2015年大陸橋運輸指標分析

　　作為與經濟發展關聯緊密、相互依存的物流業，也深受世界經濟發展放緩的影響。中國物流與采購聯合會發布的2015年物流業景氣指數顯示，2015年物流業景氣指數全年平均水平較2014年有所回落，顯示出物流運行處于“增速減緩、結構調整”的發展格局。2015年大陸橋國際運輸也難以獨善其身，整體呈現放緩的局面。

 

　　2015年大陸橋運輸相關指標分析

 

　　（一）2015年沿邊口岸進出口貨物運輸指標分析

 

　　1.阿拉山口口岸：

 

　　2015年阿拉山口口岸完成過貨1 814.9萬噸，同比減少28.7%，其中：進口1 518.8萬噸，同比減少26.1%；出口296.1萬噸，同比減少39.7%。（1）鐵路口岸進出口貨物619.1萬噸，同比減少53%，降幅較大。其中，鐵路進口331.9萬噸，同比減少60.4%；出口287.2萬噸，同比減少39.8%。（2）公路口岸進出口貨物17.7萬噸，同比減少24.7%。其中，公路進口8.8萬噸，同比減少10%；出口8.9萬噸，同比減少35.2%。（3）中哈原油管道進口原油1 178.1萬噸，同比減少2.3%。（4）進出口貿易額95.55億美元，同比減少38.2%。其中，進口71.08億美元，減少39.7%；出口24.47億美元，減少33.4%。（5）海關稅收55.18億元，同比減少46.7%。其中，稅收1.3億元，減少13.9%；進口環節稅53.88億元，同比減少47.1%。

 

　　作為亮點，阿拉山口火車站2015年西行國際貨運班列發送量達570列（其中，中亞班列227列，中歐班列343列），創歷史新高。

 

　　2.霍爾果斯口岸：

 

　　截至2015年12月22日，霍爾果斯口岸鐵路共開行國際貨運列車9 026列次，累計進出口貨物總量達425萬噸，其中，2015年共計90萬噸（2014年為169.44萬噸），下降幅度較大。

 

　　2015年霍爾果斯口岸共完成進出口貨物量2 517萬噸，貿易額120億美元（2014年霍爾果斯口岸共完成進出口貨物量2 301萬噸，貿易額146億美元）。

 

　　3.滿洲里口岸：

 

　　2015年滿洲里口岸制定實施了優化通關環境和運量獎勵政策，減免口岸收費2.4億元。口岸過貨量完成3 013.5萬噸（2014年全年口岸運量3 010.6萬噸），同比微漲，繼續保持全國最大沿邊陸路口岸地位。實現“蘇滿歐”班列雙向開通，跨境集裝箱班列線路增加到14條。滿洲里海關的統計顯示，該關2015年累計監管發往歐洲的貨運班列542列，共計45 558個標準集裝箱，貨值18.69億美元，主要貨物為汽車配件、筆記本電腦、液晶顯示屏和微型服務器機箱等。

 

　　4.二連口岸：

 

　　2015年進出口運量826.9萬噸（2014年進出口運量1 074.4萬噸），同比減少247.5萬噸，下降幅度較大。

 

　　2015年以來二連口岸積極發揮二連浩特作為歐亞大陸橋、國家“一帶一路”戰略的重要節點城市的區位優勢，利用好二連浩特重點開發開放實驗區享受一系列先行先試優惠政策，2015年共辦理了中歐班列76列，其中，出境49列，入境27列，中歐班列通過該口岸站出境量是2014年的12.5倍。

 

　　（二）2015年大陸橋相關港口國際過境貨物運輸指標分析

 

　　1.連云港港：

 

　　2015年，連云港國際班列累計完成530列、5.3萬標箱，同比減少44.3%。其中，東行班列完成145列、1.45萬標箱，同比減少11.4%；西行班列完成385列、3.85萬標箱，同比減少51.2%。在西行班列中，過境貨物完成178列、1.78萬標箱，同比減少66.1%；連新亞出口班列完成207列、2.07萬標箱，同比減少7.2%。

 

