解碼中歐班列：市場、政治與區(qū)域競爭
2015-07-06 08:52:40
Landbridge平臺
一、“渝新歐”：“五定”國際貨運(yùn)班列開創(chuàng)者
如果把“遼滿歐”稱為我國目前（截至5月4日）最年輕的國際貨運(yùn)快速班列，那么，“渝新歐”當(dāng)之無愧地可被稱為是這種國際班列的“開拓者”、“發(fā)明者”，或者“先行者”。
重慶是我國最年輕的直轄市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展任務(wù)十分艱巨。這個(gè)原來的四川第二大城市不僅要發(fā)展成西部開發(fā)開放的支撐點(diǎn)，而且還有引領(lǐng)西南地區(qū)發(fā)展、成為長江經(jīng)濟(jì)帶三大中心城市的使命。
產(chǎn)業(yè)和就業(yè)崗位容量的擴(kuò)張，無疑是當(dāng)時(shí)重慶的當(dāng)務(wù)之急。2008-2009年，出現(xiàn)了以美國為代表的全球性金融危機(jī)，我國一些沿海地區(qū)也受到了波及，尤其是部分出口加工型工廠，表現(xiàn)為開工率嚴(yán)重不足。
但是危急中往往蘊(yùn)藏著機(jī)遇——面對廣東等沿海地區(qū)主要生產(chǎn)要素成本不斷上漲帶來的壓力，重慶的人力和土地供給可謂量價(jià)齊優(yōu)。而現(xiàn)實(shí)與設(shè)想?yún)s存在著意想不到的差距，因?yàn)閯趧?dòng)力、土地和稅費(fèi)的優(yōu)惠并不能證明生產(chǎn)總成本更低。對于投資商而言，需要考慮綜合成本，包括：運(yùn)輸成本、采購成本、時(shí)間成本、產(chǎn)業(yè)氛圍，以及地方的行政效率和風(fēng)氣等多方面因素。除了人文因素，產(chǎn)業(yè)集群和運(yùn)輸成本是廠商最關(guān)心的指標(biāo)。
深處內(nèi)陸、遠(yuǎn)離海洋的山城重慶，同樣首先面臨運(yùn)輸效率及成本的挑戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)，重慶大部分出口到歐洲的貨物需要先用火車或汽車運(yùn)到深圳鹽田港，然后再通過海運(yùn)的方式輾轉(zhuǎn)到歐洲。這就意味著相對深圳等沿海港口城市，重慶的運(yùn)輸距離增加了2000公里、運(yùn)輸時(shí)間增加了10-20%、運(yùn)輸成本增加了15-30%。
面對這個(gè)問題，有人想到了鐵路，畢竟通過鐵路到歐洲的距離可縮短一倍以上。然而，路雖然一直是有的——1990年9月12日起，我國與哈薩克斯坦的鐵路便已接軌，但在2010年之前，即便有與歐洲之間的鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其速度之慢和到達(dá)時(shí)間不確定等一系列問題十分嚴(yán)重。為此，重慶市聯(lián)合了當(dāng)時(shí)的鐵道部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局等多個(gè)部委，以及相關(guān)沿線國家，經(jīng)過多輪研究和談判、試驗(yàn)與實(shí)踐，終于開通了運(yùn)輸效率提高一倍左右、全程16天到達(dá)的“渝新歐”五定班列。
初期試運(yùn)行的“渝新歐”國際貨運(yùn)班列（來源：資料圖）
與運(yùn)輸效率同等重要的是產(chǎn)業(yè)集群條件。當(dāng)時(shí)重慶的電子信息產(chǎn)業(yè)幾乎沒什么基礎(chǔ)，更談不上配套的上下游企業(yè)。然而，重慶巧妙地采取了全鏈招商的模式去解決了沒有產(chǎn)業(yè)集群基礎(chǔ)的問題，促使品牌商和代工商、總裝廠和零部件廠同時(shí)集聚在渝，使得80%的零部件可以在當(dāng)?shù)亟鉀Q。
后來的實(shí)踐證明，這兩大措施確實(shí)對重慶發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè)起到了決定性的支撐作用。
