王勇平：《行走在亞歐大陸橋上》(連載六)
2016-01-07 10:26:31
Landbridge平臺
第六章 大陸橋上運貨忙
在亞歐國際鐵路聯運中，各個國家都存在著客虧貨贏、以貨補客的現象，這是由客、貨運輸的開行方案和運輸現實決定了的。因此，在亞歐運輸中，貨物運輸才是真正的重頭戲。那么，在這個可以長袖善舞的國際貨物運輸舞臺上，亞歐國際鐵路又扮演著什么樣的角色呢？
一、鐵路與海運的優劣大比拼
在亞歐現代物流運輸中，通過駱駝和騾馬等牲口馱馭的方式早已成為歷史，代之而來的是輪船、火車、汽車、飛機和管道等現代運輸工具，形成了蔚為壯觀又各具特點、互相配合又互相競爭的立體式國際運輸新格局。雖然，歐洲的航空業、高速公路和鐵路發展都非常迅速，但在大宗貨物運輸中，海運明顯主導了亞歐運輸市場的話語權。市場份額的劃分，是靠自身實力說話的，也是各自自然條件和經營優勢所決定的。中國大量的貨物運往歐洲，出口運輸大部分都是通過海運來完成的，鐵路在整個運輸格局中所占的比例非常少，過去鐵路運輸在整個交通工具的貨物運輸中達到4%。即便這個并不算高的比例也不能保持下來，鐵路貨運每況愈下的現實在加劇，現在已降到1%的最低水平線上。統計2010年的過境運量，中國的運量是36.3億噸，經過俄羅斯的三個國境站只運送了6406.3萬噸，其中過境貨物僅為2230.9萬噸。蒙古國際聯運運量為150萬噸，過境運量為11.8萬噸。哈薩克斯坦運送了約2.7億噸貨物，其中國際聯運運量所占比例很高，達到30%，這是因為該國沒有直接的出?？?。
我們不妨對在亞歐國際貨物運輸中的鐵路與海運之間的優、劣勢進行一番比較。
一艘荷蘭籍輪船剛剛駛離港口。
從裝載量比較，海運優勢大于鐵路運輸。中國有著漫長的海岸線，又有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺、青島、連云港、上海、寧波、廈門、深圳、廣州、湛江、防城港等優良的深水港口，在亞歐貨物運輸中有著得天獨厚的條件。目前，從中國開往歐洲的航道主要有兩條，一條是：中國-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-阿拉伯海-曼德海峽-紅海-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-北大西洋-歐洲。另一條是：中國-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-好望角-南大西洋-西非海岸-北大西洋-歐洲，中國-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-阿拉伯海-曼德海峽-紅海-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-北大西洋-歐洲。"海闊憑魚躍，天高任鳥飛。"而中國通往歐洲的三條鐵路通道顯然比廣闊的太平洋、大西洋要局促得多。
從運輸時間比較，鐵路優勢遠大于海運。由于亞歐之間的海運較之鐵路運輸距離要更遠、速度相對要慢，所以二者的運輸時間差距達一半以上。以從中國成都至德國杜伊斯堡為例，列車需運行16天，而海運比鐵路運行時間高出許多，輪船航行需時40天。如果海上出現烈風、強風、冰情等不可抗力的情況，時間就更難把握了。
從運輸價格比較，海運優勢明顯大于鐵路。正常來說，亞歐運輸價格以海運為最低，其次為鐵路，然后為公路，空運為最高。從我國的重慶到德國的杜伊斯堡，運一個標準集裝箱一般需要9500多美元，而海運在同等運量下價格少到一半以下，只有4300美元。當然，這里沒有考慮時間付出的成本和時間產生的效益。
從運輸安全比較，鐵路略優于海運。在海運中，安全是一個必須考慮的因素，臺風、海嘯、海盜等自然和人為因素，增加了海上航行風險。而鐵路班列也會存在風沙等自然因素和貨盜等人為因素，但畢竟概率很小，并且國際班列全安上了電子鎖，實現了班列電子產品全程安全監控，提高了安全系數。而且，智能化已成為列車的發展方向。智能列車具有自我診斷問題的能力，現在中國的高速列車都有這個功能。高速列車上有一千多個傳感器，監測著十萬多個零部件，遇到安全隱患，列車計算機系統就會自動識別，并采取緊急措施讓列車停下來。目前，中國鐵路部門正在考慮將大風、暴雨等信息通過互聯網實時進入列車計算機系統，列車不用通過司機就能根據天氣信息的級別自動采取減速、停車等措施。
從貨物結構比較，海鐵各有側重。從海上運輸的貨物，大宗貨物所占成分較大，比如服裝、家具、食品、礦產品、手工產品等，這些貨物對環境、時間要求稍寬松些，更適合于海運。而鐵路運輸的貨物往往偏重于附加值高的物品，譬如電子產品、機械產品等高端貨物。這類貨物對運輸時效和條件要求更高。由于這些產品在市場交易的價格往往比較高，所以對運輸價格的承受力也要大一些。它們對運輸工具的選擇，鐵路便成為首選。
綜合上述因素，我們可以看出，海運與鐵路運輸各有優勢，互有短長。然而，海運具有一個壓倒性的優勢就是價格便宜，價格這支無形的手時時刻刻都在有力地撥動著亞歐運輸市場份額變化的曲線波動，形成海運在相當長時間里一枝獨秀的局面和強悍的發展勢頭。
當然，提高鐵路運輸業貨運競爭力是個綜合性問題，出現這種狀況還有其他的一些重要原因，比如：在國際聯運中存在兩種法律體系（《國際鐵路運送公約》和《國際鐵路聯運協定》分別簡稱"國際貨約"和"國際貨協")；需要經過多個口岸站，并需重新辦理鐵路運單；在換至另一軌距時，需要對車輛進行換輪或對貨物進行換裝；運輸走廊基礎設施薄弱；服務水平低。這些原因無主次之分，因為每一種原因都會對結果產生影響。
亞歐各國鐵路對此采取了一系列的應對舉措，以圖扭轉局面，擴大份額。比如，在發展國際聯運集裝箱運輸（包括組織鐵路輪渡聯運參與的運輸)、實際采用國際貨約/國際貨協統一運單、多個特許承運人參加時使用國際聯運貨車、運價政策和貨流市場營銷、未來發展多式聯運和物流服務等方面問題，都在進行大膽的改革和有益的嘗試。
作者在白俄羅斯出席第一次鐵路國際會議。
2014年6月1-4日，鐵路合作組織委員會舉行了關于"組織亞歐聯運大噸位集裝箱運送"專題專家會議。在這次會議上，亞歐大陸國家阿塞拜疆共和國、阿富汗伊斯蘭共和國、白俄羅斯共和國、越南社會主義共和國、匈牙利、德意志聯邦共和國、希臘共和國、格魯吉亞、伊朗伊斯蘭共和國、哈薩克斯坦共和國、中華人民共和國、朝鮮民主主義人民共和國、吉爾吉斯共和國、拉脫維亞共和國、立陶宛共和國、摩爾多瓦共和國、蒙古國、波蘭共和國、俄羅斯聯邦、羅馬尼亞、斯洛伐克共和國、塔吉克斯坦共和國、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦共和國、烏克蘭、芬蘭共和國、法蘭西共和國、捷克共和國、愛沙尼亞共和國的鐵路代表和聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會、鐵路合作組織、國際鐵路聯盟及西伯利亞大鐵路運輸協調委員會的代表，共同發出《關于發展沿亞歐運輸干線運送集裝箱列車貨物的建議》。建議指出：
--考慮到鐵路運輸在完成橫貫亞歐大陸國際聯運中日益突出的作用；注意到在橫貫亞歐大陸國際聯運中開展集裝箱運輸可帶來的共同利益；意識到沿亞-歐-亞橫貫大陸經路開展多式聯運工作愈來愈重要的作用；為盡可能地提高無出海口國家的運輸潛能，旨在落實既定的任務，確定了一系列關于聯合國亞太經社會-鐵路合作組織共同項目"規劃和落實沿泛亞鐵路北部走廊示范開行集裝箱列車"和"提高亞歐經路效率，特別關注亞洲和高加索地區無直接出海口國家"的措施并建議：
--加強鐵路合作組織鐵路、從事鐵路運輸的國際組織、運輸物流和代理公司與各國監管機關（海關、邊防、檢疫機關）間在向客戶提供高品質、有競爭力的運輸服務及簡化過境手續方面相互協作；
--繼續開展有關采用國際貨約/國際貨協統一運單及其他文件（在運行途中無需改辦運輸票據即可完成貨物運輸）的工作，以便提高在亞歐鐵路范圍內鐵路運輸的效率；
--著重關注歐洲制造商市場中涉及將其產品供應到獨聯體成員國和東南亞市場的評價，特別注意適宜集裝箱運輸的貨物，以便保證車輛和集裝箱的返程裝載問題，即降低空車走行比重，從而提高亞歐經路的價格競爭力；
--就具體方案實施商定的運價政策，從而建立直達運價條件，以及在清算貨物運輸全程運送費用時，采用"一個窗口"原則。
--遵守列車運行圖，以期縮短貨物運達期限，并為開行定期直達集裝箱列車編制直達運行路線圖；
