“多式聯運”離我們還有多遠

集裝箱多式聯運是物流運輸的高級發展階段，被各國看作本國貨運現代化進程的重要標志。目前，全球多式聯運重心向中國轉移，我國的多式聯運發展也蓄勢待發，但業界人士認為，目前尚有一些瓶頸待解。（4月5日經濟參考報）68e大陸橋物流聯盟

當下，人們提到關于物流運輸方面最多的字眼莫過于“多式聯運”了。“多式聯運”是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程。它集合了各種運輸方式的優勢，具有其他運輸組織形式無可比擬的優越性，這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。我國從2010年開始陸續舉辦了多屆多式聯運發展的主題會議，旨在抓住現代物流行業轉型升級的關鍵階段，以“一帶一路”為契機將我國的現代物流品牌推向世界，為國際貿易的增長提供物流保證。68e大陸橋物流聯盟

今年兩會期間武漢鐵路局局長王亞平曾表示，因鐵路未及時完善的接入港口，導致武漢物流成本大幅增加。武漢“多式聯運”發展面臨的困境是目前我國物流行業發展的一個縮影，單一的運輸方式、多種運輸方式接駁效率低下以及缺乏物流大數據支持等成為了困擾“多式聯運”發展的一個個難題。我國的鐵路運輸網絡目前已經基本成型，能夠極大地滿足現代物流發展的需求，然而實際情況是，我國并未將如此巨大的鐵路資源充分利用，“公海聯運”仍是我國多式聯運的主要方式，據了解，發達國家海鐵聯運占港口集裝箱吞吐量的比重通常為20%——40%，而我國目前鐵海聯運占比離這個數字差的還很遠，在這一方面，我們還有巨大的發展改革空間。同樣，接駁系統的好壞直接決定了“多式聯運”效率的高低，決定著貨運“最后一公里”是否能最大程度的壓縮貨主的時間成本，減輕運輸企業的倉儲壓力。因此，完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接，是改革發展“多式聯運”關鍵之所在。68e大陸橋物流聯盟

隨著世界一體化、經濟全球化的深入，企業的競爭方式以及消費者需求的不斷變化將導致“多式聯運”的組織方式更加合理化以及人性化。抓住市場的需求，提高鐵海聯運占比，優化接駁方式，突破“多式聯運”瓶頸指日可待。68e大陸橋物流聯盟

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