2010年10月18日，“渝新歐”國內(nèi)段開始試驗(yàn)，全長3800公里的距離縮短到4日，保持運(yùn)行的連續(xù)性是其一大特點(diǎn)。隨后第二次測試是在重慶與莫斯科之間進(jìn)行，全程8200公里、用時(shí)11天，解決了多國協(xié)作、選線、氣溫適應(yīng)等問題。直到2011年3月19日，“渝新歐”才進(jìn)入全程正式運(yùn)行。
“渝新歐”中歐班列次數(shù)變化
第一年，“渝新歐”共開行17列，2012和2013年均在40列左右。2014年，“渝新歐”首次開行了回程公共班列，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)了去程101列、回程22列的迅猛增長。按照今年重慶的計(jì)劃，將開行去程150列、回程100列以上。
二、不斷增加的模仿者
2012年10月，武漢開出了第二班中歐班列，但開行一列之后便停頓了，直至2014年4月份，才進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)行。
從常態(tài)化運(yùn)營的角度看，成都是第二個(gè)中歐班列的開行城市，2013年4月，成都至波蘭羅茲的“蓉歐快鐵”首次鳴笛。緊接著是七月份開始的“鄭新歐”和11月底開始的“長安號”（西安-阿拉木圖），以及2014年上半年開行的“蘇滿歐”、“義新歐”和復(fù)開的“漢新歐”。截止2014年7月1號，我國進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營的國際貨運(yùn)班列至少已達(dá)七班。
進(jìn)入2014年下半年，各地的熱情似乎更加高漲。分別有“合（肥）新歐”（目前只到中亞）、“湘新歐”、“天馬號”（甘肅武威-中亞）等多條班列相繼加盟。到去年年底，開行國際班列的城市已超過10個(gè)。
今年，各地國際班列開行再現(xiàn)高潮。比如：“連新亞”的加頻提速和常態(tài)化、滇越國際集裝箱聯(lián)運(yùn)、“遼滿歐”等。預(yù)計(jì)到今年年底，全國將會有20多個(gè)國際班列。
每個(gè)城市開行國際班列的頻率各異，目前發(fā)車頻率最高的當(dāng)屬重慶，鄭州次之，2014年，這兩個(gè)班列占全部中歐班列趟數(shù)的60%以上。
根據(jù)CCTV-2的報(bào)道，中歐班列去年共開出308列。據(jù)中國交通運(yùn)輸協(xié)會研究部主任高月娥研究員預(yù)計(jì)：“2015年全年，中歐班列預(yù)計(jì)將增長40%左右。”但從首季度的數(shù)據(jù)和地方熱情程度來看，40%的增速恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)“打不住”。
總之，近兩年來，國際班列中不斷涌現(xiàn)新成員，出現(xiàn)了開行頻率不斷增加、運(yùn)行模式進(jìn)一步創(chuàng)新、連接國家更加多元、覆蓋面繼續(xù)擴(kuò)大、市場認(rèn)可度及份額有所突破等新變化、新跡象。
在我國所有的國際班列中，歐洲依然是最重要的目的地，這主要是世界經(jīng)濟(jì)地理的規(guī)律使然。3月22日，國家發(fā)改委副主任何立峰在“中國發(fā)展高層論壇”2015年會上指出：“‘一帶一路’戰(zhàn)略構(gòu)想，其內(nèi)涵之一就是打造現(xiàn)代版的互聯(lián)互通，通過實(shí)現(xiàn)全方位的互聯(lián)互通，將歐亞大陸兩端，也就是發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈和活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈更加緊密地聯(lián)系起來，并且?guī)?dòng)歐亞大陸廣大腹地區(qū)域的發(fā)展，進(jìn)而輻射到亞、歐、非洲，促進(jìn)形成統(tǒng)一的歐亞大市場。”由于人口密度、消費(fèi)習(xí)慣、貿(mào)易金額、產(chǎn)品附加值、貿(mào)易規(guī)則成熟度、金融發(fā)達(dá)程度等多個(gè)方面的優(yōu)勢，歐洲一直是我國最重要的貿(mào)易伙伴。