--完善并發展干線和國境口岸站的基礎設施及列車通行辦法的商定程序；
--發展國際路網一體化信息工藝；
--采取有關簡化貨物過境手續和縮短貨流在國境口岸的作業時間等措施。
這些措施和建議，表現了亞歐各國對這一地區國際鐵路的集體憂慮、集體希翼和集體給力！
2013年10月24-25日，在莫斯科召開了"有效的運價調節和推動向鐵路運輸基礎設施投資"鐵路運價調節國際大會，作為鐵路合作組織副主席，我被委派參加了這次會議，并在會上作了《改善和優化鐵路與其他運輸方式競爭的條件》的演講。我的演講內容如下--
尊敬的女士們、先生們：
大家好！
我很高興代表鐵路合作組織參加這個很有意義的國際大會。
鐵路合作組織所開展的工作與會上所討論的問題密切相關，其首要的工作方向是發展和完善亞歐范圍內的國際鐵路聯運。我們在這個方面做了很多卓有成效的工作，鐵路合作組織成員國2012年的貨運量比1998年提高了1.5倍。盡管成果令人欣慰，但存在的問題也十分嚴峻。
我想向大家提供一組數據：目前，鐵路合作組織成員國各種運輸方式的貨運總量為535億噸，其中公路運輸350億噸（占64%)，海運53億噸（占10%)，管道運輸80億噸（占14%)，而鐵路運輸僅60億噸（占11%)。顯然，在各種運輸工具的市場分配比例中，鐵路運輸的運量份額與其地位和作用已經很不相稱。
而且，更令人擔心的是在一些國家還出現了鐵路運輸功能持續下降的走勢。我們來看一年內各成員國鐵路貨物運輸噸/公里情況：保加利亞2500噸/公里，波蘭7000噸/公里，捷克9100噸/公里，俄羅斯16500噸/公里，哈薩克斯坦19000噸/公里，烏克蘭21000噸/公里，中國46000噸/公里。
這種差異非常明顯。問題還在于，在一些國家，數據低于10000噸的某些線路已經開始拆除和停運。
我們知道，鐵路具有運距長、運量大、全天候、經濟環保等比較優勢。隨著鐵路聯運向無邊境化方向邁進，運行時速也將進一步加快。而出現少數國家某些鐵路萎縮的現象，則喪失了鐵路運輸優質資源的充分利用。
而在另一方面，我們看到的是國際公路干線被大型汽車堵得水泄不通，它們的長度、噸位以及數量每年都在不斷增長，在邊境出現了經常性的擁堵現象，冬季尤其明顯。
是什么阻礙了國際鐵路運輸得到更快的發展呢？我們認為，首先是邊境基礎設施不完善，并存在調節該種運輸的兩種法律體系，即國際貨約和國際貨協。當然也還有與不具備競爭力的運價以及其他一系列原因有關。
鐵路合作組織在工作中意識到這些問題存在的嚴重性，制定了相關的措施并建議開展完善鐵路走廊的工作，提高鐵路運輸的競爭力。我們審查了調節運價的問題，推動向鐵路運輸基礎設施的投資。在鐵路合作組織貨物運輸專門委員會的框架下，我們在相關國家簽署了國際貨價、統一貨價、國際客價等協約的基礎上開展了調節運價的工作，以及在該工作方向上開展的其他相關工作。
我想提醒大家注意鐵路運輸存在問題中更深層次的原因，那就是，想要更有效的采用鐵路運輸，必須得到國家的高度重視和大力支持。因此，有必要提及2013年3月在布拉格舉行的亞洲至歐洲貨物運輸國際大會和亞歐論壇的工作結果。這次會議指出了很多阻礙鐵路運輸工作的事實和現象，并表達了對這項工作的嚴重擔憂。會議通過了31個參加國和6個國際組織致亞歐各國的宣言，其中反映了增強鐵路運輸競爭性、加快鐵路發展的問題，并期望得到各國和國際支持。會議對聯合國歐經委開啟的建立統一鐵路法方向的工作表示了支持。贊成了很多歐洲國家提出運輸重點的從公路運輸轉移到鐵路運輸的倡導；支持在發展亞歐鐵路走廊方面，必須簡化過境手續，協助鐵路發展并投資與之相關的項目的倡議；完全贊成改善環境，以保障鐵路運輸對其他運輸方式的競爭力的觀點。
在這里，我特別要提請大家注意最后一點，為什么要改善鐵路與其他運輸方式競爭的環境？在鐵路運輸產品的價格中，含有30%-35%對基礎設施的支出。但公路基本沒有，海運也同樣如此。于是，鐵路運輸明顯處于不平等的地位。鑒于此，必須在國家層面上通過決議，以便能改善鐵路運輸和其他運輸方式的競爭條件，形成合理的綜合運輸格局。在這方面，我們要對該問題進行深入研究，以便向各國政府報告。在報告中要列入采用鐵路運輸的規定事宜、其面臨下滑甚至停運的窘迫和危險。當然也應當提及公路運輸的情況，比如擴展和建立新的公路每公里要花費500萬至1500萬歐元以及耗地多、耗能高等影響生態環境的情況。而在國家層面使部分公路運輸轉移到鐵路運輸則能夠：第一，避免龐大的開支；第二，保護生態環境；第三，提高運輸效率。
我們都理解，要做到這一切并非容易，但是一些國家，如瑞士、奧地利等國的經驗表明，可以通過收取環保稅，國際公路使用費，降低過境份額，限制白天和休息日時間的通過量等方式調節和解決。
我特別要提到的是，從中國重慶開往德國杜伊斯堡的集裝箱貨物列車，每個車廂運費9000美金，貨主只交付6000美金，中國當地政府每個車廂補貼3000美金，一年多時間了，仍保持這一優惠政策，而中國鐵路集裝箱公司作為貨運代理單位，也只是維持最低的利潤。這樣做的目的是為了吸引更多的貨主、培養亞歐鐵路聯運市場。
2013年2月26日，在日內瓦舉行了具有特殊意義的一次會議，37個運輸部長簽署了"關于發展亞歐運輸和建立統一鐵路法工作的宣言"?？梢钥隙ㄎ覀円M一步發展國際鐵路走廊、落實多個基礎設施項目，縮短客貨運輸時間。建立統一運輸法是當前和今后較長時間內最關鍵的工作之一。
降低運輸成本的途徑有很多--或者開發最短最快捷的、配備完善基礎設施的經路，或者采用現代化物流技術，或者增開國際集裝箱直達列車，通過諸如采用統一鐵路運單縮短在邊境的通過時間，使每輛車在邊境通過的時間減少到8-10小時，并節約40歐元改辦鐵路運單的費用等。
在第四十一屆鐵路合作組織部長會議上簽署了關于鐵路合作組織所有13條走廊的技術、運營和商務發展領域合作的備忘錄。備忘錄的主要任務是為走廊各個參加者在上述工作方向建立相互協作的條件，以便開展更加有效和成功的工作。該合作的方向之一是發展基礎設施，簡化過境手續，走廊參加者將來應該制定透明的運價費率。如此，各路在該領域一致的合作中一定能夠極大地提升其競爭力。
女士們，先生們，我還想在這里簡述一下關于國際旅客聯運的問題。坦率地說，組織東西方國家之間國際旅客聯運的情況同樣令人擔憂。從2010年起至今已削減了14趟旅客列車，其中有：莫斯科-阿姆斯特丹、慕尼黑，加里寧格勒-格迪尼亞、柏林等。而且還有莫斯科-布拉格。鐵路合作組織委員會曾將該問題放到鐵路合作組織第四十一屆部長會議進行討論，部長會議決定將東西方國家之間國際旅客聯運狀況評估列入到2014年工作報告中。之所以會發生這樣的事情，原因關系到服務、舒適度、運到期限、過境、運送價格等問題。其中最重要的是運送價格，國際鐵路聯運的運送價格甚至比飛機還要高。如果了解了在國際旅客運送價格中也有30%-35%為基礎設施的花費時，我們就不難理解這種情況的發生了。由此，我們可以得出結論：國際旅客聯運沒有各個國家更多的支持，虧損難以避免。
鐵路合作組織委員會建議在鐵路合作組織第四十一屆部長會議上仔細研究了相關情況并舉行了高層次國際會議，在會上宣布制定所有相關規定事宜并制定保障性綜合措施，以及在一系列情況下保障提升國際旅客運輸：
--保證東西方首都和城市之間定期的鐵路聯運，特別是出現極端自然現象使航空癱瘓的時期；
--向患有恐高癥的人群服務；
--減輕航空領域的負擔，將客流轉移到鐵路運輸；
--改善生態環境，尤其是在人群密集的地區等。
上述問題的解決要求特別認真地研究并采用特殊的解決方法。生活早晚要迫使其解決，我們最好是盡快解決，這會使我們少付出代價！
這個發言，是我的觀點，也集中了鐵路合作組織委員會各位委員的共識。
二、中歐班列--渝新歐：一個新型的國際貨物聯運模式
在國際鐵路貨物聯運中，有三種辦理類別，分別是整車貨物、零擔貨物和集裝箱。一般的情況是，各個國家都以整車貨運為主，中國也是如此，一直以來都傾斜于整車。但隨著貨運市場競爭日趨激烈，中國鐵路已從以往只注重整車貨物運輸，開始向零擔、行包業務領域發展，鐵路此舉往往以其時效快、運價低、便捷性強等優勢而受到歡迎。比如，從濱江站發100公斤重的服裝鞋帽零擔貨物到滿洲里，運費僅為23.8元，而快遞公司若按每公斤6元運費計算則需600元，相比之下鐵路運費價格極具誘惑性。在方便消費者的同時，也實現了鐵路利潤創收。
