解讀“渝新歐”
2016-02-29 10:44:06
Landbridge平臺
編者按：有一趟國際鐵路聯運列車曾引起舉世關注，并屢獲殊榮，至少兩次獲得習近平總書記的當面“點贊”。它叫“渝新歐”。
2014年3月，習近平總書記在德國親自迎接它的到來；2016年1月，總書記得知它的運營情況良好，很高興……
它和后來者正在推動西部由“封閉內地”向“開放高地”的華麗轉身，它已成為中歐物流格局蛻變史的一部分并有望創造新的歷史，它是多國合作的典范。過去，它曾影響工商巨擘們的戰略布局，未來，它或將成為“一帶一路”戰略的重要因子。
中國青年報記者采訪了5名與“渝新歐”密切相關的人士，從不同角度還原這條國際大通道。
01“渝新歐”喚醒“黃金走廊”
管理者楊麗瓊：“中國造”高性價比外運通道
曾聞名世界的“絲綢之路”，很長時間里陷入沉睡，而今，“渝新歐”的汽笛聲，將這條中國對外貿易的“黃金走廊”再度喚醒，并煥發出新的生機。
所謂“渝新歐”，是指從重慶出發經新疆到達歐洲的國際鐵路聯運大通道，全長1.1萬公里，途經中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國6個國家。
目前，“渝新歐”大通道已成為中國內陸推動中歐貿易發展的主通道，并上升為國家戰略。
重慶經信委副主任兼市政府物流辦常務副主任楊麗瓊介紹，截至2015年12月31日，已開行490班，運輸貨值占中歐班列經阿拉山口出入境的80%，班列數、貨值、頻率等各項主要指標均居中歐班列第一位。
“這條路的終點是哪里？是希望。”在楊麗瓊的記憶中，“渝新歐”“是應重慶工業產業結構調整而生的”，“它契合了‘一帶一路’的發展戰略，昭示著更加光明的未來”。
重慶是我國六大老工業基地之一，經過多年的產業調整和升級，目前已形成“6+1”產業結構和千億級產業集群。
其中，汽車和電子產業是舉足輕重的“雙引擎”：重慶是全國最大汽車生產基地，我國每8輛汽車就有1輛產自重慶；這個全球最大的筆記本電腦生產基地的產量接近全世界的一半。與此同時，材料、化醫、裝備、能源和消費品產業均已形成千億以上的產業集群。
發展迅猛的工業，呼喚配套物流。可地理上的困局，卻一度讓這個工業重鎮被“看不見的玻璃墻”隔開。崇山峻嶺之中，重慶雖然是聯合國大廳的世界地圖上標注的中國四個城市之一,卻只能在對外開放的舞臺上微弱發聲，甚至缺席。
重慶的貨物要出口到國外，不得不“西轅東轍”：東運上海，再從海上往西運往歐洲。“多繞兩萬公里”的輾轉導致“豆腐運出了肉價錢”，或“讓豆腐等成了豆腐乳”。
“此前，重慶作為內陸城市，相對比較閉塞。”在楊麗瓊看來，彼時，除了勞動力、土地等紅利，不足以吸引外部，物流也不能滿足快進快出的需求，“重慶的物流與上海、深圳、昆山等地差距很大，成為第一位的制約因素，其他紅利不足以消化，是市里一直想破解的瓶頸問題”。
重慶提出打造“內陸開放高地”的目標后，其中一項計劃便是通過蘭渝鐵路，由新疆阿拉山口出境，經哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭-德國-鹿特丹港通達大西洋。
該構想便是“渝新歐”的雛形。這條鐵路一直都有，只是此前很難“互聯互通”。楊麗瓊介紹，互聯互通更重要的是軟件、思想、海關、商檢的互通。“這個層面未解決，就不能承載更大的期望”。
如何破局？重慶啟動了艱苦的談判，“需過境6個國家，通關手續繁瑣、程序復雜，火車還要進行兩次吊裝換軌，難題很多”。
