王勇平：《行走在亞歐大陸橋上》(連載五)
2015-12-28 14:14:31
Landbridge平臺
第五章 坐著火車看世界
世界是精彩的，外部世界的精彩要走出去才能更加直觀而充分地領略到。隨著全球經濟一體化，隨著亞歐經濟合作和文化交流，亞歐各國人民跨國旅游、經商、留學和公務活動愈來愈多。在現代交通工具的運載下，亞歐之間的人員往來次數、密度和速度超過歷史上任何時期。據統計，近年來，每年僅中歐人員交流就達500萬人次。地球因此而被感覺到越來越小了。
捷克鐵道沿線風光
但是，我們不能不注意到一個現實。與中國鐵路旅客運輸"人滿為患"的現象相反，在亞歐國際旅客運輸中，驟增的客流并沒有給鐵路客運帶來樂觀的預期，坐著火車看世界的旅客卻往往顯得冷冷清清，車廂內常常空空蕩蕩，場面好不尷尬。這種情況既很普遍，又成常態。開始，我不能理解這種現象，后來清楚這涉及國情、涉及管理、涉及文化，但終究是一個問題的存在，因為許多國家鐵路客運經營多年來一直處在艱難的徘徊中，甚至出現連年虧損，需要以貨補客才能維持下去。這個問題已成為亞歐各國鐵路部門的普遍關注，改變窘迫的現狀也成為殊途同歸的目標。
一、穿越半個世紀煙塵的北京-莫斯科國際聯運旅客列車
北京-莫斯科（K19/20次列車）國際聯運旅客列車是一個很具說服力的典型案例。評價這條鐵路，可以從多棱鏡中得以全方位的折射：
開行悠久的列車。莫斯科-北京首次列車于1954年1月16日發車，北京-莫斯科首次列車自1954年1月31日起開行。當時取名為北京-莫斯科K1/2次國際旅客列車，1970年改為北京-莫斯科K19/20次國際旅客列車。目前，該列車編組中有9節旅客車輛，其中包括7節高包車和2節臥鋪車，此外列車編組中還配有一節餐車和一節行李車。列車由中鐵北京鐵路局和俄鐵子公司聯邦客運公司擔當。列車從正式開行至今已有60多年，歷經歲月風雨洗禮。
旅途遙遠的列車。它橫貫亞歐大陸，穿越中國、蒙古國、俄羅斯3個國家，沿京滬鐵路、津山鐵路、沈山鐵路、京哈鐵路、濱洲鐵路、后貝加爾鐵路及西伯利亞鐵路運行；它從北京站始發，途經沈陽、長春、哈爾濱、滿洲里、后貝加爾、伊爾庫茨克、新西伯利亞等站，終點站莫斯科雅羅斯拉夫站；它運行的線路全長8981公里，不僅是中國開行最長距離的國際旅客列車，也是全球里程最長的國際旅客列車。
一路觀景的列車。列車所過之處，風光絢麗，氣象萬千。旅客向列車窗外望去，一路上可見廣袤的戈壁沙漠，靜靜的色楞格河、伏爾加河，蔥郁的白樺林，巍峨的烏拉爾山脈，遼闊的西伯利亞叢林，浩瀚的貝加爾湖，以及亞歐大陸紀念碑。既有東方風情，又有歐洲景象。整個旅途就是一次愉悅的觀光過程、一次亞歐景物變換的體驗。
旅時漫長的列車。旅客包乘服務由中鐵、俄鐵共同擔負。北京--莫斯科列車每周六23:00從北京站發車，第二周周五17:58抵達莫斯科雅羅斯拉夫站，在途時間為142小時58分鐘；莫斯科--北京列車每周六23:45從莫斯科雅羅斯拉夫車站發車，第二周五05:46抵達北京，在途時間為146小時01分鐘。如果對列車經由的三個國家進行運行時間分割的話，我們會看到，列車在中國境內運行時間不到1天，蒙古境內大約1天，其余近4天的時間都在俄羅斯廣闊的土地上行走。
美麗的貝加爾湖，湖水清澈湛藍
2014年1月18日，在莫斯科雅羅斯拉夫火車站隆重舉行了紀念俄羅斯與中國首都之間直通鐵路聯運開通60周年和莫斯科-北京K19/20次國際聯運列車紀念列車發車儀式。俄羅斯聯邦客運公司第一副總經理弗拉基米爾·卡里亞平先生在儀式上發言指出，該條經路不僅保證了兩國首都之間的直通鐵路聯運，而且也是加強俄羅斯與中國之間友誼和合作的重要因素。弗拉基米爾·卡里亞平先生不無自豪地說，"20世紀50年代初編制的國際旅客聯運協定為該條經路的組織工作奠定了基礎。該趟列車實際上穿行了俄羅斯聯邦全境，同時也是聯邦客運公司最好的國際聯運列車之一。"中國鐵路總公司也派代表參加紀念活動并發言，向為保證該經路線路質量和客運暢通做出努力的所有鐵路員工表示感謝。
中俄兩國鐵路部門有理由回顧和緬懷這趟走過60年風雨歷程并仍在繼續前行的國際列車的軌跡，畢竟這是一趟見證著中俄兩個亞歐大國關系發展變化的不同尋常的國際列車，能一直開行下來就是一個很了不起的事。客觀地分析，這趟列車運輸60年來的興衰與兩國關系的演變是密切相連的。就像一個風向標，這趟列車在不同的開行時段里，折射了兩國關系從友好到論戰再到回暖直至正常交往的全過程。
中蘇關系蜜月時期，是這趟國際列車開行的初始階段。1954年新年來臨不久，在兩國領導人的重視下，1月18日，從北京開往莫斯科的第一趟國際旅客列車開行了。兩國政府和人民對這趟列車的開行充滿了期望，在北京開往莫斯科的首次列車開行儀式上，當時的中國鐵道部部長滕代遠和蘇聯駐華大使尤金都親自參加了剪彩。我們可以想象當年中蘇兩國不同膚色、不同口音、不同文化的旅客，乘坐在一趟被譽為友誼紐帶的列車上往來時的歡樂情景。中華人民共和國開國領袖毛澤東主席一生只訪問過蘇聯一個國家，也只乘坐過一次跨國列車。毛澤東赴莫斯科與斯大林等蘇維埃社會主義共和國聯盟領導人會見，所乘的專列就是在這條線路上通過的。在通往俄羅斯的國境站滿洲里火車站的陳列室里，至今還留存著毛主席當時坐過的椅子等紀念物。當時，毛主席曾對駕駛專列的火車司機說了6個"一定"：一定要與蘇聯同志搞好友鄰關系，一定要注重少數民族地區的相互團結，一定要保障軍用列車的安全，一定要多學文化，一定要克服天氣寒冷帶來的困難，一定要注意身體。可見這一時期兩國間的親密關系。