　　上合組織（連云港）國際物流園區全年累計進出集裝箱5 263標箱，貨值127 335 269.62美元，其中進口4 808標箱，貨值112 155 396.6美元，出口455標箱，貨值15 179 873.02美元（注：經阿拉山口量為3 686標箱；經霍爾果斯口岸量為34 828標箱）。

 

　　2.天津港：

 

　　2015年天津港經阿拉山口口岸（西行）運量為3 948標箱，同比下降2 000標箱；經二連口岸運量為56 600標箱，同比下降19 400標箱。其中，西行運量為39 600標箱；東行運量為17 000標箱；經滿洲里口岸3 900標箱，同比下降5 094標箱。其中，西行運量為2 900標箱；東行運量為1 000多標箱。

 

　　3.青島港：

 

　　2015年青島港經阿拉山口口岸西行（無東行）運量為22 784標箱（2014年過境35 000萬標箱），較2014年有所下降。2015年青島港海鐵聯運量30萬標箱，居全國港口首位（2014年青島港海鐵聯運總箱量完成22標箱，進口6萬標箱，出口16萬標箱，“一路一帶”相關箱量完成7萬標箱）。

 

　　4.營口港：

 

　　“營滿歐大陸橋”業務連續四年以50%的箱量遞增。2015年，從營口港起發的中歐班列平均每周6列，高峰時達到每周7至8列，貨物品類達到近600種。占東北各港口出境總箱量的90%以上，占滿洲里口岸出境總量近50%，增幅位居全國第一。2015年完成集裝箱運量2.5萬標箱

 

　　（三）2015年大陸橋相關的集裝箱中心站運輸指標分析

 

　　2015年中鐵聯集成都集裝箱中心站運輸量為43.56萬標箱，較2014年的42.497 3萬標箱略有上升；中鐵聯集重慶集裝箱中心站運輸量為38.46萬標箱，較2014年的7 958標箱上升幅度較大；中鐵聯集昆明集裝箱中心站運輸量為33.89萬標箱，較2014年的39.313 2萬標箱有所下降；中鐵聯集大連集裝箱中心站運輸量為22.55萬標箱，較2014年的17.141 4萬標箱上升幅度較大；中鐵聯集青島集裝箱中心站運輸量為9.79萬標箱，較2014年的2.991 7萬標箱有大幅度上升；中鐵聯集鄭州集裝箱中心站運輸量為8.56萬標箱，較2014年的6 678標箱上升幅度較大；中鐵聯集西安集裝箱中心站運輸量為11.39萬標箱，較2014年的2 734標箱有大幅上升；中鐵聯集武漢集裝箱中心站運輸量為7.51萬標箱，較2014年的6.187 3萬標箱有所上升。

 

　　（四）2015年中歐、中亞班列運輸指標分析

 

　　作為國家“一帶一路”的先行實踐，中歐班列在2015年的大陸橋國際運輸界仍然是一枝獨秀。2015年1～12月，中歐班列發運815列，同比增長165%，不僅覆蓋范圍越來越廣，而且回程班列達到265列，占去程班列的48%。2015年新開通合肥、昆明、南昌等去程中歐班列線路7條，其中連云港經阿拉山口至土耳其伊斯坦布爾全程集裝箱班列的開行為打通西部通道南線進行了有益的嘗試。

 

　　目前，中歐班列的主要貨類包括IT產品、汽車配件、機器設備、服裝百貨等。其中自重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州等地開出的班列多以IT產品、汽車配件為主；自義烏開出的班列以日用小商品為主。在過境貨源降幅高達43%的不利情況下，通過精心組織，2015年1-12月份中亞班列開行1 535列，并與哈鐵快運公司合作，成功開行了經霍爾果斯至阿拉木圖的中亞直達班列。

 

