楊雷：中亞新跨國鐵路的建設及其利益協調
2016-03-24 09:44:48
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內容提要
中亞國家在蘇聯解體后開始謀劃建設新的通往世界市場的鐵路網絡，各國經過各種形式的協商，逐步形成了新跨國鐵路的方案。這些項目除了已經建成并運營的第二亞歐大陸橋和中亞一伊朗鐵路項目之外，還有“三橫”、“兩縱”的跨國鐵路方案。各國均立足自身的利益支持不同鐵路項目，因此，這些項目的協調就涉及相關國家之間的利益問題。
2013年9月以來，中國提出的“絲綢之路經濟帶”構想成為沿線各國熱議的焦點。“絲綢之路經濟帶”的規劃具有長遠的經濟積聚作用，它能夠推動沿線地區或城市在區域經濟建設中發揮運輸通道的作用，直至獲得跨國交通樞紐的地位。
因此，“絲綢之路經濟帶”的交通樞紐地位成為各國在地區競爭中的主要目標。在歐亞運輸通道的規劃和建設方面，中亞、西亞國家之間既有競爭又有合作，在不同方案難以實現對接的情況下，各國為吸引建設資金和技術展開了激烈的競爭。
目前來看，一些中亞國家立足本國的長遠發展，提出了自己的跨國鐵路建設方案。對于這些方案，我們需要精心研究，以尋找它們之間的契合點，化繁為簡，找出能夠合作共贏的方案。
蘇聯時期，中亞國家的鐵路交通主要面向北方。中亞國家獨立后，鐵路建設出現多元化趨勢，各國出于擴大對外經濟聯系的需要并結合本國財力，將鐵路干線的末端延伸至境外鄰國，以獲得通往海洋的陸上通道。
20世紀90年代，中哈兩國鐵路聯網和中亞一伊朗鐵路網的接軌為中亞國家充當歐亞大陸運輸走廊的愿望奠定了良好的基礎:
一方面，中哈鐵路的聯網使第二亞歐大陸橋正式貫通;另一方面，將中亞鐵路網與伊朗鐵路網相連的捷詹一薩拉赫斯一馬什哈德鐵路干線于1992年5月開始修建，19%年5月土庫曼斯坦與伊朗的鐵路對接，1997年開始過貨。
第二亞歐大陸橋和中亞一伊朗鐵路項目構建起了中亞地區跨國鐵路網的基礎骨架。在近20年間，它們運輸通暢，在歐亞鐵路聯運中發揮了巨大的作用。
隨著歐亞之間貿易運輸量的不斷擴大，中亞地區運輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規劃和建設新的跨國鐵路。從各國已經提出和正在修建的項目來看
依照走向，可以將它們概括為“三橫”、“兩縱”的基本框架:“三橫”是“絲綢之風”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路;“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。
本文主要分析這些鐵路項目的情況，研究中國、俄羅斯與中亞各國在這些跨國鐵路項目中的利益關系，并以合作共贏為目標，提出將它們協調在一起的辦法
1“三橫”:“絲綢之風”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路
三條橫向的跨國鐵路基本沿東西走向連接中國或者中國周邊國家，向西通向伊朗、土耳其，并進一步向歐洲地區延伸。目前在這三個項目中，“絲綢之風”項目不斷推進，其余兩個項目不同程度地遇到了困難。
(一)“絲綢之風”封閉集裝箱多式聯運項目
“絲綢之風”項目的基礎是哈薩克斯坦2004年提出的哈薩克斯坦東西鐵路干線項目，這一造價25億美元的項目要在哈薩克斯坦中部修建一條總長為3 083公里的鐵路，從中哈鐵路接軌多斯特克站，經過阿克斗卡一熱茲卡茲甘一別伊涅烏，到達里海岸邊的阿克套港。該項目的實施分為三個階段。