但是，在亞歐運輸中，目前表現最為成功的是采用直達集裝箱列車運送貨物，這成為亞歐鐵路合作運輸的主要方式。實際上，集裝箱運輸在公路、水路和航空都得到大力發展。早在1973年，聯邦德國建造的"不來梅特別號"集裝箱運輸船，就能裝下20英尺標準集裝箱2300個；世界上較早投入使用的裝運集裝箱能力最大的飛機，是波音747型和洛希德L-500型等高速噴氣式飛機。它們能裝下8×8英尺ISO集裝箱，載貨能力達1000噸。在鐵路合作組織工作中，常聽到歐洲同事驕傲地說起一個取名叫"維京"號的集裝箱多式聯運列車。2003年，立陶宛、白俄羅斯和烏克蘭鐵路、克萊佩達、敖德薩和伊利喬夫斯克港港務公司以及該列車經營者共同組織了立陶宛-白俄羅斯-烏克蘭"維京"多式聯運項目，用于運送20、40和45英尺的通用和專用集裝箱、半拖車和汽車列車。成為連接波羅的海和黑海地區的獨特環節，經路總長為1734公里，全程需開行54個小時。三國境內規定的鐵路運價比其他運輸方式的運價低20%-30%，并提供的附加服務可以保證為客戶提供"門到門"的貨物運輸。"維京"號列車運送集裝箱途中沒有停車，使貨物在運行途中保持高度的完整性快速過境，邊境海關查驗手續十分簡便，通過立陶宛和白俄羅斯邊境僅需30分鐘。
就在"維京"號列車躊躇滿志地行駛在歐洲線路時，在國際聯運中，一個在亞歐大陸橋上更具沖擊力的運輸模式：中歐班列--"渝新歐"出現了！
中歐班列--渝新歐國際鐵路聯運大通道是在重慶至歐洲的國際鐵路線上形成的。它是利用南線亞歐大陸橋這條國際鐵路通道，從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里。這一條由沿途6個國家鐵路、海關部門共同協調建立的鐵路運輸通道，重慶是亞歐大陸橋的新起點。"渝"指重慶，"新"指新疆阿拉山口，"歐"指歐洲，合稱"渝新歐"。由德鐵、俄鐵、哈鐵、中鐵和重慶市政府"四國五方"共同組建。2011年3月19日，"渝新歐"國際鐵路大通道正式開行。一列滿載重慶制造的電子產品的專列從重慶鐵路西站出發，直達目的地德國杜伊斯堡。此次運行專列耗時16天，圓滿地實現了"渝新歐"國際鐵路大通道的全線開行。
我在網上看到了對這件事的報道。國內報道介紹說，此后，重慶到俄羅斯的公共班列將每周二固定常態化開行，并隨著貨流量增加，適時增大固定公共班列的開行頻次。此趟班列載有45個集裝箱，將到達俄羅斯的各個目的地，主要貨物由汽車配件、機械設備、輕工產品和服裝等組成，全程運行14天，比傳統的水路要節約數十天，在環保和安全的基礎上，也增加了時效性。價格方面，由于節省了運輸時間，"渝新歐"國際鐵路大通道也有助于提高企業資金周轉效率，所以綜合性價比更高。當時中俄貿易量為800億美元，計劃到2020年將突破2000億美元，其中電子商務交易量2014年預計140億美元，因此電子商務和高端貨物，預計占中俄貿易量的40%，即2014年為320億美元，到2020年將達1600億美元，初步測算，集裝箱量將在5萬箱以上。"渝新歐"班列的開行，將為中俄經貿繁榮增添新動力。這確實是很有意義的一次運輸行動，我為此特地前往駐鐵路合作組織委員會的俄羅斯委員維克托·朱可夫先生辦公室表示慶賀。朱可夫先生情緒高昂，倒上伏特加酒，我們舉杯共同祝福中俄鐵路合作運輸中的良好勢頭能得到長久的保持和鞏固。
行駛在內蒙古境內的貨運列車
在發展國際貨物運輸中，中歐班列--渝新歐還實現了"1+N"運行分撥模式。即："1"--以重慶到德國杜伊斯堡為主線，"N"--根據客戶需要選擇沿線國家作為集結點和分撥點。目前已開通的集結點和分撥點有：德國杜伊斯堡、法蘭克福、科隆，比利時的安特衛普，俄羅斯的莫斯科、切爾克斯克，波蘭的馬拉舍維奇，庫特諾，白俄羅斯的布列斯特，哈薩克斯坦的阿拉木圖和庫斯塔奈。這種運輸方式在一定程度上推動了中國與亞歐大陸橋沿線國家的雙邊貿易，擴大了雙向投資，為沿線國家優勢互補、開放發展創造了新的機遇。
汽車行業等運輸產品是渝新歐的主要貨運產品，但除汽車行業等運輸產品外，農產品行業也將借渝新歐大通道輸出。因烏克蘭問題，俄羅斯受到歐美的經濟制裁，制裁名單中包括果蔬、肉類、乳制品等食品。根據中國出口信用保險公司最新的研究報告顯示，俄羅斯每年蔬菜和瓜類缺口約為180萬至200萬噸，水果缺口約為290萬至320萬噸，乳產品缺口約為500萬噸，肉類缺口約為70萬至100萬噸。2014年11月初，俄羅斯大型水果進口商嘎瑪食品公司赴渝考察重慶水果市場及相關產地，考慮進口重慶水果和蔬菜。其實重慶產果蔬出口海外已不是新鮮事。重慶地產水果在海外的名氣已經響了，尤其是柑橘品種，包括奉節臍橙、檸檬等。重慶產柑橘賣到俄羅斯和東南亞等市場，主要通過廣州江南市場、牡丹江果品市場等轉道出口。如今，借道在家門口的渝新歐鐵路，把重慶生產的水果輻射到俄羅斯。相比轉口貿易，直銷俄羅斯市場可大大節省重慶本土水果貿易企業的成本。測算，經渝新歐大通道直銷到俄羅斯的水果，目前運輸成本（包含運箱、損耗等）在2000-3000元/噸，由于減少了轉口貿易這一中間環節，成本至少降低15%-16%。預計年內將把首批近900噸的云陽柑橘通過渝新歐鐵路直銷俄羅斯市場。未來，將以新疆阿拉山口口岸為基地，把重慶地產水果、蔬菜及國內特色農產品借渝新歐通道直銷俄羅斯，乃至歐洲市場。
從重慶市開出的渝新歐貨運班列的實踐無疑是成功的，它將向世界昭示一個道理，在亞歐逐步邁向經濟一體化的背景下，每個地區、每個城市都在參與國際分工合作，都有可能影響亞歐大陸乃至整個世界，無論沿?；騼汝懗鞘卸伎梢允菄H化城市。在推進絲綢之路經濟帶的熱潮中，中歐班列--渝新歐的率先行動打開了亞歐鐵路運輸新氣象，顯然產生了明顯的示范和輻射效應。
緊接著，在中國境內，東西南北中，運貨向歐洲。湖北武漢、 河南鄭州、四川成都、浙江義烏、陜西西安、湖南長沙等內陸城市接踵而至，迎頭趕上，在亞歐大陸橋上策馬揚鞭。統計起來，每月都有至少20多趟中歐集裝箱班列從中國開往歐洲。"雙黃金國際通道"之一的蓉歐快鐵，是全國5條通往歐洲的鐵路之一，該班列從成都鐵路集裝箱中心站出發，經新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲站，線路全長9826公里，運行時間為12天，是目前國內唯一每周開行、固定周六發車的歐洲專列。從2013年4月開通運行至2014年7月21日，蓉歐快鐵按每班41個40尺集裝箱的運量正常發送了56班，占同期國內發往歐洲所有班列的36%，位列全國第一，貨源地覆蓋西南、華南、華東等多個地區，其中來自上海浦東機場、蘇州園區、無錫高新綜保區、江蘇吳江出口加工區等全國10個特殊監管區域的貨物總量占蓉歐快鐵貨運量的51%。蓉歐快鐵貨源滿載率可達到90%以上，在第45班時出現了爆倉的情況。2014年9月2日，由重慶開往俄羅斯的定起點終點、定運行路線、定運行時間、定運輸內容和定運輸價格的固定公共班列正式開通，這是繼"渝新歐"國際鐵路聯運大通道開行以來，首次以班列的形式直達俄羅斯，也開創了中國內陸以集裝箱班列模式發往俄羅斯的先例。
幾位小旅客帶著他們的愛車一起乘坐德國高速列車
在鐵路合作組織里，我會經常與國內一些地方政府官員企業管理人員進行接觸。2014年10月22日，盤江運通物流股份有限公司副總經理葉青受貴州省政府派遣，率隊來歐洲考察鐵路物流情況，他們專門來華沙鐵路合作組織與我會面。葉青先生介紹說，作為西部地區的貴州省，資源豐富，環境優越，又吸引了華為、富士康等企業先后落戶于貴州。在推進絲綢之路經濟帶計劃中，具有很大的對外發展潛力。但貴州地處高原，既不靠海，又無大江，只能通過亞歐大陸橋與歐洲進行貿易交流。盤江運通物流股份有限公是由貴州盤江投資控股集團有限公司主發起設立并控股的國有大型現代物流企業。公司以母公司及相關公司的物流和商貿需求為基礎，整合完善物流基礎設施，優化運輸和物流系統，以煤炭物流為核心，拓展社會化物流、商貿及相關的信息和金融服務，形成跨區域、規模化、集約化、國際化的現代物流企業。這個公司也以極大的熱忱加入了亞歐國際鐵路運輸的雄偉隊伍中，并計劃在波蘭建造一個規模不小的物流中心。
2014年10月24日，鄭州市副市長薛云偉先生從國內電話聯系到我，介紹了鄭州開往歐洲集裝箱班列運輸情況和未來規劃，并準備召開一個國際會議，邀請哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等亞歐大陸國家的鐵路部門負責人及有關企業共商聯運大事，也邀請我參加。盡管當時我身在國外未能回國參加，身不能至，心向往之，內心卻在為會議的成功召開而祝賀。