　　截至2015年底，全國各省市冠名的中歐、中亞班列共有23條線。（1）重慶“渝新歐”班列；（2）連云港“連新亞”班列（連云港—中亞）；（3）成都“蓉歐快鐵”（成都—波蘭羅茲）；（4）鄭州“鄭歐班列”；（5）武漢“漢歐班列”；（6）西安“長安號”中亞班列；（7）蘇州“蘇滿歐”班列；（8）“義新歐”班列；（9）“合新歐”班列；（10）湖南“湘歐快線”；（11）“哈歐”班列（哈爾濱—漢堡）；（12）“沈滿歐”班列（沈陽—漢堡）；（13）“滇新歐”班列（昆明—鹿特丹）；（14）“天馬號”班列（武威—阿拉木圖）；（15）“天業”專用線（石河子—俄羅斯）；（16）“蘭州號”班列；（17）“臨滿歐”—臨沂號班列（山東臨沂—漢堡）；（18）“濱新歐”—濱州號班列（山東博興縣—烏茲別克斯坦）；（19）“青島號”班列（青島—中亞）；（20）“中歐”（南昌—鹿特丹）；（21）“中歐”（金華—阿拉木圖）班列；（22）“連新歐”班列（連云港—杜伊斯堡）；（23）“徐州—中亞”班列。

 

　　目前，較為典型的中歐班列產品包括“渝新歐”“漢新歐”“蓉歐快鐵”“鄭歐”“蘇滿歐”“義新歐”和“營滿歐”等班列，它們在貨運腹地、運輸組織、運營模式、政府補貼等方面具有較為鮮明的特點。比如，“渝新歐”班列運營最為成熟，通關最為便利；“鄭歐”班列輻射范圍最廣，補貼額度最高；“義新歐”運輸里程最長，尚未實現常態化運輸等。

 

　　2015大陸橋運輸指標所呈現的特點與成效

 

　　（一）2015年大陸橋運輸的特點

 

 

　　目前，中歐班列已形成經五大口岸進出的三條物流通道。其中，西部通道經阿拉山口或霍爾果斯口岸出入境，主要貨源范圍為中西部地區，我國境內段鋪畫有13條班列線；中部通道，經二連浩特口岸出入境，主要貨源范圍為華北、華中地區，境內鋪畫2條班列線；東部通道經滿洲里或綏芬河口岸出入境，貨源范圍為東南沿海及東北地區，境內鋪畫6條班列線。

 

　　從班列運營主體的屬性來看，目前中歐班列主要有兩種運營組織模式：（1）由政府主導的國有或國有控股企業參與成立班列運營企業，如“渝新歐”、“鄭歐”，該模式一般有政府補貼支持；（2）由民營企業自發開通和主導，如“義新歐”由民企自負盈虧。

 

　　在具體的運營組織中，班列的主要參與主體包括班列運營企業、中鐵集裝箱運輸公司、沿線鐵路局、國外鐵路運輸企業、大型船公司、貨代企業及其他物流企業等等。其中班列運營企業通常是各地成立的平臺公司，在運輸鏈條中充當“聯運經營人”的角色；中鐵集運則主要提供集裝箱租賃、貨運代理、單證制作、國內段運輸等服務；沿線鐵路局和國外鐵路運輸企業分別提供境內外鐵路運輸服務，中鐵集和一些國外公司也通過合作方式參與部分班列的全程運營。

 

　　（二）2015年大陸橋運輸的成效

 

　　為進一步促進中歐班列發展，中鐵開展了以下幾方面主要工作：（1）積極與沿線國家鐵路協商，共同鋪畫中歐班列全程運行圖，實現了國內段與寬軌段運行圖全線貫通；（2）通過組建中歐班列客戶服務中心和單證中心，統一打造班列全程服務平臺；（3）加強中歐班列箱源調配、運行盯控，中轉集結組織等工作，確保正點率，提升國內段運輸服務質量；（4）配合推進郵包運輸，密切溝通電商郵包監管互認，組織郵包班列試運，推動電商郵包常態化運輸；（5）推廣使用防盜設備，實施全程保價保險，共建全程安全防控體系，加強班列貨物安全保障；（6）初步實現預報關電子數據交換，壓縮若干口岸轉關時間；（7）建立班列國內協調會制度，與沿線各國政府部門、鐵路、企業密切合作，加快中歐班列協調機制建設。

 

　　2016年大陸橋運輸需努力的方向

 