“談判并非一帆風順。”可是，破冰者卻能感受到這條線路未來的曙光，這條孕育中的通道甚至成了招商的“王牌”——2009年，美國惠普公司入駐重慶時，就是看中了這個構想，惠普高級副總裁托尼曾表示，惠普的全球營銷，就寄望于這條新“絲綢之路”。
“重慶意識到，這條鐵路可能帶來質的飛躍。”楊麗瓊說，為了這條國際鐵路的全線貫通，重慶爭取到海關總署和原鐵道部的支持。
2010年9月，多國就“列車出境一次查驗、一次放行”的方案達成共識。
運行之初，曾開行宏碁產品專列。宏碁公司董事長王振堂說，歐洲是宏碁的主要銷售地。渝新歐大陸橋的打通將改變歐洲及亞洲貨物運輸的整體格局。“這好比一個新的太平洋、大西洋置身于重慶旁邊，而這些火車就像大洋中運送貨物的船。”
一條“重慶造”的高性價比的運輸通道就此誕生。
02中歐之間的“公共貨車”
運營者漆丹：今年有望天天有班列
“渝新歐”取得驚人成功，帶出新的熱潮，中國城市開往歐洲的班列如今超過了20條線路。“渝新歐”不僅是其中的“先行者”，也是 “主力軍”。
渝新歐（重慶）物流有限公司總經理漆丹介紹，“渝新歐”并非“一路高舉高打”而來，其經歷了三個發展階段：
第一個階段，是最初的探索和艱難起步。
2011年年初，班列正式開通，卻影響不大。“非常艱難，貨很少。”漆丹介紹，2013年以前全是重慶本地貨源，3年里，IT產品所占比重分別高達95%、92%和90%。“那幾年幾乎等同于為惠普、宏碁、華碩等幾家IT企業巨頭‘私人定制’的‘專列’”。
第二個階段起始于2014年4月18日，開通了公共班列。
2012年4月12日，渝新歐(重慶)物流有限公司正式成立，由中國鐵路、俄羅斯鐵路、德國鐵路、哈薩克鐵路、重慶市政府“四國五方”共同組建而成。
顯然，該舉措意義深遠，各國由此形成了利益分享機制——畢竟，跨國的線路所出現的問題，跨國的公司更容易解決。
公司成立后，注入“公共”的元素，嘗試為所有企業服務，致力于成為“全國的‘渝新歐’”。
2014年10月31日，班列第一次使用中國與亞歐大陸鐵路運輸的 “統一運單”。
冬季，班列將穿越嚴寒，有時會低至零下40℃，公司開發出世界惟一的、具有獨立知識產權的冬季貨運列車“保溫箱”，區別于柴油恒溫箱，能確保班列全年不間斷開行。
2013年7月,“渝新歐”正式啟動中歐安全智能貿易航線試點計劃,顯著提升了通關效率。
2014年4月8日，班列開始固定開行。“固定”意味著常態化運行，服務商家可預先安排市場營銷計劃和商品物流方案。
同年9月1日，國際郵包試運成功，渝新歐由此打破了堅冰——此前，“在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品”的“禁令”,已被鐵路合作組織沿用了58年。
西部內陸首個整車進口口岸——重慶鐵路汽車整車進口口岸也通過驗收，渝新歐能讓歐洲進口車快速運抵重慶,車商開辟出新的財富通道，購車者能比過去早1個月坐上愛車。
逐步走向成熟的“渝新歐”受到了越來越多的重視。
當地時間2014年3月29日，習近平總書記到訪德國杜伊斯堡港時，親自迎接“渝新歐”班列。
2015年下半年以后，“渝新歐”開始進入更高水平的第三階段。
“我們要爭取實現貨量的大幅度增長、去回程班列的相對匹配；成為現代服務業的重要抓手，在跨境電商、整車進口以及促進咖啡交易中心發展等多方面取得重大突破；推動實現重慶產業的大發展。”漆丹說，“最終實現創新渝新歐、開放渝新歐、使命渝新歐、暢通渝新歐的目標。”