諸多信息在我這里聚集。我強烈地感受到，新的絲綢之路已從中國的西部、中部、南部、北部、東部發源，氣勢不凡地向歐洲進發和蔓延，一直抵達德國西部小城杜伊斯堡。
杜伊斯堡這個德國西部小城也引起了中國國家主席習近平的關注。2014年3月29日，習近平來到杜伊斯堡火車站。在站臺上，三聲鑼響后，一列從中國重慶始發的列車滿載著貨物緩緩駛入。杜伊斯堡港作為由中國重慶經新疆跨亞歐直至歐洲的"渝新歐"國際鐵路聯運大通道的終點，接受了最尊貴的中國客人的檢閱。習近平察看了現場，即席感慨地說，中方提出建設絲綢之路經濟帶倡議，秉承共同發展、共同繁榮的理念，聯動亞歐兩大市場，賦予古絲綢之路新的時代內涵，造福沿途各國人民。中德位于絲綢之路經濟帶兩端，是亞歐兩大經濟體和增長極，也是"渝新歐"鐵路的起點和終點。兩國應該加強合作，推進絲綢之路經濟帶建設。杜伊斯堡港是世界最大內河港和歐洲重要交通物流樞紐，希望它能為促進中德、中歐合作發展發揮更大作用。中國國家主席的到來，作了如此重要的評價并提出希望，德國克拉夫特州長、林克市長等自是十分興奮，分別致辭，表示將抓住絲綢之路經濟帶倡議為北威州和杜伊斯堡港帶來的新機遇，加強同中國的合作。
美麗的壩上風光，在不久的將來，旅客可以乘坐京張高鐵到達這里
習近平主席杜伊斯堡港之行，引起了世界媒體的極大關注。德國《商報》理所當然地把渝新歐國際鐵路聯運通道稱之為連接中國和歐洲"新的絲綢之路"。連英國《金融時報》也不無醋意地報道：在萊茵河畔的德國港口城市杜伊斯堡，中國國家主席習近平在三聲鑼響中迎接一趟貨運列車到站。他發表講話，呼吁德國和中國共同建設一條連接兩國經濟的"新絲綢之路"。盡管報道中認為這將為地緣政治投下陰影。但也不得不承認，"渝新歐"鐵路日益受到惠普等西方科技公司、寶馬和梅賽德斯-奔馳等德國汽車制造商的歡迎，這些公司認為通過該鐵路在中國和歐洲之間運輸高價值的商品比傳統海運更高效。報道中還列舉了許多有說服性的例子：惠普表示，該公司在重慶附近生產的商品，近三分之二通過鐵路運往歐洲。9月份，首趟運載德國制造的汽車整車的列車抵達了中國。各段鐵路的運營商和使用這一運輸線路的企業表示，還未有跡象顯示烏克蘭沖突對這一線路的運輸產生了任何影響。德國鐵路公司旗下的貨運企業德鐵信可堅稱："沒有發生過延誤現象。"歐洲和中國之間的鐵路運輸量呈快速增長趨勢，其規模已不容小覷。德鐵信可表示，過去兩年中，其運營的列車在歐洲和中國之間運送的貨物相當于4萬個20尺集裝箱，而德鐵信可的這項業務是2011年才推出的。報道還解釋這條線路之所以有吸引力，原因很簡單：它提供的服務在一些企業看來是一種高效得多的全球化方式。將惠普的產品從中國運到杜伊斯堡門對門的運輸時間平均為22天，是海運時間的一半，而費用只比后者高出20%至25%。通過鐵路，惠普能夠更直接地控制運輸計劃，而在海運中，變幻莫測的航運計劃有時可能會讓大企業也奈何不得，這使得鐵路運輸比海運更可靠。在杜伊斯堡，通往中國的列車眼下仍在不斷出發和到達。
德國小城杜伊斯堡，自此揚名于天下！
三、走出"重車西去空車返"的怪圈
在亞歐鐵路運輸中，出現了貨物往返不平衡的狀況：當國際班列拉著中國貨物源源不斷進入歐洲市場時，卻鮮見歐洲貨物回流。開去的車輛卸完貨后，不是空車拉回，就是空車廂被海輪載回國內，這成了一個怪圈、一種不正常的常態。中國物美價廉的商品確實在歐洲很受歡迎，過去主要集中在傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出上，現在高端領域的合作產品也正在運往歐洲各國。中國制造在歐洲方興未艾，中國創造也將在歐洲風生水起。我在鐵路合作組織工作，常聽到外國同事說起中國應組織更多的貨源到歐洲的深切期待，而毫不在意歐洲貨物返運問題。似乎只有社會主義中國才能救歐洲，只有社會主義中國的貨物才能救亞歐鐵路合作運輸。中國運向歐洲的貨物不斷增加這是不成問題的，但長期空車返回的現象，在造成運能浪費的同時，極大地增加了亞歐貨物流通的成本，長此以往，確有難以為繼之虞。
那么，這就導出一個問題，歐洲為什么在鐵路運輸中沒有等量的貨物運往中國？是歐洲商品匱乏？還是歐洲商品在中國不受歡迎？事實上并不存在這種情況。有一個足具說服力的事實依據：在海運中，從歐洲各港口運往中國的貨物日益增加，每月就有達80000多個集裝箱開出，其中中國船運企業承運達8000多個集裝箱，占10%左右，而且貨物裝載率大都在60%-70%以上?？障浞祷氐默F象基本上僅存在于鐵路。
波蘭扎科帕火車站
2013年，波蘭總統訪華與時任中國國家主席胡錦濤會面。在這之前，中國駐波蘭大使孫玉璽先生找到我，說波蘭的豬肉、面粉、牛奶、水果等產品在中國應該會有市場，只是火車運輸能否給予保證？我即刻電話報告當時的鐵道部部長。鐵道部部長很果斷地回答鐵路運輸不存在問題，有多少，運多少。鐵道部部長顯然清楚從歐洲返回中國集裝箱專列的貨物空虛情況，也知道這些空車廂的利用是鐵路與貨主（承運人）皆大歡喜的事。對于這種情況，我還與歐洲鐵路同行和在歐洲的中國商人進行過調查和探討，結果集中到一點，中歐跨國鐵路運輸的障礙原因諸多，但既不是缺乏貨物，又不是缺乏運力。后來凡有波蘭人士和華人華僑向我了解這方便情況，我都據實相告中國鐵路部門的支持態度。
按照國內鐵路部門的要求，我在鐵路合作組織相關會議上多次提及此事，希望這種影響亞歐鐵路合作運輸發展的現象能引起了關注并得到改變。畢竟事情復雜，涉及面廣，需要一個過程。但是，盡管這種現象暫未出現明顯改觀，經過各方努力，好的跡象還是在出現。比如，德國工商界意識到了一個新的現實：與"中國制造"的商品通過鋼鐵"絲綢之路"抵達歐洲一樣，歐洲商品也將通過這條通道進入中國市場。到2018年，中國有望超過美國和法國，成為德國最大的貿易伙伴。
2014年8月31日，發生了一個很有象征意義的事。一趟滿載奔馳、寶馬等80輛進口汽車、貨值約合1978萬元的渝新歐試運行整車，自德國杜伊斯堡啟運，經波蘭、白俄羅斯、俄羅斯到哈薩克斯坦，再經阿拉山口進入中國，并最后到重慶團結村鐵路車站。
這是渝新歐首次運載汽車從國外進入中國境內，在此之前僅有過兩次渝新歐回程班列的記錄。一次在2013年3月，從德國發車運回長安福特值630萬歐元的汽車零部件；還有一次是2014年6月份，從德國運回長安福特貨值約513萬歐元的汽車配件。
對于這次抵達重慶的80輛進口汽車回程運輸，人們普遍認為有著非同尋常的意義。德國是世界著名的汽車產業基地，其生產的奔馳、寶馬、大眾等品牌汽車暢銷全球。從德國進口汽車并通過渝新歐整車運輸到重慶，不僅是歐洲汽車進入中國市場最便捷、最快速的國際物流路徑，更符合國家發展中歐貿易、加快新絲綢之路經濟帶建設的重大戰略。渝新歐首趟原裝進口汽車整車班列由于其全程運輸時間約16天，比海運節約30多天。就經銷商而言，將大大縮短車輛在途時間，促使資金收回速度加快，避免長時間積壓資金。在銷售中豐富了車輛種類數量，避免出現"有價無車"的局面。同時，由于重慶地處中國西部的中心，市場除了可以覆蓋中西部外，還可以通過鐵路、公路和水運快速分撥整個華東、華南地區；就消費者而言，將大大縮短進口車提車時間，有效地避免"一車難求""提車加價"的情況。也有利于降低汽車零整比，促使汽車維修價格下調。同時，隨著中國經濟社會的快速發展對進口汽車需求的不斷增加，通過渝新歐運輸汽車整車經重慶進入中國市場，也有利于促進回程貨源不足、實現渝新歐回程班列常態開行。據重慶有關部門的樂觀分析，重慶每年進口整車消費量達6萬輛，其中2萬輛來自歐洲，即便有其中一半通過渝新歐進行鐵路運輸，每年重慶口岸進口量也將達1萬輛以上。這對于渝新歐國際聯運大通道回程貨物不足問題的緩解，無疑起到令人振奮的作用。
是的，發展亞歐鐵路合作運輸，保證亞歐大陸橋的協調均衡運輸，順利而快速建立絲綢之路經濟帶，是亞歐各國的共同責任。有來無往非禮也。
四、統一運單的成功實踐
統一運單，是近年來在亞歐運輸中出現的一個新概念，實際上是將亞歐鐵路運輸中依據國際貨約和國際貨協這些不同協定或公約填寫的運送單據統一起來，在運行經路上無須重新辦理運送票據。這種運單中的所有信息，按規定須用俄語填寫，或用德語、英語和法語三種語文中的一種填寫。國際貨約/國際貨協運單在國際貨約適用范圍內作為國際貨約運單采用，在國際貨協適用范圍內作為國際貨協運單采用。國際貨約/國際貨協統一運單，既可以作為運送票據，也可作為海關證件使用。
