鐵路貨運行業分析報告
2015-07-13 08:53:37
Landbridge平臺
投資要點
鐵路貨運持續低迷，亟待轉型發展。隨著我國經濟發展進入新常態，鐵路貨運市場持續低迷，2014 年全國鐵路累計完成貨運量38.1 億噸，同比下降3.9%，鐵路貨運量在全社會貨運占比降至8.7%，為近年最低。2015年貨運量繼續下滑，1-5 月累計完成鐵路貨運發送量14.3 億噸，同比下降9.8%，鐵路貨運困境倒逼轉型發展。
鐵路貨運組織改革：助推鐵路現代物流轉型。2013 年 6 月鐵路總公司啟動鐵路貨運組織改革，對鐵路運輸體制進行頂層設計，通過鐵總旗下鐵路運輸公司大力開展全程物流、地方路局“布局零散貨市場，組建貨運中心”的轉型發展以及上線“中國鐵路95306 網”落實“互聯網+”行動計劃，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，全面參與現代物流競爭。
我國鐵路發展現代物流“四大痛點”。1）主體間協作能力較弱。目前，鐵總直屬路局共 18 個，各鐵路局旗下物流企業仍然是以分散經營為主，路局物流企業間的溝通、協作能力較差；2）服務功能單一。多數服務還僅限于運輸代理、保管、裝卸搬運等傳統貨運業務，不能提供集倉儲、運輸、貨代、包裝、配送、信息處理于一體的物流服務。3）企業發展相對滯后，缺乏核心競爭力；4）自身定位模糊。在全程物流的各環節是全程投入自有資源運營或者與第三方合作，仍在摸索合適的營運模式。
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“兼并收購物流公司+鐵路集裝箱運輸+綜合物流中心”的海外模式。德、美、日等國通過兼并收購物流公司，大力發展鐵路集裝箱運輸和多式聯運，建設綜合物流中心等舉措發展鐵路現代物流的模式值得我國借鑒。
投資策略：我們繼續維持鐵路行業“推薦”評級，看好鐵路發展現代物流受益三大標的：1）鐵龍物流，作為中國鐵路系統內唯一的鐵路專業化物流上市公司，市場化程度較高，未來可通過“業務種類擴張+兼并收購”實現物流版圖壯大，公司在鐵路系統中地位也有望提升；2）廣深鐵路，地方路局探索現代物流發展代表，可借鑒德國鐵路集團模式，發展現代物
流倉儲。公司作為南方鐵路系統唯一上市平臺，高鐵等優質資產注入可期。3）大秦鐵路，資產負債率極低，未來可探索合資建立大型綜合物流中心；公司業績穩健，高分紅、高股息是價值投資首選。
風險提示：鐵路改革存在不可預期風險。
前言
近日，中國鐵路總公司作出了“深化鐵路貨運改革，推動鐵路向現代物流轉型發展”的決策，并提出“力爭用3 年左右時間將鐵路發展成為世界一流的現代物流企業”的目標。鐵路改革一直為社會所關注，隨著我國經濟發展進入新常態，鐵路貨運市場持續低迷，我國鐵路貨運亟待轉型發展，鐵路運輸企業向現代物流企業轉型成為大勢所趨。為了幫助投資者更好地把握鐵路改革投資機會，繼我們推出鐵路改革系列研究報告之一——《6 萬億鐵路資產證券化的盛宴即將開啟》后，我們推出鐵路改革系列報告之二——《中國鐵路的光榮與夢想：走向世界一流現代物流企業》，供投資者討論研究。
1.我國鐵路現代物流發展現狀
1.1、鐵路貨運概況：運量下滑，亟待轉型
貨運總量呈下滑趨勢。2014 年全國鐵路累計完成貨運量38.1億噸，同比下降3.9%，鐵路貨運量在全社會貨運占比降至8.7%，為歷史最低。2015 年貨運量繼續下滑，2015年1-5月累計完成鐵路貨運發送量14.3億噸，同比下降9.8%，造成貨運量下降的主要原因是隨著中國經濟進入新常態，原先粗放發展方式需要大量煤炭、礦石等原材料（“黑貨”）的狀況將逐步改變，這也導致占貨運量90%以上的“黑貨”運量出現下滑，總體貨運量下降。
未來白貨、集裝箱化運輸將成新的增長點。2014 年全社會完成貨運量 431.3億噸，同比增長6.9%，在大宗貨物運量需求低迷的背景下，貨運量增長主要來自“白貨”運輸，以“白貨”為主的公路運輸 2014 年完成貨運量 333.28 億噸，同比增長8.3%。而國內鐵路運輸中“白貨”占比不到10%，相比美國鐵路白貨運量占比達40%，國內鐵路白貨運輸市場仍有巨大提升空間。未來隨著鐵路貨運改革進一步深化，鐵路快運市場的蓬勃發展以及鐵路集裝箱運輸市場的逐漸成熟，白貨運量增長將成為拉動鐵路貨運的新引擎。