2016年1月4日下午，習近平總書記來到重慶市兩江新區果園港，得知渝新歐班列運營情況良好后很高興，要求重慶完善各個開放平臺，建設內陸國際物流樞紐和口岸高地，建設內陸開放高地。
問世當年，“渝新歐”僅17班；此后的兩年，都只有40多班；2014年，突破100班；2015年，達到257班。
截至今年2月25日，“渝新歐”已經累計開行526班。運量的攀升意味著運價的下降，也意味著市場競爭力的增強：
剛開通時，“渝新歐”的箱公里運價約為1美元，換言之，一個集裝箱的全程運價約1.1萬美元。此后，箱公里運價先后降為0.8、0.7、0.6美元，而今還在爭取更低的運價。
由此，從重慶到歐洲，“渝新歐”的運價成本與海運的差距越來越小，但時間更短、效率更高。
更重要的是，伴隨著“渝新歐”的不斷“進階”，重慶完成了更為系統的理念創新和制度安排。
“渝新歐”現已非常規范，定起點和終點、定運行路線、定運行時間、定運輸內容、定運輸價格，全程口岸和站場的滯留時間不超過60小時。并已實現去程班列每周一、四、六固定開行，回程定期開行。
通關一度是跨國貨運的最大難題。但“渝新歐”運載的貨物在始發站報關查驗后,實現了“信息互換、監管互任、執法互助”。
在檢驗檢疫、保稅商品展示交易等方面取得的突破，驅使全球經濟要素、市場需求加速向重慶匯集。
以“渝新歐”始發站團結村、長江寸灘港、重慶江北國際機場3個交通樞紐為基礎，重慶陸續獲批了3個保稅區和4個國家一類口岸，從而打造了國內唯一的“三個三合一”開放平臺，形成了水陸空立體開放格局。
自此，在跨國物流的版圖上，重慶由“毛細血管”成為“大動脈”，千百年的出海困局得以破解。
“十二五”期間，重慶進出口總額增長5倍多，每年利用外資超過100億美元，穩居全國前十、中西部第一，超過260家世界500強企業在重慶落戶。
這條線路還成為高附加值商品的寵兒，去程貨品主要是筆記本電腦、通訊、高科技智能產品；回程貨品則主要是汽車零配件、汽車整車、奶制品、食品等。
其合作商家包括ABB、巴斯夫、惠普、宏碁、愛立信、東芝、富士康、華碩、福特等“大腕兒”。
“其優勢在于，比海運時間短，比空運價格低。”漆丹說，其價格比空運便宜1/5～1/4；而中歐海運從港到港至少一個月，渝新歐“門到門”則是14天。
“心靈的互通要從交通做起，從人的交往做起。”漆丹說，渝新歐貫通的不僅是商品運輸通道，更重要的是人、物、思想和文化上的來往，“有經濟、政治、文化的效應”。
03一家人駕房車沿“渝新歐”跨國旅行
旁觀者曾閩平：中國和世界真切接“軌”
世界那么大，怎么去看看？
2015年年底，39歲的東莞商人曾閩平一家三口，駕駛房車完成了一場跨國旅行，他沿途寫下的旅行日志，獲得幾百萬人點擊、跟帖互動。
旅程沿著“渝新歐”的線路向前延展：他曾穿過茫茫戈壁，感受渺無人煙的空曠；也曾震憾于絢爛的秋色，看見夸張的色彩在藍天白云下肆意綻放著美麗；還曾遭遇沙塵暴在車前車后游蕩，舞出黃色漩渦……
2012年，曾閩平夫婦自駕游歷歐洲28國，歷時140天，未帶上當時1歲多的女兒琪琪。為彌補遺憾，曾閩平和26歲的妻子黃思瑩決定參加第三屆“渝新歐”國際鐵路行走者冠軍賽的角逐，其“一家三口開著房車游‘渝新歐’”的方案征服了評委，贏得冠軍及15萬元旅游資金獎勵。