一直以來，亞歐大陸鐵路貨物運輸存在兩大政府間國際鐵路合作組織，一個是鐵路合作組織，采用國際貨協，參與的有東亞、中亞和東歐等26個國家鐵路；另一個是國際鐵路運輸委員會，采用國際貨約，參與的有西歐、北非等39個成員國。波蘭處于兩個協定使用的交接地段，越過這個界線的東西方向的貨物運送要按不同法規重新填寫單據，這給鐵路方和承運人都帶來麻煩。
實行國際貨協/國際貨約統一運單的呼聲由來已久。但是由于東西方意識形態的分歧，也由于相關國家鐵路對自身實際利益的考慮，統一運單的制訂進程十分艱難和緩慢。直到2006年才從烏克蘭開往波蘭第一趟統一運單的貨物專列，這僅僅是在歐洲很小一段范圍內的一個影響不大的嘗試，但畢竟開了頭。
2011年10月，當我受中國鐵道部委派，作為中鐵在鐵路合作組織委員會的駐會委員時，鐵路合作組織委員會主席紹茲達·塔捷烏什先生和副主席朱可夫·維克托先生第一次與我會晤，除了向我表示歡迎外，就是希望我能為推進實行國際貨協/國際貨約統一運單組織貨物運送做出努力。他們明確地提出，必須擴大采用國際貨約/國際貨協統一運單的地理范圍，使其在亞歐空間得到推廣和使用。亞歐方向的鐵路運輸正在不斷發展，運量全面增長，有必要在該方向運輸中采用國際貨約/國際貨協統一運單。作為鐵路大國，中國的態度非常重要。
一輛波蘭貨運列車正向車站駛來
我對這件事進行了認真的了解和思考。覺得實行統一運單從理論上講，對于國際聯運具有十分重要的價值。比如，減少環節，提高效率，降低成本，能夠增強鐵路在綜合運輸格局中的競爭力。而且，歐洲范圍內的實踐也證明了這一點。在請示中國鐵道部領導并獲得明確支持的指示后，我確定了自己對這項工作的積極態度。
當年底，鐵路合作組織貨物運輸專門委員會在莫斯科召開"研究國際貨約/國際貨協統一運單組織開行集裝箱示范列車問題"會議。我以鐵組委員會副主席的身份參加了這次會議。在會上，我介紹了鐵路合作組織委員會對這項工作的重視，也表達了中國鐵路的支持立場。我作了如下發言：
尊敬的女士們、先生們：
大家好！受鐵路合作組織委員會主席塔捷烏什·紹茲達先生的委托，我很榮幸代表鐵路合作組織委員會，前來參加"研究采用國際貨約/國際貨協統一運單組織開行集裝箱示范列車問題"專家會議，鐵路合作組織委員會對本次會議所研究的問題高度關注，對集裝箱示范列車的成功開行充滿期待。首先，請允許我代表鐵路合作組織委員會預祝本次會議取得圓滿成功。
從中國烏魯木齊至德國柏林及其相反方向開行的該集裝箱示范列車計劃途徑中國、哈薩克斯坦、俄羅斯等國家，全程約六千余公里，這種長交路的跨國集裝箱列車運輸，無疑是鐵路運輸史上的一個大手筆，它的開行，對于加強亞歐地區經貿交往，刺激地方經濟發展，擴大國際貨約/國際貨協統一運單的采用范圍具有重要意義，是亞歐國家鐵路聯手推動鐵路集裝箱聯運事業的又一次新的突破。
好事要辦好。但在開展如此大規模的運輸項目之前，必須做好充分而周密的準備工作，本次會議則是列車開行前的一次重要籌備會，匯集了各相關國家集裝箱運輸領域的專家，大家集思廣益，將共同商討該示范列車運行過程中所涉及的相關具體問題，包括商定列車經路，時刻表，運費費率，技術運營指標，貨物、車輛和集裝箱的保障措施、采用國際貨約/國際貨協運單事宜以及參加運輸的貨代公司等。會上討論得越細致，考慮得越充分，列車開行得越順利，我們希望各國專家在本次會議上積極發表自方意見，不管問題多么尖銳，困難多么難以解決，我們都會齊心協力地加以解決，為將來示范列車的順利開行掃清道路。
集裝箱貨物運輸是未來貨物運輸發展的一個重要趨勢，近年來，亞歐地區經貿往來不斷加強，集裝箱列車貨物運輸的方便、快捷、安全、經濟等優勢不斷得到彰顯。中國是個貨運大國，在集裝箱貨物運輸領域已具有較豐富的實踐經驗和特色的經營模式，在本次集裝箱示范列車的開行過程中，中國鐵路作為"起點"，負責貨物的裝載和發車等環節的作業，作為鐵路合作組織中方代表，我在這里聲明中國在采用統一運單組織開行示范列車方面的態度，中國鐵路愿意與各國進行合作，配合各國專家研究和協商開行過程中可能遇到的各種問題并最終達成共識，此外，為推動該項目的順利實施，目前，中國鐵道部已經決定在滿洲里、二連和阿拉山口三大鐵路口岸開行中國至歐洲國家的集裝箱列車時，試驗采用國際貨約/國際貨協統一運單，相信不久以后在中國境內的其他經路上將會擴大采用該統一運單，這將有利于簡化過境手續，提高運輸效率，降低運輸成本。
盡管各國的國情、文化有所不同，在組織運輸方式、運輸政策、海關邊檢的查驗等方面也各有特點，但是為了一個共同的目標，我們應求同存異，在本次會議上高效解決各種技術問題，共同期待集裝箱示范列車成功開行的歷史時刻。
會議決定盡快試開一趟從中國烏魯木齊往德國柏林的示范列車。應該說，作為東道主，俄羅斯鐵路股份公司表示了極大的積極性。主動提出在烏魯木齊由他們組織貨源。會后不久，2012年1月1日，中華人民共和國鐵道部正式函告鐵路合作組織委員會，從中國經滿洲里、二連和阿拉山口口岸開往歐洲國家的集裝箱列車試驗采用國際貨協/國際貨約統一運單，并適應國際貨協相關規定。中鐵集裝箱公司立即行動，做好各種準備，連車廂也集結到烏魯木齊站等待裝貨?？墒?，關鍵時刻，俄鐵卻表示貨源無法保證。在鐵路合作組織召開的一次會議上，我為此事特地詢問過俄羅斯鐵路股份公司國際合作部副主任列涅·柳德米拉女士，這位對采用統一運單的集裝箱國際示范貨運列車開行傾注了極大熱情的女士給出的理由是﹕因為俄方發貨人不幸突然亡故。于是，這趟計劃中的統一運單示范集裝箱列車便因俄羅斯發貨人的突然亡故而夭折。在這種情況下，中鐵負責任地提出應對方案，改為由中國重慶向德國杜伊斯堡開行首趟采用統一運單的集裝箱國際示范貨運列車，貨源由中鐵負責組織。
閑適寧靜的俄羅斯小鎮
候車的旅客閑適地在站外花壇邊休息（波蘭）
為了促使這趟列車早日開行，鐵路合作組織貨物運輸專門委員會2012年10月在波蘭的扎莫希奇召開會議進行協商，作為鐵路合作組織的中方委員，我參加了這個會議。會前，我與中國鐵道部運輸局局長、國際合作司司長和中鐵集裝箱公司總經理分別進行了電話溝通，得知各項準備工作都基本就緒。于是，我在這次會上作了一個簡要但態度明朗的發言：
尊敬的女士們、先生們：
很高興參加"開展有關采用國際貨約/國際貨協統一運單組織貨物運送"專題專家會議。
據我所知，有關采用國際貨約/國際貨協統一運單簡化鐵路運送過境手續的會議已舉行多次。在過去的一年里，鐵路合作組織委員會一直把推進統一運單在國際貨物運送中采用的相關工作列為重要議題。我們今天再次召開這樣的會議，我想無非說明兩層含義：一是該工作在推進中具有一定的復雜性和難度；二是鐵組委員會及各成員國具有把這項錯綜復雜的工作一如既往推進直至最終做好的決心和信心。
眾所周知，在過去的工作中，我們已經基本取得了推行采用統一運單簡化國境手續工作的必要性和可行性的共識，我們都認為統一運單的推行對提高運輸效率、減少作業程序和降低運輸成本等都將產生積極的影響。在這個基礎上，相關國家鐵路也為正式實施統一運單做了大量的必要而有效的基礎性工作。這都將載入鐵路合作組織工作的史冊。
借此機會，請允許我簡要通報中鐵在過去一段時間中開展這項工作的基本情況：
中國鐵道部領導早已研究、認可和支持采用統一運單組織國際貨物運送的設想，這個態度已多次明確表示過。2012年8月14日，中國鐵道部部長盛光祖先生對鐵路合作組織委員會來函表示：目前在中國鐵路采用國際貨約/國際貨協統一運單已沒有任何障礙。同時，中鐵也要求組織采用共同運單進行集裝箱運送的責任單位積極務實地推進這項工作。
目前，負責該工作的具體單位是中鐵集裝箱股份公司，該公司早在今年初，就已在阿拉山口、滿洲里、二連口岸站試行了國際貨約/國際貨協統一運單，并印制好了新的運單。今年2月，中鐵集裝箱股份公司為發貨人舉行了會議，向其解釋了統一運單的重要意義和使用辦法，獲得了發貨人支持。原準備采用新的運單開行從烏魯木齊到柏林的集裝箱列車。但貨源未能落實，中鐵改為在今年9月開行渝新歐集裝箱列車試行采用新的運單，也因為貨主對價格有自己的期望，再加上與相關國家的協調過程還需要繼續，所以既定目標被延遲。
盡管這個方案沒有如期實施，但并不意味著整體工作受到實際性影響。相反，我們認為，準備工作越充分，前期協調越細致，正式啟動統一運單的采用就越順當和穩健。
中國有一個成語，叫"萬事俱備，只欠東風"，用來形容目前的情況很為貼切。當我們把所有的準備工作都做好了以后，我們將迎來的東風就是開通第一趟采用共同運單進行集裝箱運送的列車！中國鐵路把這個時間定在2012年11月。中鐵愿意與各成員國鐵路為推進統一運單的全面實施而精誠合作！
