從大陸橋到中歐 物流通道3.0的升級(jí)之路
2016-04-07 20:51:19
Landbridge平臺(tái)
3.0的由來(lái)
1.0：自1975年中國(guó)與歐盟建交以來(lái)，中歐貿(mào)易增長(zhǎng)了230倍。依托發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)，中歐之間延續(xù)了半個(gè)多世紀(jì)的國(guó)際物流模式，極大的豐富了中歐之間的貿(mào)易往來(lái)。
將中歐間以傳統(tǒng)的航運(yùn)、空運(yùn)建立的物流通道稱之為“中歐物流通道的1.0。這條通道從過去到未來(lái)都是主要通道。
2.0：以重慶為代表的內(nèi)陸城市陸續(xù)開通中歐國(guó)際集裝箱班列。以滿足內(nèi)陸地區(qū)跨國(guó)企業(yè)國(guó)際供應(yīng)鏈合作的需求。
在“一帶一路”戰(zhàn)略指引下，原有的歐亞大陸橋被賦予了新的使命，爭(zhēng)相開通“X新歐”或“X滿歐”的中歐班列。我們稱之為中歐物流通道的2.0。
2.0是“成本-效率模式”，它是與海運(yùn)比時(shí)間優(yōu)勢(shì)，通常中歐班列比海運(yùn)時(shí)間節(jié)省一半以上，與空運(yùn)比成本，通常比空運(yùn)費(fèi)用便宜一半以上。
3.0：3.0是2.0的升級(jí)，1.0的補(bǔ)充。
3.0是“貿(mào)易平衡模式”，它將通過物流通道帶動(dòng)貿(mào)易格局的變化，通過物流通道重新布局沿途國(guó)家供應(yīng)鏈合作的新秩序，將建立沿途和兩端的國(guó)際貿(mào)易分撥、集散、加工、結(jié)算的新型物流中心。特別是對(duì)原有1.0時(shí)代遠(yuǎn)離港口群的內(nèi)陸地區(qū)帶來(lái)嶄新的發(fā)展機(jī)遇，3.0的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)國(guó)際間的貿(mào)易平衡，進(jìn)而優(yōu)化我國(guó)在國(guó)際供應(yīng)鏈合作中的資源稟賦，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
中國(guó)-歐洲陸路通道沿途國(guó)家貿(mào)易現(xiàn)狀
1.中國(guó)-歐洲海運(yùn)物流通道現(xiàn)狀
中歐海運(yùn)港口主要集中在西歐北大西洋沿岸，這也是構(gòu)成了西歐發(fā)達(dá)的國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的因素之一。其中不來(lái)梅哈芬港、漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、費(fèi)利克斯托港、勒哈弗爾港、比雷埃夫斯港七個(gè)主要港口，是中國(guó)到歐洲貿(mào)易的主要港口。依托這些主要港口，形成自貿(mào)區(qū)、物流分撥中心和加工基地成為歐洲經(jīng)濟(jì)的最活躍地區(qū)。
2.中國(guó)-歐洲鐵路物流通道現(xiàn)狀
2014年阿拉山口口岸通關(guān)過貨2 545.1萬(wàn)噸，其中，鐵路口岸進(jìn)出口貨物1 316.16萬(wàn)噸，中哈管道進(jìn)口原油1 205.37萬(wàn)噸，公路口岸進(jìn)出口貨物23.57萬(wàn)噸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，阿拉山口口岸自1991年臨時(shí)過貨以來(lái)，截至 2014年底，累計(jì)過貨2.65億噸，主要是承擔(dān)我國(guó)與中亞國(guó)家間能源、資源大通道中的作用。相比我國(guó)港口過貨量，我國(guó)目前當(dāng)年吞吐量過億噸的大港就有30個(gè)，陸路口岸承載的貿(mào)易總量是微乎其微。
3.中歐鐵路集裝箱班列現(xiàn)狀——2.0模式，追求常態(tài)化開行成為中歐班列公司的目標(biāo)
截止至2015年6月，已達(dá)到常態(tài)化運(yùn)營(yíng)的中歐班列達(dá)到10條，其中開行密度最大的班列是“營(yíng)滿歐”過境集裝箱班列，達(dá)到平均每周5列；渝新歐、鄭歐、遼滿歐等班列也達(dá)到平均3列每周。
中歐班列的常態(tài)化開行，意味著原來(lái)依托歐亞大陸橋的中歐間運(yùn)輸通道已經(jīng)不再作為中歐物流的補(bǔ)充，也不再是沿邊區(qū)域間的貿(mào)易合作通道，而是世界兩大經(jīng)濟(jì)群之間的國(guó)際貿(mào)易主通道，將在很大程度上分流原來(lái)海運(yùn)的貨運(yùn)，并且在穩(wěn)定開行的基礎(chǔ)上，形成新的國(guó)際供應(yīng)鏈合作，中歐物流通道的2.0時(shí)代到來(lái)。