由此，不難理解為何重慶、成都、鄭州和武漢等國際班列大多把目光都聚焦在歐洲。也應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)地理的角度理解我國為何吸納或接受德、法、英、意等西歐國家為亞投行的成員國。
當(dāng)然，中亞是我國向西開放與連通的第一站，本身有著天然的地緣聯(lián)系，且多是新興成長型國家，自然也應(yīng)引起特別的關(guān)注。關(guān)于西亞和南亞地區(qū)，恐怕是向西開放第二階段的重點(diǎn)，目前面臨的挑戰(zhàn)要略微多一些。除了向西開放與互聯(lián)互通，向南與東盟的陸上通道建設(shè)也是前景廣闊的一個(gè)重點(diǎn)方向。
三、國際班列之“最”
各路國際貨運(yùn)班列形態(tài)各異，筆者把它們總結(jié)為以下幾個(gè)“之最”（未必嚴(yán)謹(jǐn)、全當(dāng)“一家之言”）。
最年輕的國際班列：“遼滿歐”，2015年4月30才正式開通，尚不“滿月”。這個(gè)記錄會屢次被刷新，因?yàn)闀?ldquo;更年輕的”國際班列誕生。
最資深的國際班列：“渝新歐”，已滿四周歲，是目前最成熟和運(yùn)量最大的一班中歐班列。當(dāng)然，如果追根溯源，傳統(tǒng)運(yùn)行模式的“前輩”可能是1992年的連云港。
最先模仿的國際班列：這有兩種說法，一曰“漢新歐”、一說“蓉歐快鐵”，原因是雖說武漢率先，但成都首先持續(xù)。
最迅猛的國際班列：“鄭新歐”，2013年7月18開通，最初每月開行一列，第三個(gè)月便猛增到每周開行一列，目前是每周兩列（或三列）。與成都和重慶略有區(qū)別， 鄭州最主要的驅(qū)動(dòng)來自中轉(zhuǎn)物流，即“鄭歐”班列中省外（含國外）的比例較大，高達(dá)7-8成。
最猶豫的國際班列：“漢新歐”，重啟與首開相隔一年有余。究其原因，筆者認(rèn)為：中歐班列是一種比較新的鐵路運(yùn)輸模式，很多地方屬于熱情有余、而經(jīng)驗(yàn)不足。決定一座城市能否開成及頻率如何，至少取決于三大因素：①本地和周邊的適運(yùn)貨源多寡；②當(dāng)?shù)卣欠裼袑?shí)力和有意愿進(jìn)行扶持和培育；③地理區(qū)位、交通條件及通關(guān)條件如何。所以，斷斷續(xù)續(xù)甚至銷聲匿跡的班列肯定不止一家。
最長運(yùn)距的國際班列：“義新歐”，義烏——馬德里。2014年11月18開通，是目前世界上最長的貨運(yùn)班列，全程13000余公里、共途徑9個(gè)國家、歷時(shí)21天。
最不容易的國際班列：“滇越線”。據(jù)人民鐵道報(bào)報(bào)道：“（2015年）4月13日，中越集裝箱國際班列正式開行，跨越百年、飽經(jīng)風(fēng)霜的滇越鐵路再度回到國際運(yùn)輸舞臺。”這是一條已有105年的跨國國際窄軌鐵路，在云南南部國界附近的河口北口岸站實(shí)現(xiàn)了兩種軌距、集裝箱國際聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等四種方式同時(shí)進(jìn)行。由于滇越鐵路歷史太久、承重有限，為安全起見，不得不把集裝箱的間距拉開，以便減輕軸重。
行駛在百年滇越窄軌鐵路上的的中越國際集裝箱班列（來源：人民鐵道）
最“折騰”的國際班列：“越桂-蘇滿歐”。2015年3月17日，兩輛中越直通車從越南諒山駛?cè)霃V西憑祥友誼關(guān)口岸，標(biāo)志越南經(jīng)廣西接駁“蘇滿歐”多國公鐵跨境運(yùn)輸線路正式開通，途徑廣西、江蘇、內(nèi)蒙古等省區(qū)和俄羅斯等國，把東南亞與歐洲腹地連接起來了。