圖 1：近年鐵路貨運量略有下滑
圖 2：鐵路貨運占比全社會貨運已降至歷史最低
1.2、鐵路貨運組織改革：助推鐵路現代物流轉型
鐵路貨運組織改革啟動。2013 年6 月6 日，中國鐵路總公司宣布貨運組織改革方案，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場。這是中國鐵路總公司成立后推出的首項改革，旨在實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，全面參與現代物流競爭，提高鐵路運輸質量和效益。此次貨運組織改革主要內容包括四個方面：
1） 改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。所謂簡化手續，就是取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，客戶只要提出運輸需求，鐵路客服人員就會直接幫助客戶辦理完成貨運手續，客戶無需再聯系其他部門和人員。拓寬渠道是指客戶可以選擇電話、網絡等多種方式聯系發貨。
2） 改革運輸組織方式。除了國家規定的有特殊運輸限制的貨物之外，鐵路對各類貨物敞開受理，隨到隨辦。一是對大宗穩定貨物，如煤炭、焦炭、石油、金屬礦石等，通過協議運輸方式給予運力保障；二是對其他貨物，如工業機械、電子電器、農副產品、日用百貨等，敞開受理，隨到隨辦。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。
3） 清理規范貨運收費。一是要明確貨運收費的項目、標準和條件。所有收費必須嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規收費，而且所有收費必須明碼標價，公開透明。二是建立“一口價”收費機制，對與貨運有關的收費，一口報價，一張貨票核收，簡單、明了、便捷。
4） 大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
鐵總旗下部分鐵路運輸公司改革：由承運人變托運人。為完成鐵路貨運組織改革目標，鐵總對其內部資源進行整合，對其直屬的中鐵快運、中鐵集運兩家貨運公司進行改革。按照改革方案，原本配屬兩家公司的行李車、班列、倉庫站場等資產將由地方路局收回，兩家公司從運輸經營職能轉向運輸管理職能。以中鐵快運為例，原配屬中鐵快運的行李車，快運班列等資產劃入屬地鐵路局，行李車組織運輸工作由鐵路局負責，中鐵快運貨車資產劃歸鐵路總公司，中鐵快運部分倉庫場地也歸屬鐵路局。中鐵快運的行包運價管理權限和鐵路行包代辦點都將轉歸鐵路局，不再承擔經營、管理鐵路行包運輸業務，轉變為托運人，主營“門到門”快運包裹業務，即在始發站和終點站的最后一公里業務。
中鐵快運：打造“高鐵快遞+電商專列+全程物流”新模式。
（1）以高鐵快遞作為公司戰略轉型踏板。目前，國內快件運輸 80％是公路運輸，15％是航空，受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5％。由于航空運輸的過高成本及運量有限，公路運輸相對高的成本及綠色發展方面的缺陷，使高鐵快遞業務市場空間巨大。公司高鐵快遞業務于2013 年12 月16 日開始運營，目前已經在北京、上海、濟南等城市間開通。截至2015 年2 月底，公司高鐵快遞辦理城市達到151 個，全年辦理量月均環比增長207%。高鐵快遞在加大市場化運作、擴大規模、同時提高服務范圍及質量的前提下，有望成為快遞行業的新星，而具備鐵路方面資源優勢的中鐵快運有望成為下一個EMS。
（2）聯手電商與快遞公司開通電商專列。鑒于申通日均 700 萬件的發貨量，中鐵快運專門設計X118 次電商班列，使上海至深圳的快遞配送時間由5 天縮短至3 天。此后7 月，中鐵快運相繼開通京廣、滬深、京滬3 對6 列電商快遞班列，時速160 公里，申通、順豐、圓通、京東、當當網等電商班列客戶的物流運輸均得到不同程度的優化。隨著電商鐵路專列需求的強勁增長及公司進一步加強與中國鐵路總公司、鐵路局及站段協調配合，電商專列的運量將得到顯著提升。