2012年11月17日，一趟由中國重慶開往德國杜伊斯堡的國際貨物列車，突破兩個運單的局限，第一次試行統一單據手冊直通抵達德國。在亞歐鐵路范圍內的集裝箱運送中占據主導作用的中國鐵路，在亞歐鐵路長距離實行國際貨協/國際貨約統一運單中，又一次站在了引領者的位置上。
在經由波蘭馬拉舍維奇站時，波蘭與白俄羅斯有關鐵路部門在馬拉舍維奇舉行一個儀式以示紀念，我和鐵路合作組織委員會另一位副主席、俄羅斯人維克托·朱可夫先生應邀參加。馬拉舍維奇是波蘭一個重要的鐵路口岸站，東連白俄羅斯，西接德國。由于白俄羅斯鐵路采用1520毫米寬軌，而波蘭鐵路則采用1435毫米準軌，所以過往列車都會在這里停車換輪。特別是來自東西方向的出境貨物列車，不僅要在這里換輪，還要在貨物運單、海關手續、車輛互用和財務清算等方面進行重新商定或填寫。從中國開來的示范列車經過13天的運行，一路風塵仆仆、長途跋涉到達波蘭。與當年鄭和下西洋的船隊、絲綢之路的駝隊相比較，其速度、運距和運量都不可同日而語！此時列車靜靜地停在馬拉舍維奇站臺的軌道上，列車在馬拉舍維奇只是短暫停留，它不需要再轉換運單就得繼續向德國的杜伊斯堡運行。這是一個新的起點！我們在這里舉行一個簡單的剪彩儀式，做了一個標牌，上面用中、俄、德三國語言寫上"中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國首列采用國際貨約與國際貨協統一運單開行的集裝箱列車"，并繪上6個國家的國旗掛在示范列車上，幾支不同民族的手疊在一起，象征著合作與友誼。
一艘游輪靜靜地停泊在克羅地亞海岸邊
這是一個良好的開端，人們從中感受到了統一運單對亞歐鐵路合作運輸帶來的契合和便利。在此基礎上，以點帶面地推廣其做法和擴大其效果，便成為亞歐各國和相關國際組織的共同工作，他們開始著手研究有關在各類運送和所有經路完全采用國際貨約/國際貨協統一運單的問題。特別是將國際貨約/國際貨協統一運單的推廣范圍具體擴大到有波羅的海、黑海和里海鐵路輪渡直通聯運參與的多式聯運中。在上述聯運中（包括在海運區段)，國際貨約/國際貨協運單可履行統一直通運送票據的功能。俄羅斯聯邦國家杜馬代表、國家杜馬運輸委員會委員亞歷山大·瓦西里耶夫的評價極具代表性："鐵路合作組織在制定關于連接亞歐間國際鐵路走廊的標準文件和加強走廊建設方面起著重要作用。在使不同國際運輸法相接近方面所開展的工作，包括在中國至德國經路上推廣統一運單，正在越來越凸顯出其積極效果，主要表現在可以大幅縮短運送和過境時間及其延誤。"可以看出，統一運單讓亞歐鐵路貨物運輸出現了新的氣象。
五、向國際郵包禁運令喊"松綁"
在亞歐鐵路運輸中，鑒于國際郵政包裹在海關檢查的復雜性和其他方面的原因，過去一直簡單地采取禁止運送的做法。在鐵路合作組織制定的國際貨協中明文規定：任一國家郵政專運物品都屬不準運送物品。這項禁令不僅堵住了各國郵政部門和承運人通過鐵路運送郵包的可能，也是亞歐各個國家鐵路企業在擴大運輸市場中的一個自我束縛和限制。
鐵路與郵政的關系其實有著很早的淵源，1838年英國就已經開始實行列車加掛專門利物浦郵政車廂，1900年英國開出了世界上第一趟郵政專列。郵政包裹在亞歐鐵路合作運輸中被禁運，已越來越不合時宜。特別是隨著電子信息技術的發展，網上購物成為各國民眾生活方式改變的一大趨勢，其便利性、快捷性和貨價比優惠而廣受消費者歡迎。尤其是在中國，滲透到生活各個領域的各類商品正以驚人的速度不斷涌現、改良和更替，這些商品生產經營取向是：物美、價廉、款新、實用和快捷。它們的信息通過互聯網即時傳遞到全球，不受國界限制地被消費者所選購。這個時候，網上購物實際上成為一個全球性購物中心，剩下的就是交易中的商品如何安全、快捷地運送了。于是有人提出了"網上絲綢之路"這個概念。認為，"網上絲綢之路"是互聯網時代比"陸上絲路""海上絲路""空中絲路""鋼鐵絲路"等更高效的溝通方式。打造國際化電子商務平臺，將零散的外貿電商資源進行有機整合，為各國企業提供海關、交通運輸、出入境檢驗檢疫、金融、咨詢、翻譯等一站式服務，將會方便、快捷而有效地促進絲路經濟帶的"政策溝通、貿易暢通和民心相通"。
選擇郵政包裹運輸工具無非是在公路、海路、航空和鐵路之中進行。在比較中，人們會發現，海路太慢，航空太貴，公路既貴又慢，于是自然會把目光投向了鐵路?？墒牵锰飒毢竦蔫F路卻被自己設立的一紙文書緊緊地捆住了手腳。
打破"國家郵包禁運令"的鐵路禁錮，成為各國鐵路部門和承運人的共識與行動。2014年，中共中央政治局委員、重慶市委書記孫政才訪問波蘭，隨行一位官員特地來到鐵路合作組織委員會，向我轉述重慶市政府希望在由重慶開往德國杜伊斯堡集裝箱專列上裝運郵政包裹的意向。不久，在中國與哈薩客斯坦兩國鐵路部門的共同努力下，中哈在開辦郵包運送業務上進行了有益嘗試，并在中國重慶開往德國杜伊斯堡這趟集裝箱專列上首先取得突破。
2014年9月12日，國際鐵路運輸委員會、鐵路合作組織委員會聯合召開了國際貨約/國際貨協統一運單領導小組第19次會議。當天早晨，我剛走進辦公室，鐵路合作組織委員會副主席維克多·朱可夫先生便對我說，上午9時會議將討論國際郵政專用品的運輸問題，問我是否有興趣以鐵路合作組織委員會副主席的身份參加會議并表達自己的觀點。馬上就要開會了，我立即電告中國鐵路總公司對外合作部門，征詢對應的態度和口徑。
會議一開始，會議主席、國際鐵路運輸委員會副秘書長葉夫季莫夫·埃里克先生就很高興地對我的到會表示歡迎，并認為在郵政行包運輸問題上，中國的態度至關重要，因此他首先讓我亮明中方態度。按照中國鐵路總公司對外合作部的精神，我利用這個講壇，表達了三個方面的意見：第一，中鐵贊成并期待國際郵包在亞歐鐵路運輸中得以通過。中鐵認為，允許郵政專用品在鐵路的運輸，既能滿足貨主和郵政部門的急切需要，也有利于增強鐵路的競爭力，擴大鐵路在整個運輸市場的份額。因此，應該通過廢除國際貨協中關于任一國家郵政專運物品都屬不準運送物品的條款；第二，中鐵已與哈薩客斯坦鐵路方面對國際郵包運輸進行了有意義的嘗試。這種嘗試目前只是限于中哈兩國范圍內，中方有意將郵包運輸盡快延伸到亞歐各國。比如，能盡快通過渝新歐集裝箱專列將國際郵政行包從中國運達德國，希望能夠得到沿線各國的響應和支持，保證運輸暢通無阻礙；第三，開拓國際郵包運輸業務需要得到相關法規的支持。我們呼吁盡快制定諸如采取何種運輸方式、如何辦理交接手續、如何進行海關檢驗等法律規定，使亞歐各國的行為都統一在國際法規框架內。最后，我很懇切并很堅決地說，國際郵包運輸已是勢在必行之事，我們不能再等了！
我的發言得到各國參會代表的認可，尤其是哈薩克斯坦代表也表達了他們與中國一道進行國際郵包運輸，希望得到各國的支持。會議主席葉夫季莫夫·埃里克先生對我傳遞中鐵的觀點和信息表示感謝，他本人也完全贊成中方的立場和觀點。會議最后達成了一致的意見。
會議之后，我約見了鐵路合作組織委員會副主席維克托·朱可夫先生和鐵路合作組織運輸法專門委員會主席諾先科·尼古拉先生。我向他們再次表達廢除國際郵包的禁令的愿望。他們表示贊成中國先行實踐，并申明在商訂新版國際貨協中已經刪去了該法規條文，如無意外，新版國際貨協將在2015年7月1日正式生效。一個在亞歐大陸橋上關系到貨物運輸的障礙性條約即將徹底廢除。
六、簡化過境手續
從一國到另一國的貨物運輸，事關雙方的權利和義務，因此需要辦理相關的過境手續。而過境手續的辦理是一個非常復雜的過程，對雙邊國家來說，都不是一家可以獨自完成得了的。除了國際鐵路貨物聯運交接所外，還有海關、國境站商檢、動植物檢疫所、邊防檢查站、衛生和食品衛生檢疫所和對外貿易運輸公司等機構，共有7大家，他們都代表本國不同的職責和權力在國境站執法和辦理通關手續。這些執法和手續是必需的，也是不可替代的。但是，由于部門之間的相對獨立和權力分割，也存在環節多、效率低、協調不及時、規定不一致的矛盾和問題，給貨主或承運人帶來諸多麻煩和不便，也直接影響了鐵路在整個運輸市場的競爭力。這些問題在鐵路合作組織成員國范圍內的存在，既很嚴重，又很普遍；既是歷史問題，又是現實矛盾。涉及各國的利益，需要各成員國共同攜手加以解決。