在他看來，哈薩克斯坦和俄羅斯的風光“其實和新疆差不多，地廣人稀，常常幾十公里看不到人煙，偶爾會有一兩個小村莊，大城市之間則通常間隔四五百公里。”
從波蘭開始另一種感受，“道路很干凈，到處綠油油的，即使有風也不會塵土飛揚”。曾閩平對中國青年報記者回憶：“人們都嚴守交通規則，沒有莽撞亂闖的汽車或行人。”
全程上萬公里，女兒也在旅程中度過5歲生日。“一路上，她負責提供歡樂。”曾閩平說，女兒能推動與外國友人的交流，“誰會拒絕4歲孩子的笑臉呢？”
沿線各國人民的友誼和善意，為旅程定下陽光、快樂的基調。在各國的行走也是曾閩平發現和見證中歐在經濟、貿易、文化方面交流成果的過程。在異國他鄉，他發現了很多中國元素。
在俄羅斯邊檢員家里，看到TCL液晶電視；在哈薩克斯坦用集裝箱拼起來的交易市場里，發現很多中國貨；拜訪網上結識的德國人海因里希，看見其妻子使用華為手機；在中哈邊境，卡車擋風玻璃前掛著“出入平安”掛符；在波蘭的宜家商場，員工介紹通過“渝新歐”運來的中國餐具、燈飾、坐墊……
到達德國杜伊斯堡后，沿途的近距離接觸，讓曾閩平對“渝新歐”有了更多、更直觀的感觸。
“我們來到這個很大的鐵路貨場集散處，鐵路到這里分了很多岔，每個岔道都有卸貨場，“渝新歐”鐵路的卸貨場編號是7322。”他發現，這里有非常多的貨柜，停了很多貨車，“確實是個繁華的貨物集散中心”。
“我看到延伸的鐵路一直延綿到貨場內部，一個個集裝箱被有條不紊地安放。”他感慨，這意味著自己見證了“渝新歐”鐵路從起點到終點的過程。“我踩著鐵軌前行了一段，順著鐵路的反方向望去，心中無限感慨，我腳下的不僅僅是鐵軌，也是一條新的絲綢之路”。
04“提升效率，對企業好處很大”
使用者劉楠：契合跨境電商需求
2015年6月，“蜜芽寶貝”通過“渝新歐”從德國進口了1萬多個BRITA凈水壺，成為我國第一個用鐵路從國外運回商品的跨境電商。
“這批貨物已銷售完畢，總額接近1000萬元。”蜜芽CEO劉楠告訴中國青年報記者，該批產品的好評度比較高，基本上能達到100%，用戶在使用前后能感受到很大的變化，“近萬個家庭的孩童能喝上令家長更放心的水”。
“此前，蜜芽也在德國購買過該款產品，基本是空運，物流成本約12元/個，”劉楠介紹，通過“渝新歐”，物流成本約7.5元/個。
“兩者互有優劣。”她說，空運速度快、安全性高，但直達航班比較稀缺，有時需要中轉，可能貨物破損；而鐵運則速度相對較慢，但班列出發后不停車，安全性較高，可直達重慶，到站卸貨裝車運送至保稅區。
這個號稱“中國最大的進口母嬰品牌限時特賣商城”的電商，2015年，完成由百度領投的1.5億美元的D輪融資，這是中國母嬰行業有史以來的最大單筆融資金額。“我們很高興與重慶的合作搭上了‘渝新歐’的東風。”劉楠說，目前，該公司通過重慶進口的量已占30%，未來將至少提高到60%以上。
“對我們來說，海運的時間太久了，歐洲到中國一般需要45天，尤其不適合有效期比較短的貨物，所以大多選空運，導致成本居高不下。”她說，通過“渝新歐”只需要14天左右，“節省的時間成本和資金成本不言而喻”。
“我們的挑戰主要來自海外供應鏈能力和用戶體驗。”劉楠說，物流與這兩點都密切相關，是電商發展的重要支點。“渝新歐”嘗到的甜頭讓她計劃“在重慶設點之后，未來所有歐洲的商品全通過這條鐵路運輸”。
伴隨著“渝新歐”的建設，重慶的物流配套發展力度很大，擁有內陸唯一的保稅港區，也是全國第一個具有跨境貿易電商服務四種模式（包括一般進口、保稅進口、一般出口和保稅出口——記者注）全業務的試點城市，還出臺了海關“B賬冊”等具體的扶持舉措。