（3）從單一鐵路運輸向全程物流服務轉變。目前，中鐵快運正在著力整合實體物流網和“中鐵快運網”(網上信息平臺)，充分利用“兩網”疊加效應，為制造企業、商貿企業、電商物流企業等企業客戶提供供應鏈物流全程服務，幫助企業做到零庫存、按需配送的定制化物流服務水平，同時提供報價、保險、再包裝、電子訂單、貨物追蹤、簽單返回、冷鏈箱、冷藏等一系列增值服務，為客戶量身定做物流服務方案，不斷豐富“站到站”“站到門”“門到門”等服務內容，以多樣化的產品搶占市場，提升經濟效益。
地方路局貨運改革：加速轉型，布局零散貨運。
沈陽鐵路局：貨運改革先鋒。沈陽鐵路局目前正加大貨運組織改革力度，全面推出貨物快運業務：
（1）開行 “東北貨物快運”列車，積極構建零散貨物運輸綠色通道。沈陽局2014 年9 月開通的“東北貨物快運”列車由專門的貨物快運列車承擔，在大連-沈陽-錦州-丹東-長春-吉林-梅河口-白城-通遼-哈爾濱-山海關區域內每天循環往返開行，途經遼寧、吉林、河北、黑龍江、內蒙的19 個市、31 個縣。截至2015 年5 月末，貨物運量從開行初期單日收貨不足5 噸，發展到目前覆蓋373 個種類和5000 多家穩定客戶、日均發送 4.3 萬噸。“東北貨物快運”列車具有運量大、成本低、污染小等優勢，解決了零散貨物不能承運、運到時限不能保障、門到門服務功能弱等鐵路貨運一些老問題，主要有以下特點：1）敞開收貨；貨運受理不再受重量、體積、件數、批量等限制，除法律法規明令禁止運輸的貨物外，其他貨物都敞開受理，提供沈陽鐵路局管轄區域內以及與全國各地之間的門到門、站到站綜合物流服務。2）受理方便；沈陽局啟動了“522 工程”，設立 500 個東北貨物快運辦理站、建設 200 個東北貨物快運作業站、配備 200 臺接取送達汽車，收貨點已經覆蓋了沈陽局管內90%以上的城鄉村鎮。3）服務多樣；沈陽局整合發運、到達火車站兩端的門到站、站到門運輸網絡資源，向客戶提供“門到門”、“門到站”、“站到門”、“站到站”等多種運輸方式。4）運價實惠。充分發揮鐵路運量大、價格低的比較優勢，實現完全清晰的一口報價、一次核收。
（2）開行“沈鐵紅運”班列，拓展集裝箱運輸。“沈鐵紅運”集裝箱班列是沈陽鐵路局與遼寧紅運物流（集團）有限公司、中海集裝箱運輸公司合作打造的“公路、鐵路、海運”多式聯運的集裝箱運輸新品牌。該品牌實行“定點、定線、定編組”客車化管理模式，具有“運力保障足、運行速度快、運到時限短、運輸損耗少”等優勢特點，并提供“發貨上門接取、到達送貨上門”的全程物流服務。目前，沈陽鐵路局在鲅魚圈北至長春北（德惠）、吉林西、松原、白城（鎮賚）、新肇、扶余、雙遼、延吉（大橋）、通遼北、霍林河（五棟房）以及大窯灣（金港）至白河間分別開行了11 對22 條“沈鐵紅運”集裝箱班列線，輻射遼寧、吉林兩省及內蒙古自治區的東部地區。自 2013 年 8 月 1日，“沈鐵紅運”集裝箱班列開行至今，已累計裝運2320 列、11.6 萬車，共計運送貨物23.2 萬標準箱、349 萬噸，收入3.3 億元。
（3）開行沈鐵中歐班列，構建“中俄歐海鐵聯運大通道”。沈鐵中歐班列是沈陽局落實國家“一帶一路”戰略的重要舉措，自 2014 年 12 月10 日開行以來，沈陽局積極協調海關、港口等部門，優化通關環境、提高車皮配給，使到港的國際集裝箱實現了卸船直取裝車，實現了車船無縫對接，壓縮了港口中轉時間，目前，已實現常態化開行，每周開行5 列250 車，高峰期可達6 列。中歐班列由鲅魚圈北站始發，經滿洲里口岸出境到達俄羅斯與歐洲，最遠運輸里程12000 余公里，具有“運行速度快、運到時限短、運輸價格優、通關時限短”的特點。中歐班列運輸貨物品類齊全，包括數碼家電、機械五金、服裝鞋包、日用百貨、電子電工、汽車配件、美妝日化、化工精細、橡膠塑料等9 個大類近500 種產品。中歐班列的開行，開辟了歐亞大陸橋東北地區鐵路貨物運輸新通道，形成了境內和境外快速運行線，提升了鐵路部門在海鐵聯運和歐亞國際物流上的服務功能。
北京鐵路局：整合資源，組建貨運中心。北京鐵路局將車務站段、直屬和區域物流公司、裝卸公司、集裝箱公司、快運公司等單位的相關業務整合，在其管區范圍內組建起北京、豐臺、天津、唐山、石家莊、邯鄲6 個貨運中心。這些新組建的貨運中心，全面負責區域內貨運營銷、貨運客戶服務、門到門運輸組織以及貨運規章、運價、危險品、專用線、裝卸、保價、企業自備車管理等項工作。