政府主導(dǎo)的班列模式，補(bǔ)貼成為常態(tài)
中歐班列公司成立背景主要有三種模式：
一是以渝新歐、鄭新歐、漢歐為代表的政府主導(dǎo)模式，即當(dāng)?shù)貒?guó)有或國(guó)有控股企業(yè)與鐵路及沿途國(guó)家鐵路物流公司成立的班列運(yùn)營(yíng)公司；
二是以蓉歐班列為代表的政府支持下成立的班列運(yùn)營(yíng)公司；
三是以粵新歐、營(yíng)滿歐為代表的由物流企業(yè)作為班列承運(yùn)主體。
而且，第三種模式完全沒有政府補(bǔ)貼。其中，營(yíng)滿歐依靠貨量充足和有效的經(jīng)營(yíng)策略，目前是唯一一家能夠盈利的班列公司。
粵新歐貨源充足，2012年中俄兩國(guó)的貿(mào)易總額是881.6億美元，其中約70%的貨物生成量來(lái)自廣東地區(qū)的輕工業(yè)產(chǎn)品。鑒于海運(yùn)優(yōu)勢(shì)更加明顯，國(guó)內(nèi)鐵路段沒有運(yùn)價(jià)下浮，每箱成本損失3 000元人民幣。但是迫于成本壓力，于2014年5月份暫時(shí)停運(yùn)后恢復(fù)。
扎堆歐洲目的站，線路單一，服務(wù)初級(jí)
已經(jīng)開通的中歐班列歐洲目的站主要是德國(guó)的杜伊斯堡、漢堡，波蘭的華沙、羅茲。中國(guó)始發(fā)的不同線路到達(dá)歐洲的目的站非常有限。目的站遠(yuǎn)不能覆蓋中歐貿(mào)易中的第一陣營(yíng)國(guó)家，更不用說帶動(dòng)第二陣營(yíng)的合作。
海運(yùn)的航線發(fā)達(dá)，母港、區(qū)域港、喂給港形成的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供多樣化的線路選擇。中歐陸路貨物運(yùn)輸與海運(yùn)相比，由于通道少，經(jīng)營(yíng)壟斷性強(qiáng)，因而市場(chǎng)化程度很低，由此造成運(yùn)輸服務(wù)水平差，不能滿足客戶的需要。
相比較于成熟海運(yùn)市場(chǎng)服務(wù)，通道服務(wù)水平較低。一是貨主非常關(guān)心的貨物的跟蹤查詢還未完全解決。我國(guó)國(guó)家鐵路的對(duì)外查詢系統(tǒng)還未建立起來(lái)，還不能及時(shí)查清貨物當(dāng)前的位置；二是托運(yùn)手續(xù)問題繁雜，單證太多。
多采用境外代理模式，境外網(wǎng)絡(luò)匱乏，回程貨源嚴(yán)重不足
由于中歐貿(mào)易的巨大順差，境外物流網(wǎng)絡(luò)匱乏，各中歐班列目前境外業(yè)務(wù)普遍采用線路代理模式，即境外的運(yùn)行、到站分撥等業(yè)務(wù)交給境外公司操作，途徑阿拉山口的班列公司，多與德鐵（DB）旗下的跨歐亞物流公司（TEL）合作，途徑滿洲里的班列公司多與俄鐵旗下的東方路橋公司合作。造成我國(guó)境內(nèi)班列各自為戰(zhàn)，境外線路資源和渠道高度集中的局面。
物流企業(yè)并未實(shí)現(xiàn)“走出去”戰(zhàn)略，中歐班列也暴露出我國(guó)物流企業(yè)境外活動(dòng)能力不足的短板。
國(guó)際物流是以海運(yùn)為主線的運(yùn)輸體系，境外客戶大多采用海運(yùn)規(guī)則開展業(yè)務(wù)合作，到達(dá)歐洲的分撥中心也大多以港口聯(lián)系緊密，這就造成了中歐班列達(dá)到歐洲后必要依靠當(dāng)?shù)睾＿\(yùn)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)分撥，但沒有能力依托這個(gè)網(wǎng)絡(luò)攬貨，造成回程貨匱乏。
目前重慶和鄭州分別在重慶西部物流園和鄭州圃田中心站申請(qǐng)了鐵路整車口岸（臨時(shí)），并已經(jīng)開始組織了從德國(guó)進(jìn)口奔馳和寶馬整車的業(yè)務(wù)。限定整車進(jìn)口口岸是我國(guó)汽車進(jìn)口的貿(mào)易保護(hù)策略，運(yùn)行多年。但國(guó)內(nèi)整車進(jìn)口主要集中在天津、上海、廣州三地。重慶和鄭州的口岸，要想與傳統(tǒng)整車口岸爭(zhēng)奪貨源，缺乏廠商資源、分銷渠道、配套服務(wù)和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，一時(shí)不會(huì)起到明顯效果。內(nèi)陸整車口岸缺乏人才和經(jīng)驗(yàn)。
西伯利亞大陸橋帶來(lái)較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)壓力