第一階段建設兩條支線:一是從多斯特克站到阿克斗卡站的鐵路，長度為312公里，造價為2. 6億美元，該線路將有效地緩解多斯特克國境站上等待換裝車皮大量積壓的現象
許多車皮可以通過準軌到達阿克斗卡站，在那里進行必要的換裝作業;二是從咸海附近薩克紹利斯基站到別伊涅烏的鐵路，造價5. 4億美元，長度540公里
第二階段同時開工建設三條鐵路支線:一是長524公里造價4億美元的阿克斗卡一莫因特的線路;二是長520公里造價5. 2億美元的熱茲卡茲甘一薩克紹利斯基鐵路;三是長度583公里造價4. 39億美元的別伊涅烏一阿克套一烏津鐵路。
第三階段建設熱茲卡茲甘一莫因特鐵路，長度為464.公里，造價3. 1億美元。
哈薩克斯坦東西鐵路干線通道建成后，從多斯特克到阿克套港的運輸時間將從現在的4 -5天(包括卸貨時間)減至1.5 -2天。
該項目不僅縮減運輸時間，還可以在烏津與里海東岸的南北鐵路干線連接，經土庫曼斯坦到達伊朗，使從中國到伊朗的鐵路運輸只需過境兩個國家:哈薩克斯坦和土庫曼斯坦。
以哈薩克斯坦東西鐵路干線通道為基礎的“絲綢之風”封閉集裝箱多式聯運項目得以實施后，來自中國的貨物運送到里海港口阿克套港，可通過大型輪渡穿越里海到達阿塞拜疆的巴庫
然后經過巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路到達土耳其，然后輸往歐洲，最終實現跨歐亞大陸的中國一中亞一高加索一歐洲運輸。
據專家評估，“絲綢之風”項目能夠縮短從中國至歐洲的運送貨物時間，貨物在途時間為12天，實際距離為4 192公里。
“絲綢之風”項目還有助于簡化沿途各國海關和邊境運輸的行政手續，促進項目過境國之間的經貿合作。但“絲綢之風”項目存在三個明顯的缺陷:
第一，只有當巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路投人運營后，才可能實現從中國經阿克套港至巴庫一第比利斯一卡爾斯一馬爾馬拉伊(土耳其)隧道一歐洲的集裝箱貨物運輸。據報道，巴庫一第比利斯一卡爾斯鐵路原計劃于2014年12月竣工，2015年上半年投人運營，但由于土耳其境內段的工程暫停導致工期推遲
第二，在格魯吉亞與土耳其邊境需要換軌，阿塞拜疆和格魯吉亞境內鐵路是寬軌，而土耳其境內則是歐洲準軌。
第三，“絲綢之風”項目不屬于“TRACECA”計劃，歐盟委員會并不支持該項目。哈薩克斯坦是“絲綢之風”項目的積極倡議者，其他國家不太積極，目前只有哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其的交通部部長在2012年簽署了一個備忘錄。
根據該備忘錄，簽字各方成立了一個聯合工作組，以研究和處理與“絲綢之風”項目有關的問題，這些問題涉及運費、海關監管等技術性問題，可被視為簽署政府間正式協議前的準備。
哈薩克斯坦東西干線鐵路項目原計劃以準軌吸引中國投資，但由于各種因素的制約，這一計劃并未實現。哈薩克斯坦開始依靠本國的力量分期、分段地建設和連接這一干線，軌距也依舊使用寬軌。
2014年8月22日，納扎爾巴耶夫在該項目下的兩段線路竣工儀式上說:“在我國歷史上，我們首次投人運營了兩條鐵路:熱茲卡茲甘一別伊涅烏鐵路和阿爾卡雷一舒巴爾考爾鐵路，事實上，我們在本國境內建立了從中國到歐洲的走廊，縮短運輸時間到原來的1/3。這意味著全新的運輸能力，我們要充分利用它。”