“互聯網+鐵路”：鐵路 95306 網打造全國最大貨物運力池。作為鐵總落實國家“互聯網+”行動計劃，實現互聯網、云計算、大數據、物聯網與鐵路物流結合的戰略舉措，2015 年4 月10 日中國鐵路95306 網正式上線，該平臺將作為鐵路貨運互聯網平臺，大宗商品服務平臺依托95306 網站開展大宗商品信息、交易、物流等綜合服務，是鐵路拓展市場、強化營銷、提升物流質量的重要手段，主要開展三項服務業務：一是提供鐵路貨運電子商務服務，開辦“我要發貨”（貨物托運人填寫相關運單信息后，由鐵路客服人員與其取得聯系，發貨流程簡單）、運費查詢、貨物追蹤等鐵路貨運業務，；二是提供大宗物資交易服務，支持煤炭、礦石、鋼鐵、糧食、化工、水泥、礦建、焦炭、化肥、木材、飲食品等十一個品類物資在線交易并提供配套物流服務；三是提供小商品交易服務，包含商品選購、在線支付、物流配送、網絡營銷、客戶服務等功能。95306 網將致力于打造成企業俱樂部、商品大展臺、交易大市場，截至5 月21 日，全路上線注冊企業已達 8888家，宣傳展示 1726 家；大宗商品累計成交918 單，成交量 1499 萬噸，交易金額58.44 億元，其中1290 萬噸選擇了鐵路物流服務，網上業務發展迅猛。
1.3、我國鐵路向現代物流轉型發展存在的問題及原因
面對我國工業化、市場化、國際化的加速發展，現有鐵路物流設施裝備落后、貨運與物流營銷與服務水平偏低、各類節點發展物流合力不足、既有布局與城市功能空間擴展不適應等諸多問題，嚴重制約了鐵路局物流企業在現代社會物流體系中骨干作用的發揮。盡管鐵路局物流企業在轉變鐵路發展方式，向現代物流業轉型過程中取得了一定的進展，但是鐵路局物流企業在經營發展中仍存在許多問題。
主體間協作能力較弱。目前，鐵總直屬路局共18 個，各鐵路局旗下物流企業仍然是以分散經營為主，組織機構繁雜，管理層次較多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，各自為政，整體處于分散多元的管理格局，難以發揮規模化、集約化的效應。鐵路局物流企業同時受市場經濟和鐵路體制的雙重制約，導致在拓展全程物流的過程中，不僅面臨兩端延伸服務中的經營管理問題，而且由于信息流不暢，整體協作性差，與兄弟路局物流企業間的溝通、協作能力較差，影響了鐵路物流企業全程物流的發展。
服務功能單一。我國鐵路長期以來的行業壟斷，導致市場服務觀念淡薄，鐵路局物流企業由原鐵路貨代企業轉型而來，多數服務還僅限于運輸代理、保管、裝卸搬運等傳統貨運業務，經營業態單一，不能提供集倉儲、運輸、貨代、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理于一體的物流服務，尚未形成針對不同客戶物流需求的系列產品，使得鐵路局物流企業未能與市場緊密對接，與社會物流企業相比，服務水平較低。
企業發展相對滯后。我國鐵路發展現代物流的時間不長，大部分鐵路局物流企業對運輸業的依賴程度還很高，同時，由于思想觀念不新、設施設備落后、物流運作經驗缺乏、營銷手段落后等問題，導致鐵路局物流企業距離市場需求還有很大的差距，與社會上一些大型物流企業相比，企業自身的核心競爭能力還不強。
企業自身定位模糊。目前我國鐵路物流企業在全程物流的各環節定位上較模糊，比如兩端的接取送達、貨物裝卸，是全程投入自有資源運營或者與第三方合作，仍在摸索合適的營運模式。
2.他山之石：鐵路現代物流發展國際經驗借鑒
2.1、德國：全球鐵路現代物流領跑者
德國鐵路股份公司(DB 集團)作為德國鐵路運輸服務的主要提供商，在通過貨運改革繼續擴大鐵路貨運業務的同時，1994 年開始即把目光投向物流市場，并通過一系列戰略措施將拓展物流服務作為公司盈利的重要手段。為應對來自公路及其他運輸方式的壓力，德國鐵路按照“政企分離、網運分離、職能分離、開放市場”等原則進行了鐵路貨運改革。從2001 年開始，德國鐵路開始延伸自己的服務領域，進軍物流服務業，拓展全程物流服務，并取得了良好的經營成效。2014 年DB 集團總收入達397.20 億歐元（約合人民幣2713 億元），凈利潤9.88 億歐元（約合人民幣67 億元），同比增加1.5%、52.5%，完成鐵路貨運量3.29 億噸，同比減少 15.6%，公司作為第三方物流供應商，倉儲運營面積達 710 萬平方米，同比增長14.5%。