中蘇論戰時期，這趟國際列車也充滿了十足的火藥味。20個世紀60年代，中蘇由于意識形態論戰，特別是珍寶島事件的爆發，兩國關系出現全面的緊張和對抗。北京-莫斯科國際列車成為兩國關系的形象縮影，客流下滑到歷史上最低點，有時一列車僅有十余名旅客，列車工作人員往往高于旅客人數。
中國改革開放和蘇聯解體時期，這趟國際列車人滿為患。20世紀90年代蘇聯解體，運行幾十年的蘇維埃政權模式和經濟體系發生了急劇裂變。俄羅斯境內一時出現社會動蕩、經濟蕭條、商品短暫、物價飛漲的狀況。而此時的中國，經過多年改革開放，國民經濟迅猛發展，人民生活水平快速提高，兩國經濟社會情況出現截然不同的景象。于是，"國際倒爺"這個特殊的職業應運而生。那些來自俄羅斯和中國的商販們敏銳地捕捉到這么難得的國際商機，他們從中國購買廉價商品，通過這趟國際列車販運到俄羅斯，去填補俄羅斯暫時出現的巨大市場空缺。北京-莫斯科國際列車成為兩國商品和人員流通的實用而緊俏的大動脈，每趟列車都是一票難求、人貨混雜、座無虛席，甚至誘發大量刑事案件，以至兩國鐵路警察聯手打擊這種經常出現在這趟列車上的跨國犯罪。當時中國還專門拍攝過一部電影《中俄列車大劫案》，以反映中國鐵路警察與俄羅斯警察聯手打擊不法之徒利用這趟國際列車跨國犯罪的故事。電影劇本作者是我的朋友王仲剛先生，他是一名鐵路警察。電影上映后反響較大，我們至今還談起當時的情景，感慨良多。這種情況一直維系到俄羅斯經濟秩序的好轉。
德國柏林火車站一景
兩國關系正常化以后，這趟國際列車仍然處于客流低迷的時期。在兩國政府和人民共同努力下，中俄兩國建立了全面戰略伙伴關系，兩國的旅游熱倒是極大刺激了航空事業的發展。但是這趟國際旅客列車卻沒因此激發客流的增長，列車席位空缺比例仍然很大。2014年9月12日，我在華沙從國內一家網站看到一條消息：一重慶男生用21天時間坐火車去德國上大學。報道說，重慶男孩游一堃為了給自己的22歲生日送上一份特殊的禮物，做了一件在朋友們看來近乎瘋狂的事：他用21天的時間，買了5000多元錢的車票，坐火車穿越了亞歐大陸，從中國重慶到德國慕尼黑，行程1.4萬公里，途經9個國家14個城市。這篇報道在網上迅速走紅，引起人們的很大興趣。而我卻從中深切地感受到，這個并沒有什么特殊經歷和復雜情節的旅行故事得到如此多的關注，并被認為是一個"瘋狂"的行徑，恰恰說明坐著火車去看世界并不是一件普遍尋常的事，而原本這就該是一件極為普遍尋常的事啊！
二、正在被航空運輸落下的國際鐵路客運
面對亞歐間急劇增加的國際客流，遙遙領先于鐵路的是航空運輸。往來于兩大洲的飛機航班不斷增開，每天來往于中歐之間的航班超過了70架次，出現了歷史上少有的繁榮景象。
在亞歐之間的旅客運輸中，火車落后于飛機，自然不是火車本身的問題。其實，人們是能感受到一個不爭的事實：火車比其他交通工具更具舒適度。乘客在飛機上只要坐4小時以上，一般都會產生強烈的疲勞感。這是因為噪聲過大而形成的，波音飛機的噪聲能達到80分貝。而豪華小汽車在高速公路以120公里時速行駛的噪聲是76分貝。但對火車來說噪聲對乘客的干擾程度則大大降低，即便是時速380公里的高速列車也只達到67到69分貝。人們往往會有這樣的體檢，在高速列車上，兩個挨著的人在一塊兒可以毫不費勁地聊天，而在運行的飛機上，乘客之間如果不提高音調，交流就不太容易順利進行了。
但是，就像北京-莫斯科國際列車一樣，國際鐵路客運卻大都沒有得到旅客的惠顧。近年來，由于客流量持續下降，許多國家的鐵路公司不得不考慮成本的支出和回報問題，出現了開行國際聯運旅客列車和直通加掛車廂經路減少的趨勢。在亞歐大陸，2013年停止了開行基輔-柏林第29/30次列車，以及取消了烏克蘭和波蘭、摩爾多瓦和波蘭、哈薩克斯坦和波蘭聯運中的一系列加掛車廂。也就在2013年，白俄羅斯、俄羅斯和波蘭三國鐵路通過決議，決定自2013年12月起將莫斯科-布拉格21/22次列車的開行頻率從每日開行縮短至冬季每周三趟，夏季每周兩趟；徹底停開了華沙-阿姆斯特丹446/447次列車，造成從莫斯科和明斯克至巴塞爾和阿姆斯特丹加掛車廂的徹底取消，同時也不可能再組織其他經路的東西方聯運。此外，波蘭鐵路和捷克鐵路提出了按特定運價條件開行莫斯科-布拉格21/22次列車，這導致了乘車票價上漲，旅客自然轉向了采用其他運輸方式。鐵路合作組織旅客運輸專門委員會主席科薩諾夫先生的感覺就像自己的陣地在節節潰退一樣，這位對工作很負責任也極易激動的白俄羅斯人在與我探討這一不太正常的現象時，揮著手說："這些問題在鐵路合作組織總局長會議、鐵路合作組織部長會議上多次呼吁過，但情形未能得到明顯的改變，甚至還在不斷加劇。"但他卻非常欽佩中國鐵路在國內所擁有的較高上座率，也認真地向我打聽中國鐵路的奧秘在哪里，他把改變歐洲客運現狀的希望寄托在中國鐵路身上。
波蘭扎科帕鐵路沿線風光