熱茲卡茲甘一別伊涅烏鐵路長988公里，將多斯特克到阿克套港之間的路程縮短到1 200公里。阿爾卡雷一舒巴爾考爾鐵路長214公里。
兩段鐵路的總投資為5 010億堅戈。這兩條線路的建設周期為2012年6月一2014年8月，新建和對接的鐵路里程超過1 200公里，還包括必要的配套設施。目前，哈薩克斯坦東西干線項目還未全線貫通，哈將繼續推進這一項目的建設。
(二)塔、阿、土鐵路
塔、阿、土鐵路的形成經歷了一個演變的過程。2012年，土庫曼斯坦和阿富汗兩國率先簽署了一項連接兩國鐵路的建設協議，2012年10月，該項目得到亞洲開發銀行的批準和資助，估價為4億美元，路基長度為160公里。
塔吉克斯坦當時還在境內段的三個鐵路方案之間進行選擇，沒有作出最后的決定。2013年3月19日，土庫曼斯坦總統別爾德穆哈梅多夫、塔吉克斯坦總統拉赫蒙和阿富汗總統卡爾扎伊在阿什哈巴德簽署了塔、阿、土鐵路建設備忘錄。
連接塔吉克斯坦邊境、阿富汗阿克哈一安德浩段與土庫曼斯坦阿塔穆拉特一恩麻木那扎爾段的鐵路總長度達400公里。
土庫曼斯坦承諾自籌資金建設境內90公里的鐵路以及從土阿邊界到阿富汗安德浩的鐵路。2013年6月初，土庫曼斯坦舉行了本國境內段鐵路的開工儀式，三國總統參加了慶典。
塔吉克斯坦打算在選定總承包商之后于2015年開工建設境內段的鐵路，全部工程在加巧年內完成。據塔交通部的消息，亞洲開發銀行向塔提供了技術援助，在2014年融資100萬美元，對該項目進行了技術經濟論證。
正式的亞洲開發銀行財政支持方案自2015年開始實施，當年用于塔境內段鐵路建設的貸款為1億美元。然而土庫曼斯坦鐵路建設開工半年后，阿富汗安全形勢惡化威脅到該項目的建設。
另外，2014年年初，塔吉克斯坦與阿富汗協商阿富汗境內段200公里線路的走向時，遭到了土庫曼斯坦的反對。塔吉克斯坦希望新建的400公里鐵路能夠打開烏茲別克斯坦對其的交通封鎖，而土庫曼斯坦則另有想法。
土庫曼斯坦經常在中亞水資源問題上站在烏茲別克斯坦一邊，這影響到了塔吉克斯坦與土庫曼斯坦的關系。目前，由于對路線走向沒有達成一致以及擔憂阿富汗安全形勢的威脅，塔、阿、土鐵路面臨阻力。
塔、阿、土鐵路出現的問題是中亞區域合作不可避免的，說明三國之間缺乏有關鐵路走向的有效協調機制。在塔吉克斯坦的長遠規劃中，塔、阿、土鐵路還將轉化為中、吉、塔、阿、伊鐵路。
塔吉克斯坦國家鐵路公司副經理弗拉基米爾·薩勃卡洛夫認為，中、吉、塔、阿、伊鐵路與中、吉、烏鐵路的戰略意義不同，他說:“中國經塔吉克斯坦通往伊朗的鐵路項目非常有益。
該路線將不需要換軌，軌距將實現統一。這將加快車輛的傳輸”，他還說:“目前還不知道該項目的投資金額。為此需要技術論證。目前，伊朗地鐵公司在伊朗當局的資助下正在進行該項目塔吉克斯坦境內段的技術論證”。
塔吉克斯坦的態度非常明朗，它致力于與語言文化相近的主要貿易伙伴國伊朗發展可持續的交通運輸。盡管塔、阿、土鐵路建設暫時遇到了阻力，但是塔吉克斯坦仍然有計劃地推進其境內段的鐵路工程。
杜尚別一庫爾干秋別鐵路的建設于2009年開始，但實際上該鐵路項目準備工作早在1967年就開始了。該鐵路的第一段是杜尚別一瓦赫達特鐵路，其總長度為46. 3公里。
塔交通部表示，該支線的建設是連接塔吉克斯坦國內鐵路建設的第一步。2011年，塔吉克斯坦開始建設連接塔吉克斯坦中部與南部地區鐵路的南段:瓦赫達特一庫爾干秋別。