俄羅斯和中亞地區(qū)的鐵路運(yùn)費(fèi)構(gòu)成與中國(guó)鐵路不同，在鐵路部分車輛私有化后，鐵路總的運(yùn)費(fèi)由鐵路運(yùn)費(fèi)和車輛使用費(fèi)兩部分構(gòu)成，所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)也歸屬不同的公司。
俄鐵在歐洲有較好的攬貨優(yōu)勢(shì)，常年運(yùn)送德國(guó)的汽車零部件到中國(guó)沈陽(yáng)、長(zhǎng)春等地，作為寶馬和大眾的KD件。這就造成大量俄鐵空箱滯留中國(guó)，需要找到回程貨源，俄鐵將空箱大量調(diào)往蘇州、廣州等地，裝上前往歐洲的IT等輕工產(chǎn)品，因此俄鐵回程貨的價(jià)格就非常之低。目前東方港到莫斯科的鐵路運(yùn)價(jià)僅為2 400美元/箱。
為了保證西伯利亞大陸橋的貨源，俄羅斯鐵路總公司通過影響哈薩克斯坦鐵路公司，對(duì)第二大陸橋不實(shí)行“量?jī)r(jià)捆綁”的優(yōu)惠，導(dǎo)致第二大陸橋成本始終高居不下。
國(guó)際通關(guān)問題，聯(lián)程結(jié)算問題
中歐班列通常途徑6個(gè)國(guó)家以上，包含歐盟和上合組織國(guó)家。運(yùn)輸體系和通關(guān)效率制約著通道的發(fā)展。
鐵路方面：中歐鐵路貨物聯(lián)運(yùn)主要涉及兩大運(yùn)輸法體系，一是以華沙鐵路合作組織為核心的《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（簡(jiǎn)稱國(guó)際貨協(xié)）體系，二是以西歐國(guó)家為主的《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約》（簡(jiǎn)稱國(guó)際貨約）體系。兩大體系在連帶責(zé)任、費(fèi)用清算、交貨條件等主要條款方面自成體系，各使用各的運(yùn)單，造成中歐之間貨物運(yùn)輸銜接困難。
前蘇聯(lián)解體后，華沙鐵路合作組織內(nèi)的統(tǒng)一承運(yùn)人制度也有所倒退，各參加國(guó)鐵路不再按照相關(guān)規(guī)章的規(guī)定，由發(fā)站或到站統(tǒng)一收取運(yùn)費(fèi)，相互清算，而是各行其是、單獨(dú)收取，給托運(yùn)人增加了成本、制造了困難。
公路方面：在歐洲實(shí)行的《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》具有地區(qū)性限制，在獨(dú)聯(lián)體國(guó)家并不適應(yīng)；我國(guó)與中亞有關(guān)國(guó)家雖然簽訂了公路過境運(yùn)輸?shù)膮f(xié)定，但仍缺少一些操作性強(qiáng)的實(shí)施細(xì)則，在實(shí)際執(zhí)行中仍存在著許多具體問題。
國(guó)際道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IRU）推出的多國(guó)便捷通關(guān)互認(rèn)擔(dān)保單證---TIR單證，已經(jīng)在中歐班列通過的沿線國(guó)家的公路運(yùn)輸中廣泛使用，持有單證的運(yùn)輸企業(yè)，可以在途徑國(guó)家過關(guān)時(shí)不再驗(yàn)關(guān)，快速放行，到目的國(guó)再報(bào)關(guān)，TIR單證使用需要國(guó)家申請(qǐng)加入TIR公約，本國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)交納擔(dān)保金，就可使用。但目前我們尚未加入TIR服務(wù)公約，據(jù)稱國(guó)務(wù)院已經(jīng)批復(fù)，2015年有望突破。
基礎(chǔ)設(shè)施和裝備水平導(dǎo)致運(yùn)能不足
中國(guó)—歐洲陸路物流通道的鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。
中國(guó)與哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯連接的鐵路，在阿拉山口、二連、滿洲里三個(gè)口岸的后方，一直為單線內(nèi)燃鐵路，近幾年才開始進(jìn)行復(fù)線電化改造；哈薩克斯坦和蒙古的過境鐵路技術(shù)等級(jí)低、狀況差，限制區(qū)段的年輸送能力僅有1 000萬(wàn)噸左右。作為路橋通道上的阿拉山口的鐵路換裝能力長(zhǎng)期不能有效解決。
中歐公路運(yùn)輸缺乏主通道，亞歐間公路通道分散，沒有直達(dá)便捷的主通道，而且中亞、北亞（蒙古和西伯利亞）地區(qū)的公路等級(jí)低，路面質(zhì)量差，行車速度慢。