在劉楠看來，這些舉措帶來了跨境電商的絕佳發展機遇。“一票貨從海外到銷售，如果控制不好，時間會非常長，我們經歷過這樣的痛苦。”她說，這些改革創新能減少這樣的“痛苦”。
05“渝新歐”成絲綢之路經濟帶的重要支撐
研究者易小光：讓老“絲路”煥發出新活力
“此前，中國的開放呈現出沿海、沿邊、沿江、沿通道的‘四沿’特征。一般認為，內陸地區是梯度推進的對象，其開放程度衰減。”學者易小光表示，“渝新歐”令人驚喜地將內陸開放帶動到新的高度。“‘渝新歐’運作一段時間以來，表現是優異的。市場越來越大，規模越來越大，形成了正向效應”。
易小光是重慶市宏觀經濟學會會長、重慶市經濟信息中心主任、重慶市綜合經濟研究院院長，享受國務院政府津貼。
“‘渝新歐’以重慶為中心，構建起了輻射中國西南、華南、西北、長江流域及東南亞的大物流圈，西部地區外貿‘一江春水向東流’的傳統格局，因此正發生著巨變。”這名研究員說，內陸地區以前的劣勢由此轉變為相對優勢，“以時間換空間，達到了很好的效果”。
“世界上曾經只有兩條傳統意義上的歐亞大陸橋。”他說，“渝新歐”將第二歐亞大陸橋延伸至中國西南、華南及華中地區，并面向東南亞，改變了歐亞間陸地物流格局。
所謂歐亞大陸橋，是用鐵路把歐亞兩側的海上運輸線連接起來的陸上便捷運輸通道，一條以俄羅斯東部的哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克為起點，經西伯利亞大鐵路到達荷蘭的鹿特丹港；一條東起中國連云港，經過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，抵達鹿特丹港。“渝新歐”及其兩端的延展通道，則使第二歐亞大陸橋成為競爭力十足的“新型歐亞大陸橋”。
“這條通道比空運更廉價，比海運更快捷、安全；從某種意義上看，“渝新歐”的效率很突出。”他說，歐洲市場是中國投資貿易前兩位的經濟體之一，“渝新歐”則讓西部地區“從后隊變成了前隊”。
“內地招商引資遇到的主要問題，首當其沖是物流成本和效率，其次是融資成本和效率，三是當地企業的配套能力。物流是困擾西部招商引資的大難題，‘渝新歐’由此可以說意義深遠。”在他看來，為什么惠普、巴斯夫這些跨國大企業會選擇重慶？很重要的一點就是“渝新歐”切合了他們的構想。
“‘渝新歐’，可作為‘一帶一路’戰略的重要抓手。”他認為，“渝新歐”與“一帶一路”的戰略構想“合拍了”，成為一個重要的環節。“這是因為，向西開放必須以鐵路為主體，營造出綜合交通體系。而“渝新歐”則是這個體系的支撐力量”。
“對‘渝新歐’意義的理解，不應局限于物，還成為文化交流、投資、貿易甚至旅游、文化交流、電商運營的載體。成為經濟帶的有機組成部分。這條線路，成為國內外區域合作的手段。”他說。
除了物流方面的意義，易小光認為，“渝新歐”還對區域發展甚至供給側改革具備推動效應。“要讓長江經濟帶真正舞動起來，必須要加大成渝經濟區、成渝城市群的開放步伐。”他認為，“渝新歐”改變了中國內陸城市的物流格局，使地處內陸的重慶，一躍成為對歐貿易的“橋頭堡”，能引領重慶開放型經濟的發展。
他建議，從國家層面，加強國際間的協商和溝通，降低制度交易成本，同時給予必要的政策支持。
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