　　新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋是連接歐亞的兩條重要鐵路運輸通道。新亞歐大陸橋從中國的港口上岸，途徑中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。西伯利亞大陸橋從俄羅斯的東方港上岸途徑俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲腹地。2015年3月28日，新亞歐大陸橋被列入國家發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中的六條國際運輸大通道之一。這條以其較短的運輸路線和優越的地理位置，本應成為連接亞歐大陸的最快捷、最經濟的運輸通道。然而，自2013年以來，卻逐漸被主要對手競爭對手——俄羅斯西伯利亞大陸橋（亞歐第一大陸橋）超越，尤其是對日韓及東南亞國家的國際過境貨物運輸方面，競爭力被嚴重削弱。據統計，東部沿海港口2015年度的國際過境運輸量較2014年都有不同程度的下降，有的降幅接近50%。據了解，自2013年以來，俄羅斯的西伯利亞大陸橋幾乎搶走日韓及東南亞國家的七成過境運輸貨物。

 

　　（一）俄羅斯西伯利亞大陸橋的主要措施

 

　　1.建立綜合協調機構。跨西伯利亞運輸協調委員會（CCTT）成立于1996年，德國鐵路集團公司DB，俄鐵RZD，KIFFA（韓國貨代業行會），與瑞士Transinvist集團在瑞士圣加侖市的Transinvist總部創立了該委員會，致力于提高跨西伯利亞鐵路運輸的運量及服務質量，并對跨國鐵路運輸中遇到的難題進行探討，通過協調有關國際成員間的各項活動，為西伯利亞運輸通道（TSR）吸引貨源，為承運商、經營者和貨運代理商創造合適的經營條件，制定共同遵守的經營原則，幫助其提高服務質量，促進俄羅斯和相關國家之間運輸及經濟關系的共同發展。

 

　　2.制定與國際接軌的價格體系。為增強西伯利亞鐵路的競爭力，該協調委員會調整了港口及所有鐵路費率，并制定了按市場進行調整的運價原則，保證了西伯利亞大陸橋始終具有很強的競爭力。據測算，以從釜山經俄羅斯東方港通過俄羅斯鐵路運至烏茲別克斯坦為例，全程8 550公里每標箱費用僅6 600美元。同樣情況下，從青島港過境通過新亞歐大陸橋運至烏茲別克斯坦距離僅為5 857公里，但費用卻高達8 140美元。

 

　　2014年以來，隨著石油天然氣價格走低，導致中亞各國購買力嚴重下降，面對這個緊縮的存量市場，俄鐵更是推行了各種優惠政策，比如愿意為貨量穩定、能夠組成班列的客戶大幅度下調運費和車板使用費，俄鐵僅為烏茲別克斯坦通用汽車項目就提供了超過42%的價格下浮特惠政策。通用汽車公司通過東方港的全程過境運輸成本明顯低于通過連云港新亞歐大陸橋的運輸成本，而且俄羅斯東方港運力寬松。另外，俄鐵還給船公司十分優惠的鐵路運價以便爭取吸引更多的貨源通過西伯利亞鐵路運輸。

 

　　3.開行快速集裝箱班列。西伯利亞大陸橋已經開行了到達東歐、芬蘭、哈薩克斯坦等國的集裝箱班列，平均每晝夜運行速度達1 000公里，運行時間比海運縮短三分之一。

 

　　4.完善信息服務。從事西伯利亞大陸橋運輸的經營企業，可通過與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運輸狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。經營企業可依托鐵路方提供的信息系統與輪船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。

 

　　5.簡化過境貨物通關手續。俄海關根據協調委員會的建議，對經西伯利亞鐵路運往第三國的過境貨物一律采取《運行報單》作為報關單的簡便報關及監管手續。另外，在口岸過貨方面，新亞歐大陸橋從阿拉山口站換裝出境進入中亞，對方口岸站多斯特克站準軌場僅有13條線路，且裝卸機具、人力嚴重不足，設備故障率高、裝卸隊伍不穩定，每日最大換裝能力僅450車左右，遠遠無法滿足阿拉山口口岸每日650車的換裝需求，制約了口岸貨物出口。比較而言，俄鐵在鐵路運力服務方面都十分優越，而且海運集裝箱到達東方港后，一次卸船、一次裝車后無需換裝就能直達中亞各站，運距雖長但是時效性并不差。