目前中歐班列主要是IT產(chǎn)品，冬季運(yùn)輸路過高寒地帶，產(chǎn)品保溫效果不好，影響產(chǎn)品質(zhì)量，急需研發(fā)針對(duì)新的運(yùn)輸需求的保溫集裝箱。
中國(guó)—歐洲陸路物流通道3.0模式構(gòu)想
1.貿(mào)易通道
貿(mào)易通道是以商品交易為驅(qū)動(dòng)，對(duì)時(shí)效要求不高。
我國(guó)改革開發(fā)早期東、南沿海發(fā)展帶動(dòng)了新的貿(mào)易需求，生產(chǎn)資料和生活資料的交易成為運(yùn)輸市場(chǎng)的主流。
因物資交易量的聚集，帶動(dòng)了基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展。
通道上形成復(fù)合運(yùn)力，各種運(yùn)輸方式之間、建設(shè)單位之間、運(yùn)輸企業(yè)之間呈現(xiàn)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，通道運(yùn)力的形成是市場(chǎng)自由發(fā)展過程，市場(chǎng)越繁榮，效率越低下。貿(mào)易通道上不重視物流資源的集約化使用，導(dǎo)致商品競(jìng)爭(zhēng)以價(jià)格戰(zhàn)為主，忽略了資源配置的合理性和流動(dòng)性。這種發(fā)展方式不可持續(xù)。
2.運(yùn)輸通道
運(yùn)輸企業(yè)建立的發(fā)展模式，以商品交易為驅(qū)動(dòng)。
以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性為核心，注重規(guī)模效益，以一種運(yùn)輸方式為主的大規(guī)模運(yùn)輸，看重貨運(yùn)的重載化，強(qiáng)調(diào)能力的擴(kuò)張。如我國(guó)煤炭運(yùn)輸大通道等。
鐵路部門向物流市場(chǎng)轉(zhuǎn)型中就遇到這類矛盾，以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)為最高原則建立起來(lái)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在要求快捷、準(zhǔn)時(shí)、多點(diǎn)、多流向、多分撥過程、多服務(wù)活動(dòng)的物流市場(chǎng)面前，顯得力不從心。
運(yùn)輸通道建設(shè)模式，容易導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，市場(chǎng)服務(wù)能力的彈性不足。
3.物流通道
物流通道是以供應(yīng)鏈合作為驅(qū)動(dòng)，是生產(chǎn)和分銷的通道，對(duì)時(shí)效和成本要求高。
不僅要求運(yùn)輸時(shí)效和成本，更關(guān)注全過程的系統(tǒng)能力。
各種運(yùn)輸方式的合作關(guān)系，形成多式聯(lián)運(yùn)能力，各種運(yùn)輸方式以比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行合理分工、有效銜接。
運(yùn)輸過程不是自發(fā)形成，而是通過利益相關(guān)方的整合進(jìn)行的頂層設(shè)計(jì)模式。
物流通道更加關(guān)注運(yùn)力交易節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)，特別是集貨的網(wǎng)絡(luò)，組織化網(wǎng)絡(luò)和信息化網(wǎng)絡(luò)，通常有一個(gè)管理和承運(yùn)的主體，是各利益相關(guān)方加入的服務(wù)平臺(tái)。
信息化是服務(wù)手段的集中體現(xiàn)。通道服務(wù)設(shè)計(jì)成標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)產(chǎn)品，產(chǎn)品化是服務(wù)品質(zhì)、服務(wù)效率和成本的載體。
國(guó)際物流通道是在全球建立物流網(wǎng)絡(luò)，而非區(qū)域性或只管國(guó)內(nèi)段，對(duì)國(guó)際化的物流人才要求高。
4.物流通道與“一帶一路”
物流通道是“一帶一路”的戰(zhàn)略支撐，“一帶一路”物流體系的建設(shè)，需要打破和消除行業(yè)壁壘和區(qū)域分割，將多種運(yùn)輸方式的資源，由通道平臺(tái)通過樞紐、干線、一體化的裝備體系整合成服務(wù)于國(guó)際供應(yīng)鏈的物流體系，形成強(qiáng)大的物流服務(wù)組織能力。