我顯然是認可科薩諾夫先生的觀點的。我在波蘭華沙鐵路合作組織任職中，乘坐歐洲各國列車，見多了車廂旅客虛彌的情況（當然，歐洲人也把寬松的乘車空間視為舒適度的標志)。唯有一次看到了歐洲國際旅客列車上的壯觀景象。那是2012年6月8日至7月1日，歐洲足球錦標賽在波蘭和烏克蘭舉行，16個國家隊參加比賽，這是歐洲乃至全世界足球迷生活中的一件盛事。當時歐洲各國球迷一時云集華沙，他們大都是乘坐火車抵達的。由于俄羅斯隊與波蘭隊的比賽在華沙進行，所以俄羅斯有大約3500名球迷前來觀看。為了保證運輸安全優質完成，鐵路合作組織成員國俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和烏克蘭客運部門和運輸公司專門簽署了"俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和烏克蘭鐵路承運人關于在2012年歐洲足球錦標賽期間開展旅客運輸合作諒解備忘錄"。內容包括：保證在2012年歐洲足球錦標賽期間為俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和烏克蘭各國城市間運輸提供必要的旅客列車；保證按照國際標準組織旅客運輸，當參賽人員和球迷通過鐵路過境時，在簡化海關和邊防查驗手續方面開展合作；為旅客提供相應服務。總之，各國鐵路各方面工作都很到位。6月12日波蘭與俄羅斯足球對戰，最后1∶1踢平。可是那天正值俄羅斯日，幾千名來到華沙的俄國球迷向波蘭政府要求在當地游行集會獲得批準。游行期間，波蘭政府出動了大量防暴警察，連裝甲車都開到了大街上，直升飛機也在上空轟隆盤旋。可是，波蘭與俄羅斯兩國球迷還是發生了劇烈的沖突，不少人傷得趴在地上動彈不得。這當然與鐵路無關，只是國際列車為此多完成了一項任務：運送在斗毆中負傷的球迷回國。
波蘭火車餐車上，旅客們正在悠閑地享受午餐
雨后，依山傍水的波黑小鎮顯得更加靜逸安詳
鳥瞰西班牙首都馬德里，西班牙是一個軌道交通極其發達的國家
我只能對科薩諾夫先生回答，我個人認為，中國與歐洲各國國情不一樣，中國人口密度大，東西、南北之間的距離長。在這種情況下，鐵路由于運量大、運價低、運速快、舒適度高而自然成為旅客出行的首選。但是，在亞歐旅客國際長距離運輸中，這些優勢并不明顯。尤其在與飛機的競爭中更是處于劣勢，而火車輸給飛機的根本原因則在于：速度！要知道，在國際列車從北京至莫斯科的5天6夜的位移時間里，飛機只需要10小時。在"時間就是金錢，效益就是生命"的現代社會，誰還能去懷疑旅客們選擇飛機長距離出行的做法是不明智的呢？
三、一場有趣的討論：路在何方
2013年3月25日，在鐵路合作組織總部波蘭華沙，鐵路合作組織兩位副主席正在展開一場范圍極小的有趣對話。對話的雙方，一位副主席是俄羅斯駐鐵路合作組織委員會委員維克托·朱可夫先生，另一位副主席便是作者本人。討論的題目是如何使北京-莫斯科國際聯運旅客列車走出困境。困境，這確實是一個無法回避的事實。但在困境面前是束手無策還是有所作為？也就是說，是否可以通過什么方法來吸引更多的旅客，使這趟運行了大半個世紀的國際列車煥發出新的活力？
對此，朱可夫先生給出的方子是：把這趟列車打造成一列豪華旅游列車，讓旅客在大自然中深度游。他認為，這條鐵路沿線風光奇特，旅游資源豐富，無論是冬季還是夏季都有很多的旅游勝地和旅游特色。根據這一奇妙的地理環境和自然景觀，可以將現有的這趟列車改變為集吃、喝、玩、宿，車上車下配合一條龍服務的豪華旅游列車，以游為主，以慢制勝。朱可夫先生說："應當考慮把這條線路辦成中俄旅游觀光線。因為這條鐵路沿線風景優美，旅游資源非常豐富。中國現在富起來了，很多人愿意把錢消費在旅游上面，我們應該為兩國的旅游業發展提供運力需求。我們可以引入美國的一款雙層旅游觀光列車，上層用來觀看風景，下層用來睡覺休息。車上還可以設酒吧茶座，舉辦舞會。還可以到沿線停留，比如到了蒙古的烏蘭巴托，就可以下車到當地一些著名景區參觀，晚上再回到車上。這種旅游列車并不需要多快的速度，但是價格會昂貴一些。"他認為，俄羅斯完全有能力制造這種多功能的豪華列車。至于乘客，在他眼中，中國經濟發展很快，人民生活水平提高幅度很大，富人也很多，這趟豪華旅游列車一定會是中國富人們進一步提高生活品質的最佳選擇。
希臘海島圣托里尼
為了說明他的方案的可行性，朱可夫先生還列舉了從俄羅斯通向日本方向的跨國觀光列車。這是一趟根據客流組織開行的不定期的觀光列車，從圣彼得堡出發，途徑莫斯科、下諾夫哥羅德、伊爾庫茨克、新西伯利亞、海參崴等地，到了日本海峽，游客再轉游輪或飛機到達日本本島。列車運行近十年了，旅客上座率一直爆滿，經濟效益也非常可觀。朱可夫先生一直驕傲地認為那是俄羅斯開得最為成功的一趟國際旅客列車。
一名波蘭火車上的旅客正在凝視著窗外的美景
朱可夫先生的觀點是很有見地的，從滿足部分旅客的特殊需求的角度上說，確實不失為一個好主意。而且有的國家包括中國境內某些特殊地段也嘗試開行過這類旅游列車。比如，2014年從西安出發的絲綢之路"長安號"專列旅游線，從呼和浩特到烏蘭巴托的"草原之星"專列旅游線都開始成功運行。而2015年包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦在內的全線絲綢之路線路，也即將與游客見面。
但這涉及對這趟北京-莫斯科國際聯運旅客列車的重新定位問題。現實中的旅客群，除旅游觀光外，還有公務外派、外出經商、出國訪問、出國留學、出國探親等結構成分多樣的旅客群。時間更慢、價格更貴的經營模式不僅不能滿足各個層次旅客的需求，也未必對有豪華旅游消費心理的旅客保持長久的吸引力。而且，有的旅客終點站并非莫斯科，他們還要轉車到其他國家和地方。向東，這條線可以延伸至太平洋沿岸的海參崴；向西，則可以通往烏克蘭、捷克、德國和法國。