 

　　（二）面對俄羅斯西伯利亞大陸橋的競爭所應采取的措施

 

 

　　1.建立大陸橋統一協調機制。國內要以中鐵為主導，與海關、口岸辦、部分省市、港口等部門聯系，以相關企業作為會員入會的方式建立統一的新亞歐大陸橋協調機制，國外可參考CCTT模式，加快新亞歐大陸橋沿線國際物流公共信息平臺建設等措施，提高新亞歐大陸橋競爭力。

 

　　2.解決班列信息追蹤問題。雖然中國海運、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統，但這些信息系統之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務的基本制度。目前，由于鐵路車輛信息追蹤只能從鐵路局域網上進行，貨主及貨代公司無法在第一時間內掌握貨物發運后的運行動態。所以，這些客戶迫切需要鐵路部門在互聯網上建立一個實現班列貨物的信息化運作、全程化跟蹤的平臺，從而提高集裝箱班列的服務。中鐵要逐步實現對新亞歐大陸橋沿線運輸貨車和集裝箱的實時跟蹤，實時通過互聯網發布貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運輸信息服務水平和競爭力。搭建與主營經營人或貨代企業接口，供用戶查詢的系統，實現客戶網上查詢的要求，保證中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務的基本制度。

 

　　3.參考西伯利亞大陸橋的運價模式，根據市場的變化調整運價。在貨運淡季的時候能夠適當下浮運價，要按照“量價捆綁”或協議等方式，尋找最佳結合點，從而刺激市場，加大鐵路運輸的競爭優勢。

 

　　4.出臺相應扶持政策。針對西伯利亞大陸橋的競爭，各有關部門要協調一致，出臺相應的扶持政策，對新亞歐大陸橋過境運輸的主體港口以及過境運輸的大客戶給予運力、運費或其他政策進行扶持，提高新亞歐大陸橋的競爭力，針對俄鐵東方港，重新樹立中鐵連云港新亞歐大陸橋橋頭堡的品牌。

 

　　5.建立國際聯運業務統一受理平臺和統一完善的網絡報價體系。針對東方港的競爭態勢，應將中鐵客戶服務中心的功能快速完善，打造鐵路國際聯運業務統一受理平臺，由該平臺按照規定的服務標準，進行受理、審單、商定國際聯運計劃、報關轉關、協調服務等相關事宜，避免沿海港口、內陸省區內部多頭競爭，增強國際競爭力。建立統一的網絡報價體系和報價標準，規范行業報價流程，在單證服務標準化與客戶個性化需求上超越俄鐵，為集裝箱鐵路國際聯運提供更為廣泛的、規范的發展空間，促使企業在該平臺下規范運作，形成有序競爭局面，避免因不規范、價格過高或過低所帶來的服務差別化和運輸安全隱患。

 

　　（三）關于中歐班列的有序整合與逐步規范

 

　　1.施行頂層設計推動中歐班列整合。目前，大多數中歐班列都是由各地平臺公司負責運營，在協調班列運力、運輸費用、通關模式等方面，基本是各自為戰，缺乏合力，特別是在國外鐵路運輸費用的協議方面，因規模經濟效應不足而缺乏議價能力。盡管鐵路總公司于2014年先后兩次組織相關各方召開以增強中歐班列協調機制為主旨的國內運輸協調會，并由此初步建立了班列國內協調會制度，中歐班列在品牌標志、運輸組織上實現了形式上的統一；在服務標準、全程價格、經營團隊、協調平臺等方面的協調整合上，還面臨諸多困難。盡管相關各方對增強協調整合能力已有共識，但“如何整合”還需國家層面在頂層設計與規劃。實施整合的過程需要統籌考慮地方政府短期探索中的創新積極性與國家戰略長遠規劃間的關系，應從國家戰略與市場規律的角度進行頂層設計，綜合考慮地方政府的積極性與特性，針對中歐班列運營主體、運營方式等問題，適時出臺相關指導意見，穩步推動中歐班列的有序整合。

 

