、鋪設及維護造成困難，也提高了修造成本。近年來哈薩克斯坦交通事業發展較快，但簡化通關手續、降低貨運損耗、擴大倉儲能力、提高服務質量等關鍵環節仍需進一步建設和提高，其他國家則更為落后。雖然各國簽署了大量國際和地區交通合作協議，但由于法律制度和管理水平等原因，未必能夠順利執行。打通歐亞交通大動脈，既有換軌和檢疫等技術問題，也有運費和通關等政策問題，所涉事項全面而復雜。odI大陸橋物流聯盟

中國是亞洲鐵路里程數第一的國家，軌矩為1 435毫米。中亞與俄羅斯一樣，鐵路軌距標準為1 520毫米。受到軌距標準不一的制約，有21條鐵路的連接點無法與周邊國家連接。以亞歐大陸橋為例，它途經中亞多國通往歐洲，可是因為獨聯體國家至今仍然沿用1 520毫米的寬軌鐵路，致使泛歐亞鐵路干線上的列車無法直達，極大地限制了歐亞鐵路國際聯運業務的發展。最近中方承建莫斯科—喀山高鐵，采用1 435毫米窄軌，對中亞可能有示范效應。如能解決換軌問題，則歐亞鐵路運輸將大為提速。odI大陸橋物流聯盟

中國—中亞邊界口岸運力不足，成為物流運輸的瓶頸，應引起重視。如從中國發往中亞的貨物，需要經阿拉山口，轉關到哈方過境口岸站多斯特克，進行貨物換裝，然后再運往中亞及俄羅斯等地。北京或天津至阿拉山口運輸周期一般為7~10天，貨物到達口岸后報關或轉關一般需2~3天，貨物換裝時間一般為1~2天。由于運力不足、人手有限、工作時長和節假日休息等多種原因，阿拉山口—多斯特克口岸貨物經常滯留，無法及時換裝。換裝完成后，貨車到達哈薩克境內各車站，如阿拉木圖、阿斯塔納、阿克托別、扎克斯瑪依等地區，還需7~10天。也就是說，貨物由北京或天津發出，到達哈薩克斯坦的運輸時間為20~25天，時間較長，缺乏商業競爭力。odI大陸橋物流聯盟

中亞各國雖然在上合組織框架下簽署了多個交通合作協議，如《上海合作組織成員國交通部長第一次會議紀要》《上海合作組織成員國第一次會議聯合聲明》《亞洲公路網政府間協議》《為國際公路運輸創造有利條件政府間協議》和《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》等，但效果如何，能否得到執行，有待觀察。中亞各國都參與了國際鐵路關稅協定和統一運輸關稅協定，但在貿易和交通政策上互相設置壁壘，甚至有意為之，不能落實國際和地區交通協議的內容。絲綢之路經濟帶建設應綜合考慮鐵路、公路、地下管道和空中設施的整體布局，合理規劃，科學運營。odI大陸橋物流聯盟

最后，注意投資風險。中國對“一帶一路”的投資風險尚難評估，但是以往在中亞商業和實業投資失利并不少見，應引起中方高度重視。odI大陸橋物流聯盟

修筑鐵路資金占用量大、回收周期長，而中亞地區原本經濟不發達，在可預見的兩三年內經濟下滑的可能性增大，給我國大規模修路帶來投資風險。例如，塔—阿—土鐵路在溝通整個中亞交通中的作用十分重要，但除土方資金有保障外，其他兩方均需貸款。吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦有交通設施建設的需求，但一缺資金，二缺技術，三缺人力，給國際合作帶來困難。絲路基金面臨與亞洲開發銀行、伊斯蘭開發銀行和日本對鐵路控制權的競爭，也面臨利潤空間被進一步擠壓甚至投資長期難以收回的風險。總出資亞投行的法定資本1 000億美元，海上絲路基金總規模100億美元，絲路基金總出資400億美元，以及金磚國家開發銀行的1 000億美元和應急儲備基金的1 000億美元，有些是國際資本合作，有些完全由中國出資，無一例外都需要規避風險、保值增值。如果中國大干快上，不講效益，不僅難以達到共建共享的預期目標，就算將中國全部外匯儲備放一起，4萬億美元也只是亞洲所需基建基金總額的一半。交通設施的建設可以考慮以貿易集散地和金融中心為樞紐，向外擴散。中國只有經濟賬和政治賬同時算都不虧，“一帶一路”建設才可持續。odI大陸橋物流聯盟

交通基礎設施建設對對外貿易的影響作用持久，效益遞增。換句話說，交通不僅包含基礎設施建設，也包含人和物的流動。鐵路公路建成后，如何從雙向保證貨運標的物完好，降低空載率，是“一帶一路”建設理應關心的問題。目前，中國從中亞五國進口的產品主要是能源和原材料，能源產品主要是石油及其制品、天然氣和化工產品，原材料進口主要集中于棉花、廢舊金屬和牛羊皮等產品，而中國向中亞五國出口的產品主要是制成品，包括紡織品、服裝、家用電器、通信設備和鉆井設備等。除了能源，建筑、冶金、機械制造和旅游等都是中國—中亞合作的優先發展方向，物流可圍繞相關行業挖掘潛力，以交通便物流，以物流帶貿易，以貿易促金融，以金融助國力。odI大陸橋物流聯盟

以政府為主導，通過市場進行調節，是絲路基金的基本運作方式。如何避免戰略失誤、貪污腐敗和效率低下，是絲路基金不得不考慮的問題。從全球范圍看，基礎設施建設容易引發腐敗，而中亞各國清廉指數不高，總體排名靠后，加大了基金運營的道德風險和收益風險。絲路基金是多國的開發性基金，應重視借鑒大型國際銀行和基金的經驗，從制度源頭完善反腐敗條款，在立項、投資和運營各階段加強監督檢查，貫徹對接原則、效益原則、合作原則和開放原則，助力“一帶一路”建設項目提高效益、降低風險、優勢互補、互利共贏。odI大陸橋物流聯盟

綜上所述，交通基礎設施是“一帶一路”建設的抓手，有基礎，有前景，也有風險。既要從中國戰略布局和整體利益出發，也應考慮中亞各國交通政策和發展狀況，使規劃和需求對接。將中亞交通一體化納入歐亞經濟一體化這盤更大的棋，使中亞搭上中國發展的快車，各國合作共贏，才能共同發展、共創未來。odI大陸橋物流聯盟

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