為此，鐵路合作組織運輸政策和發展戰略專門委員會在簡化過境手續、發展國際鐵路運輸方面開展了工作，力求列車在運輸參加國國境站停留時間最短、供貨期限和旅客運輸時間縮短。鐵路合作組織成員國專家根據鐵路合作組織、國際鐵路聯運組織、國際鐵路運輸委員會、國際鐵路聯盟和歐盟等文件草案，在認真研究1982年版《商定邊境貨物檢查條件》國際公約附件《簡化國際鐵路運輸過境手續》草案，及應該在簡化國際鐵路運輸過境手續會議（聯合國歐經委主持）上通過的并于近期通過批準手續的《簡化國際鐵路旅客聯運過境手續公約》草案的基礎上，考慮編制有關簡化國際鐵路旅客運輸過境手續新公約。當然，這些只有在鐵路與本國及鄰國邊檢和海關機關部門積極協作的條件下才能做到。
2013年4月，鐵路合作組織運輸政策和發展戰略專門委員會在拉脫維亞共和國首都里加召開"制訂旨在簡化亞歐大陸國際鐵路運輸過境手續的措施"專家會議，中國、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、羅馬尼亞、波蘭、立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞、哈薩克斯坦及鐵組委員會派代表參加了會議。我被中國鐵道部授權參加。這次會議分析了國際旅客和貨物列車過境滯留的原因，討論了如何簡化列車過境手續的措施。由于中鐵的過境列車滯留問題并不突出，而且要好于其他國家，所以我在會上特地作了一個專題發言：
主席先生、各位同仁：
很高興參加此次專家會議，我是作為中鐵的授權代表來參加的，但我不是這方面的專家。盡管如此，我對簡化亞歐大陸國際鐵路運輸過境手續的戰略意義和應對措施卻有著極大的興趣，并認為這項工作勢在必行。
中國是亞歐大陸國際鐵路合作運輸的鐵路大國，每年都有大量的旅客和貨物列車往來于亞歐徑路或其他方向。中鐵深感客、貨列車滯留而將造成的消極影響和簡化過境手續的必要。我們認為簡化過境手續是一個復雜又勢在必行的綜合性課題。這里既需要各個國家鐵路的合作，又需要鐵路行業與海關、邊防等聯檢部門的配合；既需要鐵路運輸的精心組織、管理和服務，又需要旅客、貨主對運輸秩序和自身利益的自覺維護；既存在國際貨約的法律系統的作用，又存在國際貨協的法律系統的作用；既有人為的主觀因素，又有不可抗力的自然因素。從而不可避免地造成我們的研究工作面臨包羅萬象的情況和錯綜復雜的原因，也考驗著我們的智慧和耐心。令我們感到高興的是，各成員路的專家們克服困難，始終不渝地推動這一工作朝著既定的目標發展。
中國鐵路部門一直重視簡化過境手續，并在這一領域取得了越來越明顯的成績。由于中鐵的努力實踐和不斷探索，存在于中方客貨列車滯留的現象已經大為緩解，基本上不再出現明顯的滯留情況。這當中蘊含著下述有意義的啟示：
--立足發展，擴大運能是一個重要的基礎。通過持續不斷地挖掘潛力，極大地提高了中鐵口岸的通關能力。我們除對原有的口岸站進行擴能改造，增加線路股道和倉儲能力外，2012年12月22日，新建的霍爾果斯口岸站又投入了使用。在開通的100天里，這個站出口貨物列車92列，進口貨物列車73列，過貨總量154632噸，相當于阿拉山口開通初年的總過貨量。滿洲里、阿拉山口、二連浩特、綏芬河等口岸站從基礎設施上保證旅客列車和貨物列車的暢通，做到"來多少接多少，來什么接什么"。以滿洲里為例，中方的通關能力每日可達到20列以上，比相應國家高出5倍。
--加強鐵路部門與海關、邊檢等相關部門的配合和協調是一個關鍵的環節。中國政府多次組織召開各類協調會議，統一部署，落實責任，解決各類制約過境鐵路運輸的矛盾和問題。并且建立日常溝通機制，構建TMIS網絡平臺，保證信息共享、資源共用，各方顧全大局，確保運輸暢通。
--加強與發貨人、收貨人之間的聯系是一個切實的舉措。中鐵盡可能為發貨人、收貨人提供二次變更、追蹤查詢、接運車輛等服務和其他優惠條件。并與他們加強聯系，互相配合，減少能力的浪費，減少口岸聯檢程序和時間。
--開行統一運單示范列車是一個有益的探索。自去年以來，從中國境內陸續開出采用國際貨協/國際貨約統一運單的渝新歐示范集裝箱列車，減少了過境手續，節省了運行時間。這是一個有益的嘗試，但能看到這也是一個發展趨勢。中國鐵路和有關方面正不斷的擴大開行采用統一運單的示范列車，前景樂觀。
從整個亞歐合作運輸來看，減少過境客貨列車滯留，簡化過境運輸手續，仍然是一個值得認真對待的問題，需要我們用更加成熟的規章措施來規范制約自己的行為。我們可以很有信心的看到這一目標的實現將不再遙遠。
會議對中鐵的做法給予了肯定。在這次會議上，白俄羅斯、哈薩克斯坦、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、俄羅斯、烏克蘭、愛沙尼亞等國家和西伯利亞大鐵路運輸協調委員會、烏克蘭PLASKE股份公司及拉脫維亞AED鐵路服務公司的代表，就客貨列車滯留原因以及簡化過境措施執行情況進行發言。各國代表比較集中的看法是，加快貨物過境、縮短檢查作業時間、壓縮放行站整理過境貨物時間的一個重要手段，就是要大力推廣信息技術，采用電子文件流轉系統，提高鐵路部門間進行電子數據交換的信息質量等，為保證在組織和辦理貨物運送時進行電子文件交流。特別是采用電子系統向海關部門預先通報信息，對加快放行站辦理貨物運送手續至關重要。同時鐵路管理部門必須會同海關及其他檢查部門，完善有關加快放行站辦理貨物運送手續的工藝。
待檢的波蘭旅客列車
實際上，許多國家在這方面都有過很好的實踐。在與歐洲一些企業的接觸中，我比較欣賞德鐵申克公司的經營理念和運作。在20個國家擁有400家公司的德鐵申克公司，在亞洲太平洋地區開展業務超過了50年。最近又推出了名為"亞洲陸橋"的新產品，為世界范圍內的客戶提供將貨物快速、安全地運往亞洲的貨運服務。推行了位于大城市和國境口岸23個車站的物流項目，與具有豐富工作經驗的公司和合伙人從事貨物運輸，而申克公司只是負責協調。新提供的產品網絡涵蓋中國、新加坡、馬來西亞、泰國、緬甸、柬埔寨、越南和老撾等東盟成員國。為協調運輸，申克公司成立了管理中心，無節假日地晝夜工作，將所有車站整合到統一的全球網絡中。
令人興奮的是，2014年9月12日，上海合作組織成員國元首理事會第十四次會議在塔吉克斯坦首都杜尚別舉行，會議上，中國國家主席習近平發表題為《凝心聚力精誠協作，推動上海合作組織再上新臺階》的講話。習近平提出，要探討在貿易和投資領域開展更廣泛和更高層次合作，推進區域經濟一體化進程，構筑本地區統一經貿、投資、物流空間。他特別提出要挖掘各國過境運輸潛力，盡早就建立上海合作組織金融機構達成一致，加強能源政策協調和供需合作，加強跨國油氣管道安保合作。本次首腦會議簽署了《上合組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》。從中國華東經中亞國家到俄羅斯圣彼得堡的亞歐交通運輸大通道將借此成形。塔吉克斯坦外交部表示，便利化協定的談判已經持續10年，各國的交通專家和外交人員為各方都可以接受的方案進行了建設性的討論，以簡化國內和國外運輸規定，便利交通發展，去除障礙增加運力和促進貿易。俄羅斯總統普京說，便利化協定實施后，將組成包括歐洲-中國西部交通走廊在內的路線網，連接中國的黃海港口和列寧格勒地區港口。便利化協定將為上合國家組建統一交通系統帶來希望。俄方希望這一交通系統能夠將其數十年前修建的西伯利亞大鐵路、貝加爾-阿穆爾鐵路和中國的絲綢之路經濟帶計劃相連。
可以說，這次會議為簡化亞歐大陸鐵路運輸過境手續帶來了方向性的指導和強勁的動力。
七、國際鐵路運價：再優惠點
任何一種商業模式，在所提供服務的質量和該種服務的合理價格之間都將規定一個最佳比例。對鐵路運輸而言，在主要質量指標中，起重要作用的是直達速度、運到時間和行車安全等，因為它們最終決定著該種運輸產品的吸引力。確定該種產品合理價格的依據還需要考慮到公路、航空和航海等運輸工具的運價參考。鐵路合作組織一直致力于一項工作：編制了統一過境運價規程，限定最高價格，各路根據情況進行優惠減成。
回顧歷史，我們可以看到，亞歐國際鐵路統一過境運價規程走過了一條不平坦的漫長路程。
20世紀50年代初，為保證國際聯運客貨運送，迫切需要制定統一的法律和經濟標準。
一輛波蘭旅客列車在山間蜿蜒前行
1950年12月22日在華沙、1951年4月23日在布拉格、1951年7月10日在布達佩斯等地分別舉行的會議上，由阿爾巴尼亞人民共和國、保加利亞人民共和國、匈牙利人民共和國、德意志民主共和國、波蘭人民共和國、羅馬尼亞社會主義共和國、蘇維埃社會主義共和國聯盟及捷克斯洛伐克社會主義共和國等鐵路通過了統一運價規程，如《國際鐵路直通聯運旅客、行李、包裹運送運價規程》《國際鐵路直達聯運貨物運送協定參加國鐵路貨物運送統一過境運價規程》《國際客運協定和國際貨運協定清算規則》等。并自1951年11月1日起施行。