其中，總長度為40. 7公里的瓦赫達特一亞萬鐵路計劃在2016年塔獨立25周年時建成，而到達庫爾干秋別則需要更長時間。
2013年塔吉克斯坦與中國達成協議，中方提供約7 200萬美元貸款用于修建該鐵路及配套設施，其余款項由塔政府投資。2014年9月，項目在中國公司的參與下啟動。
中方負責修建總長度為3 755米的3個隧道和總長度為約700米的5座橋梁，整個工程的建造由8家公司完成，共投人500多名建設者和80多臺設備，所有工作嚴格按既定時間表進行。
(三)中、吉、烏鐵路
對于1997年就提出的中、吉、烏鐵路項目，中國方面一直積極推動，并完成很多實質性的前期工作;烏茲別克斯坦方面也很早就批準了中、吉、烏鐵路方案，對該鐵路持積極態度;但是吉爾吉斯斯坦對鄰國關系、融資問題、地緣政治、國內局勢和經濟發展方面有諸多考慮，項目被長期拖延。
2013年年初，中國路橋公司與吉爾吉斯斯坦鐵路公司共同完成了該項目的可行性研究報告。2013年12月，吉爾吉斯斯坦總統否決了中、吉、烏跨國鐵路，理由是吉需要優先建設符合本國利益的南北走向鐵路。該項目被擱置的原因，表面上是吉方對融資等問題有反對意見，但實際上，地緣政治因素更為重要
中、吉、烏鐵路的連通能夠加強烏茲別克斯坦對吉南部地區的影響，吉烏兩國關系較為緊張，吉不希望烏在吉南部地區擴大影響，加劇吉南北分裂的趨勢。
吉爾吉斯斯坦政府對中、吉、烏鐵路項目的最新表態是:可以修建中吉鐵路，使其在吉境內與俄、哈、吉、塔鐵路相連接。
吉交通和通信部部長卡雷克別克·蘇爾坦諾夫向媒體表示，吉希望成立中吉合資公司建設中吉鐵路，吉方劃撥項目用地，中方提供全部資金。
吉方建議的中吉路線全部位于吉境內。受中亞國家間復雜關系的影響，中、吉、烏鐵路的前景不夠明朗。
2“兩縱”:哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路
“兩縱”指以南北為基本走向，連接哈薩克斯坦等中亞國家與阿富汗、伊朗的鐵路項目。
目前，位于里海東岸的哈、土、伊鐵路已經于2014年12月正式貫通運營，而位于中亞東部的俄、哈、吉、塔鐵路項目剛剛被提出來，進展并不順利。
(一)哈、土、伊鐵路
哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗推進建設并剛剛竣工的南北鐵路為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦提供了連接波斯灣海上航線的鐵路。
2007年，土庫曼斯坦、哈薩克斯坦和伊朗簽署了建設烏津(哈)一格濟爾卡亞一別列克特(土)一艾特列克一戈爾甘(伊)鐵路的政府間協議。
2009年哈、土、伊鐵路開始建設，被稱為“南北走廊”項目。線路總長度為934. 5公里。哈薩克斯坦境內段長130公里
從曼格斯套地區的烏津到與土庫曼斯坦交界的巴拉沙克，該線路最早于2011年3月交付使用;最長的線路位于土庫曼斯坦境內，約722. 5公里;在伊朗境內的長度為82公里。
與19%年將中亞鐵路網與伊朗鐵路網相連的捷詹一薩拉赫斯一馬什哈德鐵路線相比，“南北走廊”節約路程600公里，縮短運輸時間48小時，能夠節省大筆運費。
2013年5月12日，在土庫曼斯坦總統別爾德穆哈梅多夫正式訪問哈薩克斯坦期間，兩國總統出席項目啟動儀式，為哈、土、伊鐵路的哈薩克斯坦巴拉沙克一土庫曼斯坦謝爾海加卡段鋪下金色的鐵軌。