　　2.政府補貼逐步過渡到回歸市場。政府補貼在班列開行初期可以促進的市場培育，但另一方面也對市場機制產生干擾。目前，大多數中歐班列都存在較高的政府補貼現象。例如，成都市列出專項資金對“蓉歐快鐵”補貼運費3年，補貼后的銷售價格約為7 000～9 000美元/FEU；重慶早期對品牌筆記本企業的產品直接參照海運價格進行專項補貼，目前是通過西部物流園區以其運營收人彌補駐園企業部分運費的方式實行讓利，補貼或讓利后的銷售價格約為6 000美元/FEU；鄭州同樣是參照海運價格對班列公司進行財政補貼，同時對國內貨源地到鄭州的集結費用進行全額補貼，補貼后的銷售價格約為3 000～6 800美元/FEU；合肥補貼外貿企業2 000元，外貿貨代企業6 000元，補貼期限1年；武漢則是補貼鐵路運價的60%～70%。這些補貼使得各地不斷通過價格競爭來爭搶貨源，一定程度上扭曲了市場機制，并已產生較多不利影響。要促使各自政府補貼逐步退出市場，由市場主導推動中歐班列的良性發展。

 

　　3.中歐班列產品需更趨理性化。目前，一些地方政府對歐班列有較強的積極性，普遍追求開行直達西歐國家甚至其沿海城市之班列的做法非常值得商榷。事實上，從運輸經濟性角度來看，依托亞歐大陸橋的集裝箱班列運輸更適合針對內陸不臨海的地區或過境的貨源，其運輸距離不宜過長。當然，各地政府有帶動當地貿易、產業發展的宏觀考慮，也有必要的貿易運輸需求量支撐的微觀考慮，不能完全考慮技術經濟的可行性，畢竟市場經濟的發展有其客觀規律的存在。此外，目前大部分班列產品對細分市場需求還不夠，還比較缺乏針對特定物流需求的差異化服務手段。只有在市場需要與綜合成本績效分析下，開行的中歐班列才符合“創新、協調、綠色、開放、共享”五大理念。

 

　　總之，2016年的大陸橋運輸還需考慮諸多不確定性引發的風險因素，物流需求也極為多樣化，但至少對于一些特定的物流需求，中歐班列還是增強了貿易運輸方式的可選擇性。鑒于貿易運輸對地方產業、經貿發展的作用以及大陸橋運輸對過境運輸的支撐，可以進一步發揮中歐班列在支撐和引導相關產業向中西部地區轉移和過境運輸的作用。在發揮過境運輸產品功能方面，也應考慮新亞歐大陸橋的特定區位優勢與自身特點，逐步打造優質的、可與西伯利亞大陸橋媲美的新亞歐大陸橋服務模式。

 

　　附：

 

　　《沿海集裝箱港口綜合服務評價指數》發布

 

　　2015年12月28日，上海國際航運中心發布“沿海集裝箱港口綜合服務評價指數”，該指數通過生產與服務兩大維度對當前我國沿海集裝箱港口的綜合服務水平進行評價，力求從客觀結果和直觀體驗方面反映港口服務的真實情況。

 

　　其中，服務體驗主要基于業內資深經營及管理人員、行業專家的體驗式評價；而生產環節則是利用國內最新船舶自動識別系統（AIS）產生的港航大數據進行實時、動態的客觀分析。指數體系主要包括生產型優勢和服務型優勢兩個部分，生產型優勢中包含船舶在港平均錨泊時間、輔助作業時間、港口裝卸效率、國際集裝箱航線、集裝箱班輪密度等五項生產型定量指標；服務型優勢則包含港口管理服務意識、海事增值服務、單箱作業成本、港口服務質量、海關監管便利度、港區集疏運水平、港口信息化水平等七項定量、定性指標。

 

　　根據指數評價結果顯示，我國沿海集裝箱港口排名前十位分別是上海港、深圳港、寧波港、天津港、青島港、廈門港、大連港、連云港港、營口港以及日照港。其中，長三角、珠三角、環渤海等港口群均有綜合表現相對出色的優質港口。

 

　　先天優勢削弱港口服務主動性

 