DB 集團拓展全程物流主要方式：
（1）收購物流公司
德國鐵路作為一個從事鐵路運輸的專業公司，為了豐富自己的服務產品，提高德國鐵路貨運在物流領域的競爭力，為客戶提供個性化的服務，通過收購兼并一些大的物流公司進軍物流業，來創造新的利潤增長點。2002 年，德國鐵路公司100%收購了當時德國最大物流公司施廷內斯物流公司，隨后在 2005 年，德國鐵路收購美國的最大的大件物流公司伯靈頓環球。2006 年，德國鐵路成立物流部(DB Logistics)，將旗下的運輸與物流業務以及伯靈頓和施廷內斯的所有業務，全部歸于物流部的旗下。施廷內斯和辛克公司可以為客戶提供包括倉儲、代理配送和其他補充業務在內的一攬子服務，以及根據客戶要求為其單獨制定運輸和全程物流解決方案。德國鐵路公司為客戶提供全程物流服務的主要形式是協約物流，這種服務主要包括倉儲、運輸、接送貨、委托代理和增值業務。一般為中期協議，有效期為2-3 年。協議規定了服務的質量、賠付責任和價格。
（2）開展多式聯運
德國鐵路公司集中力量鞏固直達列車運輸，重點由鐵路零擔運輸轉向聯合運輸，采用交換式貨箱運送。其聯合運輸主要以集裝箱方式進行，它主要采用自辦聯運公司、與運輸商合辦聯運公司以及為聯合運輸公司開辟專用的聯運網等諸多措施來擴大聯運份額，取得了較好的效果。同時，德國鐵路公司整合了德國辛克轉運公司、德國貨運聯盟和德鐵多式聯運公司的力量，為用戶提供一站式綜合運輸和全程物流服務。同時，德鐵多式聯運還在以下兩個方面開拓市場:1）積極承擔交通運輸方式之間(如船舶和卡車運輸)的缺口運輸，以及在德國北部和西部港口開展連接大陸內地的運輸;2）與有能力的伙伴合作開展貨運方面的高附加值服務和全程物流服務。
（3）實施大客戶戰略
在德國鐵路公司的傳統貨物運輸中，零散整車運輸的收入是其最重要的組成部分支柱，涉及 3000km 路網及其眾多的貨運站和專用線。原來在貨運公司營業額中，85%來自大約320 個大客戶，其余15%來自約7000 多個中、小用戶。在運送的貨物中，占比重最大的貨物是鋼鐵，其次是建材、林業產品、礦物油和汽車。近年來，德鐵啟動了“面向市場”貨運服務工程，零散整車運輸正在向服務于大客戶的全程物流發展，并逐步拓展高附加值貨物市場，例如，為拓展高附加值貨物大客戶的全程物流市場，對大客戶按照貨物分類組織專業物流服務、紙張紙漿物流運輸網、鋼產品物流列車、礦物油物流運輸服務等。
（4）建立現代化客戶服務中心
德國鐵路公司引進先進的電子商務技術，創建了杜伊斯堡現代客戶服務中心，2001 年6 月正式運作。服務中心直接面對客戶，提供全程信息跟蹤服務。主要功能有:根據客戶要求預訂貨車、列車，運單處理、為客戶查詢實時運輸信息、貨物運輸出現意外或晚點時及時通知客戶、接受客戶投訴、貨物損失理賠、提供裝載加固方面的咨詢服務等，利用衛星定位系統對13000 輛貨車的全程運輸提供精確的實時信息服務。
2.2、美國：聯合經營+集裝箱運輸+綜合物流中心
美國鐵路貨運為“網運合一”，每個鐵路貨運公司擁有自己的路網、機車進行鐵路運輸，目前，美國鐵路貨運市場份額主要集中在7 家一級鐵路公司中，7 家一級鐵路公司擁有美國69%的鐵路貨運里程，并占據了全國94%的鐵路貨運收入。20 世紀 80 年代以來，美國政府放松了對鐵路運輸業的管制，加快了鐵路改革的步伐，并取得了明顯成效， 現代物流技術的綜合利用和全程物流的不斷拓展成為鐵路運輸企業貨運發展的新特征。
（1）聯合經營，重組鐵路物流網絡，拓展全程物流
美國貨運鐵路公司針對大多數貨物需要跨網運輸，物流服務質量差，用于運輸協調的管理成本高的問題，通過兼并小型公司及強強聯合，實現了以較高效率保持全國路網的緊密聯系與暢通。美國貨運鐵路公司組建了一個能夠覆蓋較大范圍的全程物流服務網絡，使芝加哥以西，南到墨西哥灣，西至太平洋沿岸27 個州和加拿大兩個省連成一片，滿足了墨西哥、加拿大、美國的全程物流需要。被剝離的短線和地區鐵路，通過其個性化經營也發展成為美國 I 級鐵路的重要補充，鞏固了偏遠地區的全程物流市場，使美國鐵路運輸在整個社會物流體系中占有重要地位。
（2）發展高附加值貨物全程運輸