1953年在莫斯科、1955年在柏林分別舉行了鐵路定期會議，對上述運價規程進行了根本性修改。1953年，中華人民共和國、朝鮮民主主義人民共和國、蒙古人民共和國三國鐵路加入上述協定。1955年，越南民主共和國鐵路也加入了該協定，就鐵路運輸法和運價問題，以及與運送過程直接相關的技術運營等問題開展了合作。在協定參加鐵路所在國首都每兩年一次舉行的會議上，對協定及其指南進行了重審。
但是，最初幾年里，各國在實施統一貨價和車規中矛盾愈來愈多。無論是在統一貨價運價費率水平問題上，還是在他路車輛使用費費率水平問題上，由于各國利益的不同，意見分歧，矛盾激化，直接影響了這項工作的進展。這顯然對采用國際客協和國際貨協的鐵路所在國之間的經濟合作造成了負面影響。這種狀況不僅對這些國家間的經濟合作帶來嚴重危害，而且還削弱了在政治層面開展合作的可能性。
因此，1956年6月，在索非亞舉行了部長會議，與會部長一致決定成立鐵路合作組織。這次會議被視為鐵路合作組織歷史上的第一屆部長會議。會上確定了鐵路合作組織的運價體系。
隨著各種交通工具的發展，運輸市場競爭日益激烈，鐵路舊的運價體系已不能適應新的形勢需要。
烏克蘭基輔城市風光
由于有了海運這一價格更為便宜的運輸工具存在，承運人舍棄鐵路選擇海路便成為極為普遍的現象。這使參與亞歐聯運的各家鐵路也都認識到合理運價的重要性，開始在運價上采取更多積極而靈活的姿態。
塔吉克斯坦鐵路國家單一制企業經理阿莫努洛·胡庫馬圖洛在申明本國鐵路運價非常優惠的前提下，向鐵組各成員國提出："亞歐間交通運輸應采用統一的最低運價，只需抵補各國鐵路基礎設施運營所需費用即可。處在過境鐵路徑路上的國家，不應將運價作為直接的利潤來源，而應將其視為促進鐵組各成員國經濟發展的手段。"胡庫馬圖洛先生呼吁應"采用協商一致的運價政策"。
而烏克蘭國家鐵路管理局總局長謝爾蓋·鮑洛鮑林先生則更鮮明地聲稱："烏克蘭鐵路的運價是歐洲范圍內最低的運價之一。"并為此提供證據：烏克蘭鐵路的運價根據鐵路合作組織的規章進行計算。對運往各個不同方向的各類貨物提供固定的折扣優惠。同時，對運往港口和在港口換裝的貨物也提供折扣優惠。例如，規定為塔吉克斯坦運送的礬土，以及所有方向上的集裝箱運輸提供特別優惠。在許多方向上都采用與鄰國鐵路的直通運價。
關于亞歐合作運輸價格問題，我曾與前來鐵路合作組織委員會訪問的中國國家鐵路局副局長傅選義先生交談過。傅選義先生說，在這個問題上，中國真正表現了一種負責任的態度和泱泱大國的氣度。比如，從中國重慶開往德國杜伊斯堡，在中國境內運行線路達3000多公里，這3000多公里的運價，是在鐵路合作組織制定的最低價格基礎上再優惠了40%，比國內貨物運輸還要便宜。問題是，當從中國發出的貨物途經他國時，運價便被抬高了。
2013年5月21日至24日，在阿塞拜疆共和國首都巴庫舉行了統一貨價協約方代表會議，會上審查了統一貨價協約各方提出的有關修改和補充統一貨價協約及統一貨價的意見和建議。根據統一貨價協約規定，作為統一貨價協約存放人，鐵路合作組織委員會向協約各方公布了已商定的統一貨價協約及統一貨價的修改和補充事項，并分別自2013年7月10日、10月1日和2014年1月1日起生效。同時參考在2013年期間公布的統一貨價協約和統一貨價的修改和補充事項，將編制截至2014年1月1日的統一貨價協約和統一貨價的修訂文本，并將其寄送協約各方。會議將有關國際鐵路過境運價規程（國際貨價）協約方在完善國際貨價協約和國際貨價方面所開展的工作情況備案。根據國際貨價協約的規定，作為國際貨價事務掌管者，鐵路合作組織委員會向協約參加方公布了國際貨價協約和國際貨價中已商定的修改和補充事項，并分別自2013年8月10日、10月1日和2014年1月1日起生效。在參考2013年期間公布的國際貨價的修改和補充事項的基礎上，鐵路合作組織將編制截至2014年1月1日的國際貨價的修訂文本。
統一過境運價規程協約附件和統一過境運價規程，明確了整車貨物運費、按自輪運轉貨物運送的機車車輛運費、集裝箱貨物運費、輪式集裝箱貨物運費、零擔貨物運費、特殊運價規定、合裝貨物運費、跨裝車組貨物和超限貨物的運費、灌裝貨物運費、危險貨物運費、使用私有貨車和鐵路出租的鐵路車輛運送貨物時的運費、易腐貨物運費、動物（活動物）運費、展覽會和交易會貨物的運費、押運人乘車費、尸體和骨灰罐的運費、運送用具運費、由單獨機車掛運的貨物運費、雜費及其他費用等。顯然這是一份內容翔實、范圍廣泛的運價規程，為亞洲各國提供了依據。
八、共贏的各式聯運
在亞歐國際運輸中，各種現代交通工具交相輝映，共同作用于亞歐這一巨大的運輸市場。航空、航海、公路、鐵路、管道都在互相競爭又互相聯合地共同發展。歷史和現實都反復證明，各類現代交通工具，各有其生存空間和發展優勢，盡管在不同階段會有此消彼長的發展曲線，但畢竟誰也不能替代誰。
早在1966年，美國總統約翰遜就曾提出，在一個分區段的總的運輸網絡中，不同運輸方式的整合是當今交通政策領域中一個基本的議題和任務。相互協調的目標是使旅客和貨物方便地由一種運輸方式轉到另外一種運輸方式上，從而可以施展每種運輸方式的長處。顯然，約翰遜的思維也影響了亞歐運輸。不同運輸方式的整合和聯動，實際上一直都在亞歐運輸大格局中進行和改進著，努力實現運輸資源的合理配置。以鐵路運輸與海輪運輸為例，二者的競爭與聯合在市場的調節中同時向前推進。從貨物運輸類別分工來說，鐵路運輸偏重于附加值高、時效性快的貨物，而海運則更多偏重于時效性不強的大宗貨物。從鐵路與海輪聯運來說，更要處理好線路對接、貨物裝卸、時間調度、計劃兌現等方面的關系和問題，才能互利互惠，實現雙贏。
美國鐵路
2014年4月2-3日，在意大利的里雅斯特市舉行了由國際鐵路聯盟（鐵盟）和國際貨運代理協會聯合會（FIATA）共同主辦的第六屆國際貨運市場現實問題研討會。來自歐洲和亞洲許多國家以及國際組織的約170名專家參加了會議。本次研討會的目的是為深化鐵路內部商業合作及發展創造機遇，并為鐵路企業、代理公司和客戶提供廣闊的交流平臺，主題是"海運與鐵路貨運之間的戰略交匯：新的創意"。研討會的主要任務是為鐵路企業、貨運代理商和客戶提供交流的平臺，研討與海運承運人合作的有關問題。研討會將物流鏈的所有參加者匯集在一起，共同研討有效的運輸方案和有吸引力的商業機會。會議研討過程中討論了以下重要議題：海鐵聯運的發展趨勢和成就；新的中歐項目和創新裝載技術；內陸地區與港口間的鐵路連接走廊；辦理站調車作業和信息技術方面的先進經驗。
意大利羅馬城市風光
國際貨運代理協會聯合會主席弗蘭切斯科·帕里齊先生在會上指出："這將是一項最有成效的活動，可以更好地提高海運和鐵路貨運的能力，并促進其暢通無阻。實際上，本次研討會將使代理商更詳實地了解最新的研發成果，并使運營商能夠了解客戶的需求。作為最大的非政府間貨代協會的國際貨運代理協會聯合會，正是在的里雅斯特市于1926年由其第一批成員創立的。"
帕里齊先生還指出，的里雅斯特港位于從土耳其和北非國家通往歐洲的主要徑路上，公路、鐵路和鐵路輪渡運輸發達，因此，有越來越多的貨流經過的里雅斯特港運輸。其中，有鐵路運輸參與的集裝箱和輪式集裝箱運輸占有極大比重。
各鐵路、物流運營商、國際組織，以及各國主管部門開展合作，促進參與多式聯運的相關各方，包括船運公司、港口和辦理站等建立伙伴關系，并保證實時發展國際多式聯運走廊，建立全球暢通無阻運輸的優勢。
與會者相互交流工作經驗，促進了鐵路員工、運輸工作者和貨運代理人在面對運輸過程中產生的各種問題時，能夠及時找到和選擇解決問題的新途徑，以期提高效率，縮短運達期限，減少支出，并降低運輸成本在貨物價格構成中所占的比重。
承運人力求最大化地優化物流方案，在所有的地區，多式聯運的概念和多式聯運，不論是對于常規貨運，還是對于解決復雜的物流鏈方案，都變得越來越普及。就其實質來說，這是因為多式聯運似乎將所有運輸方式、倉儲物流和基礎設施都統一在一起，同時可將貨物"門到門"運達，不需要從一個運輸容器換裝到另一個運輸容器，而只要采用集裝箱或其他多式聯運單元進行運輸即可。由于其功能統一，多式聯運具有以下優勢，如：增加鐵路運輸網貨流，貨流增加使經濟利益最大化，穩定增長可以最好地實現市場化，優化送達時間和運輸費用，這些優勢對于優化物流鏈具有特殊的意義。
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