至于北京-莫斯科國際聯運沒有成為絕大部分旅客出行的首選，其原因或許有多個方面。但至少，在高效率、快節奏的現代社會，以現有列車約100公里時速在8981公里如此長距離的線路上作長時間移動，對一般旅客而言，恐怕在生理上和心理上都完全有可能臨界或超過了他們的乘車承受值。所以，我在與朱可夫先生的討論中，傾向于重點應該放在對這條鐵路進行較大規模的提速改造。盡管中方已經在本國境內提速，減少了一天的運行時間，但這還不夠，俄羅斯和蒙古都應該對自己境內鐵路進行提速規劃和行動。假如把時速由現在100公里提高到200公里的話，那么，整個單向旅行時間就會由5天5夜縮短到3天3夜；如果將時速提高到300公里以上，全程便可在兩天內完成，這個旅速，將有可能很大程度上改變現在的客流稀缺狀態。
當然，我與朱可夫先生有關這方面的討論，不過是私下的交流探討，屬于紙上談兵、坐而論道性質，不會對這列國際旅客列車產生任何直接的影響。但假如放大它的意義，我們是否看到了處于亞歐不同文化背景下的中俄兩國鐵路人的不同思維方式，是否看到了已經走向高鐵時代的國家與高鐵剛剛起步的國家的鐵路同行看問題的不同視角。問題還在于，在整個歐洲，除法國、德國等極少西歐國家擁有高鐵線路外，很多國家鐵路大都存在旅客列車運速緩慢、設備陳舊、管理乏力的問題，遠不如鐵路尤其是高鐵在中國人心目中出行的信賴程度。
因工作關系，我在鐵路合作組織委員會任職期間，常要從總部波蘭的華沙赴俄羅斯的莫斯科出差，基本上是乘坐華沙-莫斯科國際列車。從華沙至莫斯科鐵路里程是1420公里，運行時間19個小時。也就是說，平均時速不到100公里。這還說的是快車，如果是慢車的話，那就費時更久了。所以，這種緩慢的速度招致旅客的抱怨也就理所當然了。
記得2013年，中國駐波蘭大使徐堅先生拜會鐵路合作組織主席、波蘭人紹茲達先生，我一同參加會見。在會談中，曾在中國駐羅馬尼亞大使館任大使的徐堅回憶當年赴任時，就是乘坐從北京到莫斯科的國際列車，再轉車到達羅馬尼亞的。后來多次乘坐了這趟國際列車，覺得實在太慢了。徐大使還對紹茲達先生直言不諱地說："波蘭火車時速也很慢，本周末我將去格但斯克參加中國對外友好協會的一個會議，在選擇交通工具上，我的本意是想乘火車，但是你們的火車太慢了。從華沙到格但斯克總長500余公里，卻要花6個多小時，坐汽車也需要6個多小時，所以我選擇了坐飛機，只需要半個多小時時間。希望波蘭的旅客列車時速應該更快一點。"紹茲達先生只得表示：目前波蘭鐵路正在進行電氣化改造，我們會盡快縮短運行時間（果然，到2014底，華沙到格但斯克的最快旅客列車已只需要3個小時了)。
后來，我特地就波蘭鐵路改造和規劃問題與紹茲達先生進行交談。紹茲達先生告訴我，波蘭有四條國際鐵路運輸走廊通過，兩條位于歐盟境內，一條是從波蘭格但斯克向南延伸至地中海，一條是從荷蘭、經德國、波蘭延伸至波羅的海三國；另兩條連接亞歐大陸，分別經白俄羅斯和烏克蘭，再通過俄羅斯連結亞洲各國。對波蘭來說，前兩條走廊，波蘭可能更加關注一些，因為是在歐盟范圍內的走廊。波蘭作為歐盟成員，當然首先要考慮的是在歐盟范圍內的鐵路建設。后兩條線路他認為也很重要，這兩條線將直接到達或中轉到東方各個國家，包括中國。實際上是擴大了波蘭在更大范圍內的貿易交流和運輸合作。波蘭鐵路現在的運行速度相對的說還比較慢，一般情況下旅客列車最快也就時速100公里，有的鐵路運行時速甚至只保留在80公里或者60公里。針對這種情況，波蘭曾經考慮建設高速鐵路。2010年，中鐵曾經與波鐵就高鐵的合作進行過會談，并達成了合作意向。但此事后來就沒再提起。原因有兩個，一是考慮高鐵的實際成本。高鐵修建的費用太高，波蘭一下還拿不出足夠的資金來建設高鐵；二是考慮高鐵的實際需求。波蘭不像中國幅員遼闊、高鐵使用的價值大，波蘭國土面積比較小，高鐵與其他提速鐵路運行時差不是很明顯。比如說從華沙到波茲南300公里距離，原來想在這兩個城市之間建一條高鐵，現在他們考慮將既有鐵路進行改造，把時速提高到225公里，同樣能夠滿足旅客對速度的需求。
波蘭索波特火車站等車的女孩
由于中國與俄國乃至整個歐洲各國關系的正常發展，國與國之間的人員往來數目不斷遞增，這是國際鐵路旅客運輸看好的大前提。在這個基礎上，不斷改善客運條件，增強國際鐵路競爭力是亞歐各國鐵路行業的共同任務。要做的事很多。比如，改善列車設備設施，使之更舒適；優化旅客過境手續，使之更便捷；浮動旅客乘車價格，使之更實惠（中國鐵路的車票定價是世界最低的，每公里的票價比歐洲各國鐵路低了一倍。比如，從圣彼得堡到莫斯科，600多公里的線路，運行近4個小時，平均旅行時速只有170公里，最高時速200公里，但票價是中國高鐵票價的一倍)；開展列車多種經營，使之更受益；提高列車服務質量，使之更溫馨；打擊列車犯罪活動，使之更安全等等。
但是，最根本的出路，還在于提高列車運行速度。這一點，人們或許已經不再懷疑。2013年，世界銀行的交通專家在中國做了一年調研，調研了武廣、京津、長吉3條高速鐵路的運營情況。統計完這3條鐵路一年的運營情況后，得出一個結論--三條鐵路的客流新生成率達到50％。客流新生成率就是新產生的客流。另外50％的客流，有25％是既有鐵路轉移過來的，20％是從高速公路轉移過來的，5％是從航空轉移過來的。