物流通道建設(shè)本身，并非是物流業(yè)自身發(fā)展，也不是將物流業(yè)作為其他產(chǎn)業(yè)的跟進(jìn)或補(bǔ)充，而是通過物流通道的建設(shè)，營(yíng)造良好的物流服務(wù)環(huán)境，為最新的經(jīng)濟(jì)版圖發(fā)展的引擎，實(shí)現(xiàn)物流與商貿(mào)流通（重點(diǎn)是跨境電商、國(guó)際貿(mào)易等）、制造業(yè)之間的聯(lián)動(dòng)，拉長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)集群，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)要素聚集和擴(kuò)張發(fā)展。
5.中歐物流通道3.0模式
本質(zhì)：在中歐陸路通道上建立服務(wù)國(guó)際供應(yīng)鏈的物流大通道，
目的：實(shí)現(xiàn)中歐間貿(mào)易的互補(bǔ)與平衡。
內(nèi)容：3.0模式是多式聯(lián)運(yùn)樞紐+商貿(mào)集散、物流干線+境內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)、物流服務(wù)+國(guó)際金融、內(nèi)陸口岸+新型貿(mào)易區(qū)構(gòu)成的通道綜合能力。
實(shí)現(xiàn)3.0的發(fā)展模式
我們期望做出以下轉(zhuǎn)變：
第一，將現(xiàn)有中歐班列始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站，建設(shè)成為國(guó)際貿(mào)易集散地。對(duì)于第一陣營(yíng)國(guó)家，采用國(guó)際商品集散的概念進(jìn)行規(guī)劃和發(fā)展；對(duì)于中歐貿(mào)易第二陣營(yíng)的國(guó)家，要利用其土地等要素的潛力，沿途建立物流樞紐，并圍繞物流樞紐建立工業(yè)園區(qū)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈制造能力的外溢。
第二，將以城市為中心的貨運(yùn)樞紐建設(shè)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿鞘腥簽楹诵牡臉屑~建設(shè)，貨運(yùn)樞紐與人口密集城市分離，即在100公里以內(nèi)輻射，又不與人居生活沖突。改變以往貨運(yùn)樞紐服務(wù)城市的思路，放眼國(guó)際大通道建設(shè)。
第三，將目前中歐班列目的站進(jìn)行多元化布局，讓班列覆蓋廣漠的歐亞大陸。
第四，將中歐班列從運(yùn)輸平臺(tái)培育成國(guó)際供應(yīng)鏈服務(wù)平臺(tái)，在平臺(tái)上不斷培育新的增值服務(wù)。
推進(jìn)中歐物流通道3.0模式發(fā)展的建議
一是統(tǒng)一規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)，布局戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，建立規(guī)劃協(xié)同機(jī)制；
二是依托中歐陸路通道，建立內(nèi)陸口岸和國(guó)際商業(yè)中心；
三是發(fā)揮鐵路主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，建立新通道的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系；
四是強(qiáng)化區(qū)域合作，規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)行為，鼓勵(lì)通道上的合作與聯(lián)盟；
五是調(diào)整境外合作模式，鼓勵(lì)物流企業(yè)走出去，建立境外物流網(wǎng)絡(luò)；
六是應(yīng)中歐通道發(fā)展，變革通關(guān)方式，并實(shí)現(xiàn)運(yùn)單物權(quán)化；
七是培養(yǎng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)高端人才。
中歐物流通道的3.0發(fā)展模式的提法，尚待商榷。但是其表達(dá)的內(nèi)涵，“一帶一路”戰(zhàn)略的根本要義，也是解決目前中歐班列市場(chǎng)中不良競(jìng)爭(zhēng)的根本方法。鑒于時(shí)間所限，信息不完整和理解水平不足等局限性，我們的報(bào)告只作為業(yè)內(nèi)參考。報(bào)請(qǐng)交通運(yùn)輸部、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心等機(jī)構(gòu)，共同探索和研究良性發(fā)展的有效途徑。
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