這是連接哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗跨國鐵路的一部分。工程完工后，哈土鐵路實現了對接，兩國間的貨運量明顯提高，2014年1 -7月達到140萬噸，與2013年同期相比增長了42%
其中有一半的貨運量通過烏津一別列克特鐵路。受西方對伊朗制裁的影響，哈、土、伊鐵路的竣工日期從最初定的2011年年底一再被推遲，先是拖到2012年12月，最終在2014年2月交工，從調試到運營又花去10個月時間。
2014年12月，哈、土、伊鐵路全線投人運營，三國總統于12月3日在德黑蘭出席了鐵路開通儀式。
據土庫曼斯坦駐哈薩克斯坦特命全權大使阿克梅拉多夫預測，到2020年，哈、土、伊鐵路的貨運量將達到1 500萬噸，其中300萬噸是過境貨物。
哈、土、伊項目對中亞和周邊國家的經濟發展帶來良性影響，成為促進區域經濟合作的重要因素。
這一項目的直接受益方是哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗;俄羅斯也能夠利用這一線路開展與伊朗的商品貿易;中國也將受益，當哈薩克斯坦東西鐵路干線竣工后，來自中國的貨物就能通過“南北走廊”運往伊朗。
(二)俄、哈、吉、塔鐵路
2013年5月28日，俄、哈、吉、塔四國元首在比什凱克參加獨聯體集體安全條約組織首腦會晤時舉行了非正式會晤，在吉爾吉斯斯坦總統阿坦巴耶夫的提議下，四位總統討論了建設俄、哈、吉、塔鐵路的問題。
當天，獨聯體集體安全條約組織秘書長博爾久扎表示:“這一問題不直接涉及集體安全條約組織的使命，但是各國元首對此表示關注。”通過這次會晤，四國總統決定授權本國的相應機構研究俄、哈、吉、塔鐵路建設項目的可行性問題
吉爾吉斯斯坦近80%的資源分布在塔拉斯州和南部賈拉拉巴德州、奧什州和巴特肯州。
目前，吉爾吉斯斯坦用鐵路將貨物從首都比什凱克運抵南部地區仍然要像蘇聯時期那樣過境三國領土(哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦)，這大大增加了其運輸成本。
因此，吉爾吉斯斯坦希望建立能夠加強聯系本國南北地區的鐵路網絡，俄、哈、吉、塔項目被寄予厚望。
這一鐵路線從哈薩克斯坦城市塔拉茲出發，沿楚河河谷進人吉爾吉斯斯坦的塔拉斯州境內，然后經過托克托古爾向南，通過賈拉拉巴德州前往奧什州，再向西南方向經過克孜勒基亞到達巴特肯州。
在巴特肯州，該鐵路將與塔吉克斯坦的鐵路連接，向這個南部鄰國提供打破烏茲別克斯坦制造的交通封鎖的機會。
吉塔兩國希望擺脫蘇聯解體所導致的鐵路網絡相互分割狀態，俄、哈、吉、塔鐵路項目使它們能夠向南繞過烏茲別克斯坦通過土庫曼斯坦向西出口貨物。
這一項目遭到烏茲別克斯坦的反對，認為這是“死胡同”，是“荒謬”的道路。烏茲別克斯坦經濟研究中心協調員巴赫季耶爾認為，該項目只對吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦有利
他說:“我難以想象，俄羅斯商人會把自己的商品翻越天山和帕米爾高原出口到波斯灣港口，而不使用已經存在的過境烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦的交通走廊。”獨聯體集體安全組織的其他國家對此反應不一。
雖然俄羅斯、哈薩克斯坦表面上不反對俄、哈、吉、塔鐵路，但是各有算盤。俄羅斯希望通過該項目和阿富汗巴達赫尚省的鐵路將本國鐵路與巴基斯坦連接，以建立通往瓜達爾港口的路線。俄羅斯缺乏資金，雖然該項目將鞏固俄羅斯在該地區的影響，但鐵路本身并不能為俄投資帶來利潤，促使其參與該項目。