最多連接點(diǎn)的系列國際班列：新疆西行班列。作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的核心區(qū)，新疆的優(yōu)勢地位不言而喻。據(jù)今年春季當(dāng)?shù)孛襟w和行業(yè)媒體報(bào)道：“新疆西行班列將實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)多線運(yùn)行，即除了穩(wěn)定中亞貨運(yùn)班列的基礎(chǔ)上，將開行土耳其、伊朗、格魯吉亞和俄羅斯的貨運(yùn)班列。”筆者認(rèn)為新疆的國際班列有兩個(gè)特點(diǎn)：一是對中亞、西亞和俄羅斯的覆蓋面最廣、連接點(diǎn)最多；二是新疆擁有全國唯一的寬軌鐵路，即從新疆奎屯在不換軌的情況下，可以徑直開到所有使用蘇式寬軌的國家，顯然這將減少數(shù)小時(shí)的換軌時(shí)間。新疆的“多點(diǎn)多線”的目標(biāo)主要還是為了吸引其它省份貨源，把其打造成向西國際班列的最大集結(jié)點(diǎn)。
四、目前中歐班列面臨的主要問題
與中歐班列開行地?zé)峄鸪煜啾龋湟裁媾R著一系列難以回避的問題：
1.性價(jià)比優(yōu)勢不太明顯
目前，我國東南沿海到歐洲的集裝箱海運(yùn)價(jià)格大約為2000-2500美元一個(gè)大柜（40TEU），而中歐班列的單位價(jià)格為6000美元左右，是海運(yùn)價(jià)格的2.6倍左右。時(shí)長上，海運(yùn)需要35-40天，而中歐班列僅需16天左右，效率是海運(yùn)的2.3倍左右。所以，對于大部分貨物而言，很難說中歐班列的性價(jià)比優(yōu)于海運(yùn)，尤其對于沿海地區(qū)。
實(shí)踐中，還有兩個(gè)重要的“現(xiàn)行潛規(guī)則”：①由于目前歐洲經(jīng)濟(jì)疲軟，部分國家為刺激消費(fèi)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，從而實(shí)行零運(yùn)費(fèi)政策，即輸歐商品的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)給予報(bào)銷。當(dāng)貨物到達(dá)歐洲后，當(dāng)?shù)卣ㄟ^收取關(guān)稅和消費(fèi)稅，足以沖抵運(yùn)費(fèi)報(bào)銷的支出。②采購習(xí)慣，即國際貿(mào)易中的采購一般采取反季采購，比如春季訂秋季的貨，有比較充裕的時(shí)間讓供貨方準(zhǔn)備，包括預(yù)留出漫長的海運(yùn)時(shí)間。
在浙江義烏從事國際貿(mào)易的企業(yè)家李小平表示：“如果走空運(yùn)，價(jià)格是海運(yùn)的6-8倍，高價(jià)值或時(shí)效性特別強(qiáng)的貨物采用空運(yùn)方式。我們一般不會選擇中歐班列，何況車皮很難訂。而船每天都有，如果貨不多，幾乎不用排隊(duì)等待，一般走寧波港或上海港出海。”此外，他認(rèn)為鐵路的市場化改革還有很大的空間。
從貨值比例上看，十分成熟、經(jīng)濟(jì)的海運(yùn)方式占據(jù)了絕對優(yōu)勢地位，而走中歐班列的僅占1-2%。即便是中歐班列最成熟的城市——重慶，其比例也僅為5%以內(nèi)。有一個(gè)側(cè)面的數(shù)據(jù)可以佐證：2014年，重慶依托長江黃金水道運(yùn)輸集裝箱100萬標(biāo)箱（40TEU），其中進(jìn)出口集裝箱45萬標(biāo)箱。而“渝新歐”去年運(yùn)輸?shù)臉?biāo)箱數(shù),尚不足一萬。
2、回程空駛率過高
據(jù)中國交通協(xié)會研究部主任高月娥介紹：“今年一季度，我國全部中歐班列中回程發(fā)送箱比例不足15%，這是中歐班列運(yùn)輸面臨的重要問題。”
近期，如果回程班列能達(dá)到60%以上，那便是一個(gè)比較理想的值了。這主要是受目前的中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)的影響，即對歐貿(mào)易中，進(jìn)口額只相當(dāng)于出口額的六成左右。實(shí)際上，這種明顯的“出超”現(xiàn)象（貿(mào)易順差）并不是我國政府所鼓勵(lì)的。