無疑，對與高速行車組織和發展有關問題的研究正在受到高度重視。根據國際鐵路聯盟的定義，高鐵一般指兩種情況，一種是在原線基礎之上進行返修，時速超過200公里的；另外一種就是完全新修的，時速是要超過250公里的鐵路系統。20世紀90年代，歐盟就制定了整個歐洲的高鐵發展計劃。據鐵盟統計工作組主席羅曼·什捷爾巴先生透露，歐盟規劃2030年前將建成三分之一高速鐵路網，2050年前將建成歐盟高速鐵路網，客運平均時速超過300公里。這雖是一個長遠規劃，但未來歐洲鐵路在速度上的根本改變仍然令人振奮和期待。
2008年在阿姆斯特丹舉行的高速運行國際會議上，一些鐵路合作組織成員國的鐵路領導人提交了關于本國高速運行旅客列車發展的詳細材料。譬如，在俄羅斯莫斯科-圣彼得堡線路現代化改造完成后，客車運行時速最高可達250公里，現代化改造后設計速度可達350公里。圣彼得堡-赫爾辛基區段正在進行現代化改造，運行時速將達到200-220公里。而這一規劃現在已經成為現實。
2011年2月22日，中國與哈薩克斯坦在北京簽署了《中華人民共和國鐵道部和哈薩克斯坦國有鐵路股份公司關于阿斯塔納-阿拉木圖高速鐵路建設合作備忘錄》，雙方將共同編制建設阿斯塔納-阿拉木圖高速鐵路可行性研究報告。阿斯塔納與阿拉木圖兩座城市鐵路里程1343公里，快速列車時速為106公里，在途時間12.5小時（普通快車用時21.5小時)。新的高速客運專線的設計時速為350公里，列車用時不到4小時，旅途時間將縮短近三分之二。計劃將這條線路與完成現代化改造的莫斯科-葉卡捷林堡-庫爾干-奧姆斯克-新西伯利亞經路相連。總之，在歐洲許多國家，發展高鐵的勢頭非常強勁，整個歐洲高速鐵路的發展正處于蓬勃向上的態勢。
四、中國高鐵為亞歐大陸鐵路客運投下光亮
在這個越來越清晰的鐵路客運線建設走向中，中國的高速鐵路、快速鐵路建設，一次次讓世界驚嘆，也為亞歐各國高速鐵路的建設和發展提供了具有說服力的經驗和借鑒。
中國高鐵已有1.7萬多公里，占世界高鐵總長度一半以上而且仍然處于繼續發展時期。中國鐵路六次大面積提速，尤其是四縱四橫高速鐵路網的形成，不僅從根本上改變了鐵路運輸能力十分緊張和落后的狀況，提高了人民群眾生活質量，也迅速地擴大了自身在整個運輸市場中的份額，使中國綜合運輸格局進一步優化。高鐵具有安全可靠、方便快捷、運力強大、節能環保等優勢，凡有高鐵運營的地區，鐵路旅客運輸能力都有大幅度提高，買票難、乘車難的問題得到有效緩解，出行條件大為改善，基本實現了人暢其流。此外，高鐵的投入運營，釋放了平行徑路的貨運能力，為增加鐵路貨運量、降低社會物流成本提供了條件。2008年開通的京津城際鐵路，第一年，就有一百多個國家、兩百多批外國首腦和機構負責人乘坐，他們來這里參觀、求證、取經、合作，無不表現出對中國高鐵驚羨、贊嘆和心悅誠服。
京滬高鐵，一輛和諧號動車組列車正準備出發
又一次高潮涌起是2011年，中國創新研發的京滬高鐵正式開通，吸引了無數中外旅客的到來，人們再次為這條世界上最長高鐵的速度和舒適度而大加贊揚。乘客中，有一位來自火車最早誕生的英國的特殊旅客，他叫鮑爾斯·約翰遜，是倫敦市市長。2013年10月，約翰遜先生訪問中國，興致勃勃地乘坐了京滬高鐵列車。對于這條已經運送了上億人次的高鐵線路，引發了稍微遲到了些的約翰遜先生詩一般的感受。他在《每日電訊報》發表了一篇文章，饒有興趣地回憶了他在中國乘坐高鐵的經歷："它的速度要比最快的馬薩拉蒂跑車還要快，它飛馳在田野上，能看到戴著草帽的農民星星點點；它穿越高山，一座座新城由近而遠。坐在車上的噪音或震動甚至沒有一只貓咪發出的咕嚕聲來的巨大。""但這還不是中國高鐵最驚奇的地方，而是我們的中國朋友，在我2006年去中國之后的短時間內修建整條高鐵的效率。"有如此感受的外國乘客，相信不會只是約翰遜先生一個。
頗具信心和底氣的中國政府領導人抓住機遇，適時提出中國高鐵走出去的戰略。中國政府總理李克強2013年11月25日在與羅馬尼亞總理會晤期間，決定在修建羅馬尼亞高鐵方面進行合作。過就在當天，李克強還與匈牙利總理歐爾班和塞爾維亞總理達契奇共同宣布，合作建設連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。在與多位中東歐國家領導人會晤時，李克強亦大力推介中國裝備，表示中方愿與有關國家一道，將鐵路合作打造成中國與中東歐合作的新亮點。
緊接著，2013年11月26日，李克強總理與16個中東歐國家領導人或其代表參觀了中國鐵路等基礎設施及裝備制造展。李克強在中東歐國家媒體發表署名文章，也專門提到中國高鐵：中國交通運輸裝備制造業飛速發展，特別是高鐵工程建設水平高、設 備性能好，總運營里程已超過1萬公里，完全有把握高質量承接中東歐各種交通基建項目。
2014年10月13日，李克強總理在莫斯科同俄羅斯總理梅德韋杰夫共同主持中俄總理第19次定期會晤中指出，要加強中俄兩國采礦、化工、農業、基礎設施等領域重大投資項目合作，推進構建北京至莫斯科的亞歐高速運輸走廊，優先實施莫斯科至喀山高鐵項目。