哈薩克斯坦之所以支持該項目，是希望吉爾吉斯斯坦用它來替代對哈構成貨運競爭壓力的中、吉、烏鐵路，但是由于俄、哈、吉、塔鐵路的經濟效益不佳，哈薩克斯坦實際上并不愿意投資。
俄、哈、吉、塔鐵路之所以經濟效益不佳，是因為它要跨越天山和帕米爾高原，地形極為復雜，是一個昂貴的和長期的投資項目。在俄哈不真心支持這個項目的情況下，俄、哈、吉、塔鐵路的前景渺茫。
但是如果吉爾吉斯斯坦需要開發該項目沿線的能源、礦產資源，則這一方案將是其必然選擇。
2015年3月，哈薩克斯坦的“Transproekt一K”公司完成了俄、哈、吉、塔鐵路項目的預可研報告。報告認為，該項目從技術層面是可行的，但所需資金數額太過巨大。
該報告還研究了鐵路的走向，認為從建設和運營的角度出發，吉境內段的最佳路線方案為:巴雷克奇一薩雷卡梅什一卡拉庫里一賈拉拉巴德一薩雷塔什一卡拉梅克，總長度為885公里。目前來看，由于巨額的投資資金難覓來源，俄、哈、吉、塔鐵路建設項目很難啟動。
3中亞跨國鐵路項目的利益協調與前景
“絲綢之路經濟帶”建設的目標是以沿線交通基礎設施和相關產業的建設帶動區域經濟整體發展。“絲綢之路經濟帶”沿線國家在加強區域合作、構建互聯互通交通網絡方面達成了一致，但是在具體的項目走向上存在著不同方案。
中亞跨國鐵路網的規劃和建設涉及相關國家的切身利益，必須協調它們之間的矛盾，實現合作共贏。下面分析中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路的走向和布局方面所存在的不同利益。
從中國的角度出發，中國希望東西走向鐵路項目的建設得到更快發展并力爭使用準軌鐵路標準。
具體來說，就是:支持哈薩克斯坦東西干線鐵路建設以及以此為基礎的“絲綢之風”項目;推動中、吉、烏鐵路項目重啟;參與塔、阿、土鐵路項目，并將其與中國境內的鐵路連接起來;對于兩條南北鐵路項目，中國的需求不是很強。
但是從長遠來看，南北鐵路項目也有利于“絲綢之路經濟帶”的建設和區域經濟發展，因此，中國采取不反對的態度。
從俄羅斯的立場看，在鐵路建設方面要維護寬軌鐵路聯盟的利益，保證1 520毫米軌距標準在獨聯體國家范圍內不被改變，這是其維護勢力范圍的保障。
俄羅斯還力爭將寬軌標準推廣到阿富汗境內，這樣就能使歐亞之間的準軌鐵路走廊被寬軌系統所隔斷，第二亞歐大陸橋及其他新線路必須進行費時費力的換裝作業，無法構成對俄羅斯西伯利亞大鐵路無須換軌成本優勢的挑戰。
據測算，目前一個標準集裝箱的運費情況是:西伯利亞大陸橋2 000美元(運時20天)，第二亞歐大陸橋3 000美元(運時30天)，差距明顯。
因此，俄羅斯支持中亞地區南北鐵路項目的建設，即使在資金緊缺的情況下，也要用政治影響來促進這些項目的發展;而對于中、吉、烏鐵路等項目，俄羅斯則不惜采取間接手段加以阻撓。
從中亞國家的立場來看，一方面，它們希望發揮自身的地理優勢和運輸潛力，吸引外部投資和技術，將本國建設成為歐亞交通走廊上的中樞
聯通東亞、南亞、西亞和歐洲，在“絲綢之路經濟帶”建設中占據更好的位置;另一方面，中亞國家之間又矛盾重重，相互沖突和對立。
一些國家在互聯互通中的摩擦大于合作，這限制了它們之間的合作，使其難以擔當起運輸中樞的責任。
與此相反，哈薩克斯坦則較好地處理了與周邊國家的關系，在跨國鐵路的建設方面成績突出，從而在歐亞運輸走廊中的地位更加重要。中國、俄羅斯和中亞國家之間的利益摩擦是客觀存在的。