美國幅員遼闊，鐵路運輸產品以大宗貨物重載運輸為主，但鐵路的固定成本過高(占總成本的 40%-50%)，使得鐵路必須通過提高單位生產率來降低單位生產成本。為了提高行業利潤，使鐵路能夠在與航空、公路等其他運輸方式的競爭中占據優勢，美國鐵路貨運公司在繼續發展雙層集裝箱運輸以及煤炭、糧食、木材、金屬等大宗物資運輸的重載、長途優勢的基礎上，開行快速直達列車，加大貨運產品營銷力度，拓展大量行包、鮮活易腐貨物等高附加值貨物的全程運輸。另外，美國鐵路通過各種貨運代理公司，大力發展多式聯運和全程物流，提供基于“門到門”的高附加值貨物全程物流服務。
（3）建立大型綜合物流中心
美國鐵路公司在人口稠密、對消費品的運輸、存儲、配送有強烈需求的地區，如德克薩斯州、伊利諾斯州和加利福尼亞州等，建立了設施配套、功能齊全的綜合物流中心，以提高運輸和物流服務能力。綜合物流中心的形成為全程物流構筑了新的平臺，也為實現大進大出的鐵路班列運輸提供了充足的貨源保證。建于德克薩斯州的 Alliance 物流中心，占地規模1012hm2，可為客戶提供現代倉儲、汽車物流等物流服務。伯林頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)在伊利諾斯州的埃爾伍德地區建立的集鐵路運輸，公路運輸，多式聯運，轉運，倉儲和配送于一體的芝加哥物流中心，擁有先進的倉儲設施和多式聯運中轉站，包括配送、制造、流通加工和維修等場地，能夠完成一種運輸方式向另一種運輸方式的轉接，實現運輸、倉儲、貨物配送等多種運輸方式相結合的全程物流服務功能。同時，物流中心注重一體化運作和物流服務的可靠性、及時性，可以為客戶提供全程物流解決方案。
圖 13：芝加哥物流中心布局
2.3、日本：集裝箱運輸+運輸品類拓展
日本鐵路貨運公司(JR)由于在上世紀90 年代初不準從事公路運輸服務，無法實現門到門的全程運輸服務，出現了嚴重虧損后，日本鐵路貨運公司加速發展現代物流，并不斷拓展全程物流。
拓展集裝箱運輸。在鐵路運輸組織方面，日本鐵路貨運公司(JR)逐步拓展集裝化運輸，根據物流形態不同，開行了不同列車，如集裝箱列車，水泥、石灰、汽油等的專用列車及混編列車等，以滿足客戶個性化的需求。
加大物流信息技術投入。為適應貨物需求的波動，可通過計算機系統，在基本計劃和波動計劃的信息的基礎上，將次日、第三日的運行列車、車輛運用等數據傳達到各業務終端，使得運輸計劃具有靈活性。為縮短貨物在途時間，開行整列直達貨物列車和集裝箱直達列車，以滿足客戶對運到時限的要求。
開發新的運輸產品。就目前而言，日本鐵路貨運公司(JR)在集裝箱方面主要進行中長途距離消費品的集裝箱運輸運輸，主要貨物品類包括化學藥品、食品、農產品、紙張和紙漿等，78%的集裝箱運輸距離超過500km (平均運距為915km)。散裝貨物運輸主要用于沿海工業區與內地間的短距離運輸，平均運距只有186km，主要品種包括石油、車輛、水泥、石灰石等。除此之外，JR 公司為提高自身競爭力，在技術、管理等方面都采取了許多措施，例如，不斷開發新的運輸產品，大力發展貨運電子商務，并積極拓展鐵路集裝箱全程物流服務。
2.4、國外鐵路發展現代物流對我國鐵路啟示
（1）構建戰略聯盟，形成優勢互補，同時培育大型的鐵路物流公司。鐵路局物流企業必須從代理型向全程物流服務型轉變。借鑒德國鐵路公司的發展經驗，通過與物流公司的聯盟合作經營，引入先進的服務理念和服務模式，依托鐵路的現有優勢，延伸服務鏈條，拓展全程物流服務。
（2）加快鐵路物流資源整合與重組，完善鐵路局物流企業全程物流網絡。 鐵路貨運能力釋放之后，在充分利用我國鐵路現有的運輸網絡、密集的站點和完善的運輸設施的基礎上，大力開展多式聯運，拓展全程物流以實現“門到門”運輸服務。
（3）大力發展鐵路集裝箱運輸。發達國家集裝箱的貨物運量占貨運總量的30% 以上，而我國集裝箱的貨物運量占貨運總量不到3%。必須大力發展集裝箱“門到門”運輸，開行集裝箱班列，積極拓展兩端服務，實現集裝箱全程物流服務。
（4）建立現代化客戶服務中心，完善客戶管理體系。加強客戶關系管理，對客戶需求進行細分，基于客戶需求設計相應的產品。同時，引進先進的信息技術，建設相應的信息平臺，以獲取市場信息的并做出及時響應，實現對貨物的全程跟蹤、控制和及時反饋。通過數據交換和信息共享，為客戶提供鐵路局物流企業全程物流服務的基本信息，實現客戶在途實時跟蹤。
3.三大鐵路運輸上市公司發展現代物流探討