3、地方間無序競爭
從2013年起，中歐班列的競爭便漸顯激烈。對于開創(chuàng)者“渝新歐”而言，首先第一個(gè)競爭者便是300余公里處的近鄰成都（蓉歐快鐵）。緊接著是攻勢更強(qiáng)的“鄭新歐”，區(qū)位和交通是鄭州最明顯的比較優(yōu)勢，河南省充分把握了這一優(yōu)勢，乘著國家中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃公布和含金量較高的鄭州機(jī)場綜保區(qū)規(guī)劃等政策東風(fēng)，有著更強(qiáng)烈的意愿去強(qiáng)化其在全國交通物流中的樞紐地位。
各路中歐班列競爭的手段多種多樣。首先，產(chǎn)品創(chuàng)新、發(fā)車頻率、運(yùn)輸效率、發(fā)車穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)運(yùn)便利性、設(shè)施先進(jìn)性和適用性等是最純粹的方式。其次，海關(guān)的作用也不容忽視，包括（臨時(shí)性）口岸開放、整車進(jìn)口口岸、（綜合）保稅區(qū)、海關(guān)監(jiān)管效率等。第三，最后的殺手锏便是最直接的價(jià)格策略。
為了獲得更多的貨源，各路班列紛紛給出優(yōu)惠價(jià)格，比如“蘇滿歐”全程原價(jià)為7500美元、執(zhí)行6000美元的特惠價(jià)。據(jù)說鄭州的決心最大，對1500公里以內(nèi)的貨源實(shí)行免費(fèi)拉到鄭州集結(jié)，等于說可以涵蓋包括廣州在內(nèi)的全國80%以上的大中城市。在合肥，市政府常務(wù)會議通過了“合新歐”（目前只到中亞）的扶持政策，對相關(guān)對外貿(mào)易企業(yè)給予每個(gè)標(biāo)箱2000元支持、對貨代企業(yè)給予每個(gè)標(biāo)箱6000元支持。有些是明補(bǔ)、有些屬于間接補(bǔ)，至于是否還有暗補(bǔ)，就不得而知了。
競爭不僅局限于國內(nèi)，俄羅斯也不甘寂寞，其大幅度調(diào)低西伯利亞鐵路運(yùn)費(fèi)，并提高了運(yùn)行效率。因此，甚至連部分中西部的城市也舍近求遠(yuǎn)地開行了北線“X滿歐”班列。
實(shí)際上，如果相近區(qū)域多趟班列集中在一個(gè)站發(fā)車，那么，成本會下來、效率會提高。
4、運(yùn)行時(shí)間仍然較長
對于商家來說：“時(shí)間就是金錢、時(shí)間就是效益。”尤其對一些時(shí)效性比較強(qiáng)的產(chǎn)品，比如電子產(chǎn)品、時(shí)裝，五天前和五天后的價(jià)格往往便會產(chǎn)生明顯的差。與此同時(shí)，資金占用和租箱成本的多少也與運(yùn)輸時(shí)長直接相關(guān)。目前，從我國腹地到歐洲腹地的國際班列需要15天左右，雖然比傳統(tǒng)的鐵路方式快了一倍多，但按照列車時(shí)速計(jì)算，仍然大有提速空間。
首先，目前中歐班列運(yùn)行路段呈現(xiàn)“兩頭快、中間慢”的現(xiàn)象，由于中間路段的設(shè)施落后、車速難以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明顯降下來了，一直到進(jìn)入波蘭才逐漸快起來。也有部分專家認(rèn)為，耽擱時(shí)間的主要環(huán)節(jié)是由過各國海關(guān)和火車換軌導(dǎo)致。
5、為面子工程盲目開行國際班列
部分地方的某些部門或公司為了廣告宣傳或政績之目的，對所開行的中歐班列的地位、數(shù)量、貨值、效率等進(jìn)行夸張宣傳和數(shù)據(jù)添水，比如有三座城市的相關(guān)人員宣稱自己城市的班列是全國率先開通回程班列的。其次，部分地方不顧實(shí)際市場狀況，為了“面子工程”和“政治表現(xiàn)”，過早、盲目開行國際班列。此外，中歐班列還面臨服務(wù)質(zhì)量如何進(jìn)一步提高，甚至還需著重考慮未來怎么合理謀劃沿線地區(qū)“路產(chǎn)城”協(xié)調(diào)互促等課題。