中國總理親自"推銷"中國高鐵技術，是一種大國的自信，更是一種大國的作為，不僅為中國高鐵產品打開海外市場，也對世界高鐵事業發展起到了積極作用。2014年10月13日，在俄羅斯首都莫斯科，中國發改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄羅斯國家鐵路公司，四方簽署了"高鐵合作備忘錄"。雙方根據項目的技術經濟論證情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業的原則來確定項目具體的合作方式。中俄兩邊雙方已經成立了聯合工作組，發展在高鐵領域的戰略協作伙伴關系，包括項目設計、施工、服務、設備供應和投融資等方面的全方位合作。
據俄羅斯媒體報道，這條線路作為新絲綢之路的一種方案，莫斯科至北京的高鐵全長超過7000公里，有望成為發展俄中首都間鐵路交通的先導工程。俄羅斯計劃優先修建全長803公里的莫斯科-喀山段，眼下動工在即，下一步將進行高鐵招標。這無疑給包括中國在內的其他國家企業，提供了重要的機遇。從掌握的情況來講，參與競標的時速300公里以上的高寒動車組是中國北車唯一一家生產的，哈大線上已經用了兩個冬季，得到了充分的驗證。中國北車也和俄羅斯高鐵部門進行了技術交流，圍繞俄方相關的一些環境、線路，以及它的運用情況，也會再組織進行調研。一旦莫斯科-喀山段高鐵合作成功，更具想象力的項目則是莫斯科至北京有望修建一條全長超過7000公里的高鐵。據專家介紹，如果按350公里的時速設計，從北京到莫斯科最多用兩天時間，此前從北京至莫斯科的鐵路行程則是一周。很快，西方國家作出回應，美國《國家利益》雙月刊網站11月4日發文稱，"最近與俄羅斯簽署的備忘錄令人吃驚。未來的北京-莫斯科鐵路長7000公里，可能最終將花費2500億美元。分析人士預言，屆時將同時運行數百列火車。這表明了兩個超級大國之間的聯系。"這個信息會讓他們吃驚，其實用不著吃驚，因為這是各方面因素的聚集和促成，也就成為歷史的必然。
在俄羅斯，這樣富有民族特色的建筑隨處可見
不僅在亞歐大陸，中國高鐵的觸角正伸向世界各地。從2004年至今，中國高鐵進軍海外市場的腳步一直沒停滯，2014年下半年則進入加速階段。中國機車車輛的制造技術已進入全球一流行列，再加上中國機車車輛的性價比較高，市場競爭力強，在全球鐵路市場發展的熱潮中抓住了機遇，海外鐵路類訂單超過千億元人民幣。中國南車的出口2013年增長160％，2014年在此基礎上又翻一番。產品出口到世界66個國家和地區。中國需要世界，世界舞臺也離不開中國。"中國制造"已經風靡全球，"中國裝備"也在走出國門，享譽世界。被外媒稱為:"中國正在尋找其可與其他國家媲美的技術產品的購買者。此外，它也想樹立自己作為新興工業國家領頭羊的形象。"
2013年10月25日，中國總理李克強與匈牙利總理歐爾班和塞爾維亞總理達契奇在羅馬尼亞共同宣布，三國將合作建設連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。匈塞鐵路項目是中國首度把高鐵輸出到歐洲，是中國高鐵邁向國際的重要一步。有媒體更形容為"中國高鐵開進歐洲心臟"。該項目將在原有鐵路基礎上升級，進行現代化改造，建成后鐵路時速可達300公里。目前這條連接兩國首都的鐵路每天對開兩趟，需要8個多小時走完約400公里的行程。中國將主要在技術和融資上參與匈塞鐵路的建設。項目預計將由中國的政策性開發金融機構提供融資，同時中國企業參與工程項目的裝備、技術輸出和施工。
2014年7月25日，連接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布爾的"安伊高鐵"正式啟用。這條鐵路全長533公里，其中二期工程由中國與土耳其合建，意味著中國高鐵在海外承建項目實現"零的突破"，被稱為中國高鐵"走出去"的首張名片。在眾多國家分期參與建設的安伊高鐵中，由中國承建的二期工程雖然全長僅158公里，卻要修建33座橋梁及39個隧道，沿線地形復雜多變，工程難度非同一般。中國員工以其敬業、勤勞、堅韌和智慧的品質贏得當地人的敬重。土耳其總理埃爾多安不無感激地說："這條鐵路建設的地區是土耳其地形最復雜的地區，我感謝中國、西班牙和意大利的朋友及政府，感謝他們的工作和貢獻。"土耳其阿提利姆大學經濟學教授尼斯里涵·圖巴什也由衷地說："我認為他們（中國企業）有很好的服務水平，不僅是技術方面，在造價、融資等方面都是這樣，我認為土耳其做出了正確的決定，在高速鐵路建設方面由中國企業進行建設是很好的。"實際上，這種評價和認可是來之不易的。在異國修建高鐵的過程中，中方遭遇了工期緊張、合同變更、語言文化溝通不暢等諸多困難。由于土耳其方面前期地質勘測不夠精確，158公里的線路，竟有90多公里的設計方案經過了反復修改。此外，土耳其一直致力于加入歐盟，因此安伊高鐵合同規定，也采用歐洲標準。比如電氣化施工中涉及1000多種零件與部件，涉及60余種國際標準。除了技術標準的要求，文化差異、突發事件的應對，也都是中方必須迎接的挑戰。2013年，由當地企業施工的二期工程兩條隧道發生滑坡，中方鋪軌、電氣化等工作無法繼續。為了趕工期，中國企業在"拒絕加班"的土耳其上演了中國式的"三班倒"，他們克服困難頑強奮戰了三個月，工程質量和進度最終受到了贊揚。中國企業以自己的努力贏得了信譽、贏得了尊重，也贏得了市場。土耳其鐵路總局局長蘇萊曼由衷地說："下一步，我們計劃建設從西部的埃迪爾內省之間的東西向高鐵線路，這是個全長2000公里的高鐵項目，我們期待能與中國企業合作。"