3.1、鐵龍物流：鐵路市場化的先行者
目前鐵路“大部制”改革已經解決了鐵路行業政企分開的問題，鐵龍物流作為中國鐵路系統內唯一的鐵路專業化物流上市公司，市場化程度較高，近十年來在鐵路市場化運營方面做了率先探索，未來公司將依托鐵路網絡優勢，開展鐵路特種集裝箱全程物流業務，構建全國性、網絡型現代物流企業。
“業務種類擴張+兼并收購”實現物流版圖壯大
拓展特種箱運輸品類，開展跨境物流服務。目前公司的戰略核心業務集中在鐵路特種箱與貨運及臨港物流業務。在鐵路特種集裝箱業務方面，受國家宏觀經濟結構調整及各項政策調整，特種箱發送量呈下滑趨勢，2014 年公司完成特種箱發送量53.16 萬TEU，較去年減少3.37 萬TEU，減少5.96%。為應對不利局面， 公司將加大特種箱業務在市場營銷及新箱型研發投入。在煤化工產品運輸物流領域，公司發揮罐式箱運輸BDO、乙二醇等煤化工延伸產品的優勢，與煤化工企業形成合作關系，為其提供全程物流服務。
新增有效貨源，提供增值服務帶動貨運及臨港業務發展。在鐵路貨運及臨港物流業務方面，由于受到煤炭等大宗貨物運輸需求下降影響，到發量出現下滑，2014 年公司全年完成貨物到發量4,466.4 萬噸，同比減少9.87%。公司采取積極應對措施：一是組織在沙鲅鐵路地區進行區域貨源營銷，新增化肥、氧化鋁等有效貨源；二是積極開展線下物流延伸業務，給客戶提供增值服務等開拓物流代理業務。
圖 14：特種箱發送量及增速
圖 15：貨運及臨港物流業務發送量及增速
鐵路危險貨物運輸市場前景廣闊。隨著科學技術的不斷發展，危險貨品的種類不斷提高，目前收錄的危險貨物品名已達10086 個，2012 年的運量達到近3 億噸，預計到2020 年，鐵路危險貨物運量將達到近6 億噸，日裝車數將達到35000多車。目前，鐵路是危險貨物運輸性價比最高的運輸方式。鐵龍物流有望拿到低危品運輸資質，根據我們的測算低危化工箱上線后運量將有至少翻倍空間，可獲得的利潤為至少7 億元，空間巨大。（詳見《鐵龍物流研究筆記之一：化工箱空間潛力巨大》）
有望收購鐵路物流資產，拓展全程物流。公司可借鑒德國鐵路集團經驗，通過收購兼并物流公司，借助物流公司在鐵路物流兩端接取送達以及公路運輸方面的網絡資源優勢，開展公鐵聯運，進一步拓展全程物流，為客戶提供全方位的物流服務。
公司目前層級與定位存在不對等，在鐵路系統中地位亟待提升。鐵龍物流定位為全國性網絡性的專業鐵路集裝箱運輸公司，而公司目前在鐵路系統地位層級與其自身定位存在不對等，公司層級太低。目前，鐵路鐵龍物流第一大股東為中鐵集裝箱運輸有限責任公司，持股比例為15.90%，中鐵集裝箱作為三大鐵路運輸公司之一，由中鐵總控股，參股股東包括沈陽鐵路局在內的其它地方路局，鐵龍物流第二大股東大連鐵路經濟技術開發總公司，持股14.11%，大連經開公司的實際控制人為沈陽鐵路局，由此看出，鐵龍物流目前在鐵路系統內級別仍低于地方路局，在實際業務開展過程中受制于地方鐵路局，與其全國性的專業鐵路集裝箱運輸定位不對等，未來隨著鐵路向現代物流轉型加速推進，公司在鐵路系統中地位有望提升，能夠調配地方路局鐵路資源。
3.2、廣深鐵路：地方路局探索現代物流發展
貨運量下滑明顯，亟待轉型。受國內經濟增速放緩以及珠三角地區產業結構調整等因素的影響，公司貨運量近年下滑明顯，2014 年實現貨運量5156.20 萬噸，同比減少13.4%，貨運周轉量114.35 億噸公里，同比下降14.0%，公司貨運量與貨運周轉量連續三年下滑，亟待轉型。
依托廣鐵集團，開展全程物流服務。廣深鐵路第一大股東為廣鐵集團，廣鐵集團在探索現代物流發展過程中已經大膽地邁出了實質性的一步，組建了廣州、長沙、懷化、佛山、惠州和海口等6 大貨運中心，全方位延伸服務鏈條，對外敞開受理，實現一條龍服務、一個窗口受理、一口價收費；對內化繁為簡，實現一個部門管理、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統控制，最大限度方便貨主，增強全程物流服務能力。 增開零擔快列，拓展貨源。面對大宗貨物運量下滑的不利局面，公司將進一步開拓“白貨”市場，爭取與更多的電商客戶合作開行零擔快運班列，并積極開發大型生產企業的大宗貨運業務。