　　對比分析結果，不少港口雖依托良好的開闊水域及充足的泊位產能，使港口在生產型優勢方面排名靠前；但利弊相生，一定的生產性優勢往往使其在管理服務意識、港口服務質量，尤其是價格等方面缺乏主動改善和提升的積極性。

 

　　虹吸效應加劇港口產能矛盾

 

　　傳統大港設備先進、管理科學，在機械效率等方面具有優勢，但在實際經營中常由于抵港船舶規模龐大，對于各艘船舶無法及時安排充足的橋吊等機械進行服務，碼頭作業能力相形見絀，港口船時量或反低于中小型港口，可見擁堵和供需不平衡使得效率高的港口在實際生產環境中未必能真正提供高效的服務。

 

　　水文復雜增加南方港口候泊時間

 

　　北方港口沿海岸線布置，大多水域開闊，船舶抵港航行至碼頭靠泊作業便捷，同時北方港口產能相對充裕，能較好滿足到港船舶的裝卸需求，因此集裝箱船在北方港口候泊時間普遍較短；但與之相較的廣州、虎門、欽州等南方港口水系復雜，如廣州港集裝箱碼頭多布局比鄰市區的河道之內，抵港船舶必須通過河口駛入，更易產生航道擁堵事件的發生。

 

　　在船舶作業時間占抵港總時間比例中，南方港口有效作業時間比重依然較低，環渤海與長三角地區港口平均保持在82%左右，而東南沿海、珠三角及其以南港口均值僅維持57%上下。鑒于此，南方港口應進一步加強航道維護與水域建設，提升船舶調度管理能力，加快船舶周轉，才能實現港口與船公司的共贏。

 

　　航線結構降低南方港口生產效率

 

　　與北方水域開闊的港口相較，南方港口岸線蜿蜒、水系復雜，同時“水水中轉”及支線運輸的航線結構快速增加了中小船型抵港比重，并由此降低集裝箱碼頭有效率用率、產生更多航道擁堵、增加港口候泊時間，使得南方港口在生產效率上總體不及北方港口。

 

　　上海、深圳等貨運需求大的港口抵港集裝箱船舶艘次同樣遠高出其他港口，而廣州、虎門、福州等港口依靠大量中小型內貿船舶的掛靠也顯得十分繁忙。

 

　　國內沿海主要集裝箱港口的航線資源數量，結合港口完成的箱量數據可知，不同地區始發或終到的航線所帶來的貨量有著明顯的差異，而同一地區不同類型的航線對港口生產也有著不同的影響。例如，同樣是歐亞海運貿易，軸輻式航線對樞紐港所帶來的貨量遠勝于鐘擺式航線對港口所帶來的貨量，因此在比較港口航線優勢的基礎上，應該進一步加強對直航、樞紐航線的關注。

 

　　海事增值提升港口服務新空間

 

　　指數結果表明，國內沿海集裝箱港口雖在服務環節已取得了較為顯著的進步，但仍有一定提升空間，如海事增值服務得分普遍偏低，而船供油等海事配套服務日益成為拓展港口服務領域、鞏固港口地位的重要途徑。

 

　　外部環境成為影響體驗重要因素。海關監管便利、集疏運服務水平雖不在港口自主管理范圍之內，但便利的監管環境有助于加快船舶在港周轉；而通暢的集疏運通道更是整個港口物流體系中重要的環節，確保不發生類似之前美西港口因后方擁堵而導致船舶無法靠離港的情況，對于船公司、貨主及整個港口物流鏈上下游企業都有十分重要的意義。

 

　　各港口不同服務指標項參差。比較指數體系服務型優勢的評價結果，總體反映良好，但個別港口的具體細分項仍存在一定提升空間。明顯可見，上海、深圳、天津、青島、廣州等集裝箱大港各項服務評價總體偏好，這不僅與其業務規模與城市開放程度有關，更多地反映出企業經營理念和當地行政主管部門有效管理。一個港口的興盛與當地經濟和貿易直接相關，而要維持港口的發展、促進港口相關產業的發展，必須加強港口企業的自主服務意思，以服務吸引更多的船公司和上下游企業選擇本港進行作業。