業內人士表示，初步估算國內企業今年以來獲得的海外鐵路類訂單超過千億元人民幣，目前中國正與二三十個國家商談高鐵合作。公開資料顯示，作為中國高端裝備制造業的領頭羊，高鐵產業進入四面開花階段。東面，中國、巴西、秘魯三國將開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作，并建議組建三國聯合工作組；南面，泰國高鐵項目恢復以及泰國軌距與中國接軌，顯示中泰高鐵合作再進一步，同時還在進入印度龐大的軌道交通市場；西面，與歐洲各國在軌道交通改善方面達成共識，中國南車制造的動車組首次進入歐洲市場；北面，中蒙兩山鐵路項目確立，中俄高層會晤推動中國高鐵項目發展。對此，西方媒體報道認為，中國在鐵路方面的國際雄心更引人關注。從墨西哥、塞爾維亞到津巴布韋，中國的鐵路公司都很活躍。然而，真正的至寶是從中國擴散到亞歐大陸邊緣及之外的龐大高鐵網絡：莫斯科、伊斯坦布爾、新加坡和阿拉斯加。報道稱，這些項目確實擴大了影響力，也彰顯了技術實力。50年之后的今天，中國想繼日本之后成為高鐵的代名詞，"就像手表之于瑞士一樣"。連中國的軟實力機構都大談"高鐵精神"。新絲綢之路網絡將減少中國在海洋上的風險，同時加強與鄰國的聯系。這些鄰國都是心甘情愿的伙伴。這是"雙贏"，但中國可能贏得最多。
德國《商報》2013年11月19日報道稱，在過去10年里，中國在德國城際特快列車、日本新干線和法國高鐵的基礎上研發出了自己的高鐵。這個成就被看作完全獨立自主，尤其因為中國的高鐵可以在該國不同的氣候條件下毫無問題地運行--從亞熱帶氣候到暴風雪天氣。此外，中國在幾年之內鋪設了1萬多公里的高速鐵路線。到2020年還將再鋪設到近2萬公里。
不久前向國際社會開放的緬甸，也對北方這個鄰國的高鐵技術展示出了興趣。中國可能不僅會在緬甸投資并修建鐵路，而且可能還會運營鐵路。這對落后的緬甸來說，帶來的好處是推動該國的基礎設施發展。
甚至美國加利福尼亞州在建造高鐵時也想獲得中國的資金。該州州長杰里·布朗2013年春天訪問北京并試乘了"和諧號"高鐵。他顯得很激動。他的問題是：該州缺乏500億美元資本修建高鐵鐵路和火車站。布朗想說服中國國家基金和其他投資者參與進來。在這件事中，人們突然看不到中美之間的競爭。
五、中國高鐵進入海外市場的優越性與復雜性
中國鐵路現代化建設在21世紀初葉進入了一個重要的歷史時期，尤其是高鐵的建設和發展。中國高鐵起步雖然較晚，但發展的速度卻沒有任何一個國家可以比擬，在國際上創造就了一個高鐵奇跡。我在鐵路合作組織委員會各國委員中理直氣壯地坦言，中國高鐵在進入海外市場中，有著令其他高鐵技術擁有國難以并駕齊驅的核心競爭力，這種核心競爭力體現在多方面：
首先，優勢在于中國高鐵的成本。與其他競爭者相比，中國高鐵更有壓倒性的性價比優勢，中國高鐵線路技術價格比誰的都便宜。其他供應商鋪設1公里高鐵線路要價高達5000萬美元，而中國只要價3300萬美元。就時速300公里的高速動車組而言，中國產品比國外產品價格要低30%左右。這是因為中國企業出色的成本控制能力，一方面在人工成本領域占有優勢；另一方面，中國產業鏈成本更低。目前中國擁有最全的高速動車組制造產業鏈，能夠以更低價格采購到同樣品質的零部件。綜合土建和車輛兩個方面成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3-1/2。
其次，優勢在于交貨期。在確保質量的前提下，中國高鐵列車企業越來越注重工作效率。以阿根廷動車組項目為例，實現了目前只有中國高鐵列車企業可以做到的當年簽單，當年設計產品，當年交付。中國高鐵產品線也是最全的，擁有時速從250公里到380公里等多種不同速度等級的產品。中國南車正研制面向未來的時速500公里的高速試驗車，以便推出下一代高速動車組。
披著朝霞前行的和諧號動車
此外，中國擁有占世界總里程50%以上的高鐵網絡，擁有全球最龐大的高鐵運營數據庫，這些都將成為中國高鐵實現出口的必要助力和推手。
還有一個因素，火車的技術進步很多都是圍繞輕量化進行的。隨著工業的發展，各種新型材料的出現，火車頭、火車廂都在變輕。但輕量化與增加功率又是一對矛盾。要重載，就需要增加機車的功率；要提速，也需要增加動車組的功率。功率加大了，重量就要增加。但是，不管是高速鐵路，還是重載鐵路，移動設備都需要越輕越好。設備越輕，耗能就可大大降低。圍繞高速動車組的軸重降低問題，中國做了大量工作。CRH380A型高速動車組的軸重是15噸，歐洲同類型車的軸重是17噸，8輛編組的動車組，中國的高速列車就要比歐洲同類型車輕60噸，節能效果很可觀。
由于這些優越性的存在，雖然中國高鐵目前尚未在國外全面地一試身手，但中國鐵路在海外市場上表現出巨大的潛力已初見端倪。中國北車長客股份公司聯合BBC聯合體，曾與泰國國家鐵路公司簽署了115輛米軌鐵路客車項目合同。這是泰國國家鐵路公司有史以來簽署的最大鐵路客車采購合同，也是中國不銹鋼米軌干線鐵路客車的首次出口。這批車輛是中國北車長客股份公司首次為泰國干線鐵路提供客車車輛。項目于2013年3月由泰國國家鐵路公司發布國際公開招標，長客股份與中國鐵建聯合參與該項目競標，與來自世界各國的鐵路車輛制造商展開競爭，最終憑借技術和商務排名第一的優勢中標。該項目下應供貨車總計115輛，擁有不同等級的臥鋪、發電車和餐車共5種多樣化的車型。