借鑒德國鐵路集團模式，發展現代物流倉儲。德國鐵路集團作為第三方物流供應商，其倉儲運營面積達710 萬平方米，物流倉儲營業收入達1.33 億歐元（約合人民幣9.22 億元），而廣深鐵路由于目前貨運量下滑，大量貨場處于閑臵狀態，公司可借鑒德國鐵路集團模式，利用貨場的閑臵土地開發現代物流倉儲業，推動企業轉型升級。
有望注入廣深高鐵優質資產。公司作為南方鐵路系統唯一上市平臺，未來有望注入廣深高鐵，解決公司同業競爭問題，消除廣深城際分流影響，繼續做大做強鐵路運輸主業。廣深高鐵是國家“四縱四橫”客運專線中京廣高鐵至深圳延伸線的組成部分，全長102 公里，投資總額約為200 億元，廣深高鐵連接廣州南站與深圳北站（深圳福田站預計2015 年底通車），區位優勢明顯，客流量充沛，若能注入公司，將有助于提升公司盈利水平。
3.3、大秦鐵路：負債率極低，適合重資產探索
穩定大宗貨源，開發零散貨物市場，貨運主業經營穩健。大秦鐵路是由太原鐵路局控股的一家以煤炭、鋼鐵、礦石和旅客運輸為主的區域性、多元化的鐵路運輸企業。在大宗貨物需求下滑的背景下，公司通過加強貨運營銷，穩定大宗貨源，開發零散貨物市場，貨運主業依舊保持平穩增長，2014 年公司貨物發送量完成56,522 萬噸，同比增長4.7%，其中完成煤炭發送量49,318 萬噸，同比增長6.4%。
資產負債率極低，探索合資建立大型綜合物流中心。根據一季報披露數據，大秦鐵路目前資產負債率僅為 19.94%，并且近年來負債率水平均維持在較低水平，其中長期債務占比極低，僅為 5.44%。公司不到 20%的資產負債率，能使公司在發展現代物流的探索上充分利用財務杠桿的調節作用，進行重資產項目投資，比如合資建立大型綜合物流中心。
借鑒美國經驗，打造中國版“芝加哥物流中心”。大秦鐵路在建立綜合物流中心上前期已有探索，包括2012 年10 月，公司宣布出資4.0 億元，持股35%與山西煤炭運銷集團有限公司等三家公司合資建設運營太原鐵路物流中心，物流中心將以多式聯運為切入點，構建集倉儲運輸、信息服務、汽修汽配、公共服務、城市工業配送等功能為一體的綜合物流園。展望未來，公司在探索綜合物流中心建設上可借鑒美國芝加哥物流中心經驗，結合自身土地資源優勢，建立集鐵路運輸，公路運輸，多式聯運，轉運，倉儲和配送于一體的物流中心，實現運輸、倉儲、貨物配送等多種運輸方式相結合的全程物流服務功能。
4.投資策略
鐵路改革轉型是大勢所趨。目前國內大型央企的改革和資產整合正呈燎原之勢，中國鐵路總公司作為國內最大的央企，總資產近6 萬億元，鐵路改革進展備受各方關注。中國鐵路自“政企分離”逐步向市場化轉型后，開始以鐵路貨運改革為突破口，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場，近期，中國鐵路總公司提出“推動鐵路向現代物流企業轉型發展”的戰略決策，并提出“力爭用3 年左右時間將鐵路發展成為世界一流的現代物流企業”的目標，我們預期未來鐵路改革必將加速，尤其是包括貨運組織改革在內的鐵路運輸體制變革，我們維持對鐵路行業“推薦”評級
我們繼續看好受益鐵路發展現代物流的三大鐵路運輸上市公司：
鐵龍物流：“業務種類擴張+兼并收購”實現物流版圖壯大。作為中國鐵路系統內唯一的鐵路專業化物流上市公司，市場化程度較高，未來，公司有望拿到低危品運輸資質，擴張業務種類，集裝箱運量再上新臺階；作為鐵總上市平臺，鐵總可能將部分鐵路物流資產注入，將鐵龍物流打造成鐵路現代物流企業標桿。另外，公司在鐵路系統中地位也有望提升，與其自身定位對等。我們維持“增持”評級。
廣深鐵路：“物流倉儲+資產注入”。公司作為地方路局探索現代物流發展代表，可憑借自身貨場資源，發展現代物流倉儲，向第三方物流商轉型。另外，公司作為中國南方鐵路系統的唯一融資平臺，未來有望注入高鐵等優質資產，有助于公司做大做強。我們給予公司“增持”評級。
大秦鐵路：長期價值投資首選。目前，公司資產負債率極低，不到20%，未來可進行包括合資建立大型綜合物流中心的重資產探索，向現代物流服務商轉型；另外，公司業績穩健，市盈率僅13.8 倍，低于行業平均水平，是低估值藍籌代表，公司高分紅率、高股息率具備長期價值投資機會，隨著市場風格向價值型轉換，我們重申其“買入”評級。
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