例如，吉爾吉斯斯坦在南北鐵路和東西鐵路方案之間面臨抉擇，它試圖在大國之間尋求平衡以獲取更大的利益，但這樣很容易在大國之間制造矛盾。
吉爾吉斯斯坦提議中國參與南北鐵路建設被視為向俄羅斯發出的信號:如果俄羅斯不資助該鐵路的建設，那么中國將取代俄羅斯在該地區的影響。
為了向俄羅斯施加壓力，吉爾吉斯斯坦多次在公開場合打中國牌向俄羅斯施壓，借用中國促使俄羅斯作出選擇。在吉國內對南北鐵路項目還有很大爭議的情況下，吉政府的莽撞舉動可能挑撥中俄關系。
由此可見，相關各國之間的利益必須協調，否則可能對國家間關系造成不良影響。如何協調各國在跨國鐵路項目上的合作關系也將決定“絲綢之路經濟帶”建設的成效。
為了協調相關國家在“絲綢之路經濟帶”建設上的立場差異，推動符合共同利益的項目付諸實施，中國應當推動相關國家在如下幾個方面進行協調
首先，“絲綢之路經濟帶”建設的所有項目應當真正從提高經濟效益、共同獲益的角度進行調整和協調，這是最為優先的原則，只有這樣，才能使項目產生更大的自生動力，喚起市場的需要，以符合經濟規律的方式快速發展
其次，以加強各國間政治關系為輔助展開協商和溝通，徹底改變零和思維模式，以追求絕對收益來替代各國對相對收益的斤斤計較，以經濟合作取得的集體成效來促進各國間政治關系的發展
最后，加強各國之間不同層面的文化交流，以推動國家間全面互信為根本，用多種手段促進民心相通，奠定政策相通和基礎設施聯通的基礎。對于中亞新跨國鐵路的規劃與建設
應當綜合所有相關國家的利益與共同需求，為求得各個鐵路項目之間的最大公約數，不遺余力地加強協調。在這里，筆者提出一些不成熟的想法，以協調中亞國際大通道建設的不同方案:
第一，推動哈薩克斯坦東西干線鐵路與哈、土、伊鐵路項目對接，既要發揮其東西國際通道的作用，也要強化其前往波斯灣地區重要國際走廊的地位。這本來就是哈薩克斯坦的長遠規劃，各國只要給予其充分的支持即可。
對于中國來說，哈薩克斯坦東西干線鐵路為歐洲和亞洲之間的鐵路運輸提供了新的路徑，它是中國通向里海的重要直達運輸通道。
來自中國的國際聯運貨物可以從阿克套港通過輪渡到達阿塞拜疆的巴庫港，上岸后可以繼續沿鐵路經格魯吉亞、土耳其到達歐洲。
而哈、土、伊南北運輸線路如果實現與哈薩克斯坦東西干線的對接，就將成為中國通往波斯灣國家的、所經國家最少的一條貿易通道。
在途經烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦的國際鐵路出現阻礙的情況下，這條線路將是一個重要的選擇。因此，中國應當重視這兩個項目在“絲綢之路經濟帶”建設中的地位和價值。
第二，在目前的情況下，中、吉、烏鐵路與俄、哈、吉、塔鐵路項目可以合二為一，在吉爾吉斯斯坦的賈拉拉巴德連接，形成中、吉、塔、阿、伊鐵路項目。受各方面因素的制約，目前，中、吉、烏鐵路的吉烏段，俄、哈、吉、塔鐵路的俄、哈、吉段很難推進和實施。
但是這兩個鐵路項目如果實現對接，就具有了實施的條件。吉爾吉斯斯坦交通和通信部部長蘇爾坦諾夫表示，吉方2014年年底決定實施中吉鐵路。
該線路總長472公里，從中吉邊境口岸吐爾雜特進人吉境內，然后經阿克塔拉、卡扎爾曼、蘇扎克到達賈拉拉巴德
往西可延伸至烏茲別克斯坦(原計劃的中、吉、烏鐵路)、往南可延伸至塔吉克斯坦(中、吉、塔、阿、伊鐵路)。可見，這兩個項目存在對接的規劃。
在實踐中，這兩個項目的協調和對接活動已經啟動。2014年12月，相關國家在杜尚別舉行了會談，初步明確了中、吉、塔、阿、伊鐵路的走向，并商定于2016年4月1日前完成可行性研究報告。