2013年11月28日，一項由中國出資修建、總價值138億美元的重要鐵路項目在肯尼亞動工。法新社當天報道，這條至關重要的運輸線始于該國繁華港口城市蒙巴薩，并經內陸貫通至位于高原地帶的該國首都內羅畢。該運輸線最終還有望延伸至烏干達，再與通往盧旺達和南蘇丹的擬建線路貫通。該國總統烏胡魯·肯雅塔在動工儀式上說："完全可以肯定的是，我們今天在這里開始從事的這項工作將徹底改變肯尼亞和整個東非地區的發展進程。"他稱，此次動工儀式是一個"具有歷史意義的里程碑"。報道指出，中國為建設該鐵路首段（長達450公里）提供了52億美元資金。施工方是中國國有的中國路橋工程有限責任公司，該段工程預計2017年前竣工。俄羅斯《觀點報》發表題為《沿著枕木挺進非洲》的文章稱，中國正在增強在非洲的地位，為非洲各國提供投資，開展包括鋪設鐵路在內的基礎設施建設。
總之，中國鐵路進入海外市場的競爭力是整體性的、綜合性的。各方面優勢的聚合，各方面條件的集成，形成一種巨大而持久的力量，將推動著中國高鐵在海外市場發展。
當然，中國高鐵走出去并非一帆風順，有時還會一波三折。2014年11月4日，墨西哥通信與交通部對外公布：中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目。修建墨西哥城至克雷塔羅高鐵，解決兩個城市之間的交通運輸問題，成為墨西哥現任總統在2012年參加總統大選時的鄭重承諾。為了建設好該國首條高鐵，2013年墨西哥開始了國際范圍的公開招標。作為墨西哥迄今為止最大的基礎設施項目，設計時速300公里、全長210公里的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目，立即引來全球高鐵巨頭的競逐。日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及德國西門子等跨國企業均表現出濃厚興趣。由于墨西哥項目從發標到截標的時間只有兩個月，這些國外企業都沒能在規定的時限內拿出標書。最終，中國鐵建牽頭的國際聯合體成為奪得這筆大單的"黑馬"，項目合同金額高達44億美元，中國鐵建聯合體將承擔墨西哥高鐵項目的設計、施工、裝備制造、安裝調試，以及過渡運營維護技術服務期。墨西哥高速鐵路的動車組、列車控制系統、通訊技術、道岔等核心技術，都將采用中國高鐵成套技術。
夜幕下靜靜行駛的列車
正當中墨兩國人民為這一項目合作的成功而歡欣鼓舞時，形勢令人吃驚地出現了逆轉：2014年11月7日，墨西哥政府突然宣布，取消由中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅的高速鐵路項目。當天，墨西哥交通部長告訴墨西哥Televisa有線電視新聞網稱，墨西哥總統"數分鐘前撤銷了11月3日決出的投標結果，并決定重啟投標程序"。
針對墨西哥政府這種出爾反爾的做法，2014年11月11日，中國總理李克強在北京會見墨西哥總統培尼亞時態度嚴肅地表示："中國高鐵技術先進，安全可靠，性價比高，運營經驗豐富，兩國就此開展合作是互利雙贏的。不久前，中墨企業聯合體按照墨方招標程序，憑借自身競爭力，成功中標墨西哥城至克雷塔羅市高鐵項目，這一結果完全是公正合法的。我們對墨政府此后撤銷招標結果感到遺憾。中國政府將繼續鼓勵中國企業參與墨高鐵等基礎設施項目建設，希望墨政府能夠公平對待中國企業，推動相關合作早日取得實質性成果。"李克強使用了"感到遺憾"一詞，顯然是一種對對方的做法很不認可的態度。從電視畫面中可以看出，培尼亞總統避開李克強總理的話鋒表示，墨方十分重視中國企業參與墨高鐵項目建設，有關合作完全是透明的。墨方期待中國企業擴大對墨投資，歡迎中國企業繼續參與墨高鐵項目，將努力解決目前遇到的問題，保障中國企業的合法權益。
我從互聯網上看到了許多對墨西哥方面的批評和質疑的文章，這都是完全能夠理解的。"人與人交往在于言而有信，國與國相處講究誠信為本。"在國與國的交往中，誠信守諾是互信的基礎和條件，一切背信棄義、出爾反爾的行徑都會受到蔑視。有一句話說的好："不用我只能是你的損失。"雖然這對雙方都會帶來一定的損失，但是，我堅信中國不會因此而失去信心，中國高速鐵路積累了世界上最豐富的建設和運營經驗，具有技術先進、安全可靠、性價比高等綜合競爭優勢。這是一種存在，是一種誰也不能忽視的存在。中國高速鐵路的發展歷程包括它的"走出去"雖然艱難，這當中有太多的可變因素，出現一些不如人意的情況也是符合事物發展規律，在國際環境十分復雜的情況下，尤其如此。但這只是發展中的問題，最終可以解決。至于中國高鐵走出去，并在國際市場一領風騷，恐怕也不是誰愿意不愿意、高興不高興就能改變得了的。青山遮不住，畢竟東流去。中國高鐵在神州大地已經春色滿園，一枝枝"紅杏"遲早要出墻。
發展中國高鐵方向是正確的，選擇高鐵發展的路子是正確的，中國鐵路走出去的戰略是正確的。中國清代書畫家鄭板橋有一首題竹的詩："咬定青山不放松，立根原在破巖中。千磨萬擊還堅勁，任爾東西南北風。"只要充滿信心地順著這個路子走下去，中國高鐵就一定勢不可擋地大踏步走出去，必將為世界鐵路作出巨大貢獻。可以相信，亞歐鐵路旅客運輸也必將因此邁向充滿希望的坦途！
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