考慮到該鐵路未來的運營前景，阿富汗、伊朗、中國和塔吉克斯坦都主張采用1 435毫米的準軌，吉方雖表示希望采用1 520毫米寬軌，但也表示將研究采用準軌的可能性。中、吉、塔、阿、伊鐵路符合五國共同利益，如果沒有外力的阻礙，在充分協商和讓步之后必將具備實施的條件。
第三，塔、阿、土鐵路可以并人中、吉、塔、阿、伊鐵路項目，成為中、吉、塔、阿、伊鐵路通向土庫曼斯坦的一個分支。通往土庫曼斯坦的分支在阿富汗局勢出現惡化的情況下，還可以充當備用干線。
上述協調方案符合多數國家的利益，中國應當全力支持和推動各國協商，在中、吉、塔、阿、伊鐵路的技術標準上，應當打消俄羅斯和中亞國家的顧慮，盡量使用準軌，并以亞洲基礎設施投資銀行或絲路基金對該項目提供資金支持，以推動這一項目盡快付諸實施。
在項目協調的前景方面，盡管還存在著各種各樣的困難，但是從總體上來看，中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路上的利益分歧是可以協調的。
首先，中國與俄羅斯在歐亞跨國鐵路軌距上的矛盾較為尖銳，兩國的立場從表面上看難以調和。中國希望打通無須換軌的歐亞直達鐵路，俄羅斯則希望維護獨聯體國家的寬軌聯盟，以保障其安全空間。
但是俄羅斯目前受到美歐等國的制裁，國內經濟下滑，財力緊縮。一方面，俄羅斯在國際舞臺上對中國的倚重有所加強，在一些問題上愿意采取合作態度;另一方面，俄羅斯對中亞國家的影響力，特別是經濟影響力大幅下降，而中亞國家對俄的離心力不斷增強，一些國家已經能夠自主決定國家發展走向。
在這種情況下，中國與中亞國家的雙邊合作有可能取得新的突破。中國應當積極爭取，以實現在塔吉克斯坦或者吉爾吉斯斯坦開辟準軌鐵路建設的先例。
如果這一努力不能取得成功，則中國只有把中國一西亞一歐洲準軌鐵路的線路進一步南移，在獨聯體國家之外尋找過境通道。
其次，中國與中亞國家的利益是完全可以協調的。無論是南北向，還是東西向的過境中亞的跨國鐵路，總體上來說對于中亞區域發展都是有利的。同時，它們也都能構成“絲綢之路經濟帶”建設的促進因素，也是中國能夠接受的
比起歐洲和東亞地區已經形成網絡的發達交通體系來說，目前中亞地區的運輸網絡極為落后，鐵路交通設施建設領域的空白很多，因此，從更為寬廣和長遠的角度來說，中亞國家規劃的所有鐵路項目都具有必要性。
只是這些項目的建設存在先后的問題。在選擇優先建設項目的過程中，中國需要協調各國的不同想法，進行全局整合與統籌，要利用中亞國家的積極性，發揮它們各自的優勢和潛力，以全面推動“絲綢之路經濟帶”的建設。
最后，俄羅斯與中亞國家的利益在鐵路建設方面基本一致，但是雙方始終存在著控制與反控制的斗爭。
俄羅斯目前經濟力量有限，只能偏重于使用軍事、政治等手段來對中亞國家進行控制，而中亞國家則充分利用外交平衡術，在大國之間謀求利益最大化。中國既要照顧俄羅斯的關切，又要堅定不移地與中亞國家合作，實現合作共贏。
展望未來，如果各國能夠協調一致，則大家都能分得“絲綢之路經濟帶”建設的紅利;如果彼此間不能妥協、求得一致，則合作就必須放緩，不能采取單邊冒進的做法擴大矛盾。
這一協調與合作的過程是以螺旋式上升、波動中前進的形態表現出來的。相關各國都應當對這一規律保持清醒的認識，在實踐中以理智的態度來推進各方達成共識。
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