五、國際貨運(yùn)班列的作用和意義
鑒于中歐班列存在上述一系列問題，一直有部分專家和記者對中歐為代表的國際班列依賴地方政府補(bǔ)貼運(yùn)行表示不解，認(rèn)為是資金浪費(fèi)且意義不大。但如果換個(gè)視角，還是可以看到其特殊的作用和意義。
1、改善我國中西部外貿(mào)條件和投資環(huán)境
四年來，中歐班列的發(fā)車頻率已提高了15倍左右。發(fā)車頻率的背后是出口量和生產(chǎn)量的快速增長，以及其對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和就業(yè)的拉動(dòng)作用更加明顯。
以重慶為例，外貿(mào)方面，從開通“渝新歐”之前的60億美元增長到2014年955億美元，實(shí)現(xiàn)了六年翻四番的“奇跡”。并且，重慶的進(jìn)出口總值已躍居西部各省市第一位，其中，歐洲市場占比更是高于全國平均水平。與此同時(shí)，重慶的進(jìn)出口總值與蘇州的比值由五年前的1：5縮小到目前的1：3。作為成長為西部第一的外貿(mào)省市，標(biāo)志著重慶率先站上西部開放的制高點(diǎn)。
“渝新歐”還促進(jìn)了重慶物流、商貿(mào)的發(fā)展。依托起點(diǎn)的貨場，重慶誕生了西部最大的物流園區(qū)。同時(shí)，“渝新歐”為重慶建成西部唯一的（鐵路、水路、航空等）多式聯(lián)運(yùn)基地創(chuàng)造了條件。
重慶市長黃奇帆今年3月在接受鳳凰衛(wèi)視吳小莉采訪時(shí)表示：“這個(gè)班列可以通過新疆、直接通到歐洲，那么，我們末位就變成了前哨（前沿），我們本來處于劣勢、現(xiàn)在變成了優(yōu)勢。”
回顧歷史，從資本主義萌芽到通商開埠，再到改革開放的初期，率先發(fā)展和開放的城市幾乎全部位于沿海地區(qū)?？拷Ｑ髮τ诎l(fā)展對外貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)确矫嬗兄烊坏膬?yōu)勢。而內(nèi)陸地區(qū)通過海洋進(jìn)出口貨物必然要增加額外的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)，這也就是為何絕大部分外資和外貿(mào)發(fā)生在沿海省份。通過國家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近幾年，中西部的FDI和外貿(mào)占比提高了50%左右，雖然基數(shù)很低，但這種扭轉(zhuǎn)式的變化，依然來之不易，離不開包括中歐班列在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)行機(jī)制革新的貢獻(xiàn)。
西部通過交通的改善和機(jī)制的創(chuàng)新，在產(chǎn)業(yè)吸引力上，已經(jīng)出現(xiàn)部分西部的引領(lǐng)地區(qū)正在拉近與東部沿海的差距。比如：成都、重慶等地的信息產(chǎn)業(yè)，其與歐洲和中亞之間的綜合運(yùn)輸成本已不比沿海地區(qū)位處劣勢。這種革命性的條件改善，必將引導(dǎo)部分廠商加快向中西部布局的步伐，以便獲得更多歐亞大陸的商機(jī)和更低的陸上運(yùn)輸成本。甚至可以說，“一帶一路”沿線如果要崛起一些“新增長極”，必定需要利用國際班列，尤其對于中西部地區(qū)的樞紐城市而言。
2、促進(jìn)我國與中亞、西亞以及歐洲的經(jīng)貿(mào)往來
首先，對于內(nèi)陸國家和省份而言，對鐵路和公路的依賴最強(qiáng)，比如：哈薩克斯坦、蒙古國、烏茲別克斯坦、捷克、白俄羅斯，以及我國的新疆、甘肅、四川等省區(qū)。其二，是看鐵路與海運(yùn)之間運(yùn)輸距離的收斂程度。第三，是貨類對時(shí)效性的需求更多樣、整體提高，以及訂單零散化的趨勢，客觀上增加了對運(yùn)輸效率更高的國際快速班列的需求。
中亞、西亞、俄羅斯和東歐對我國很多富裕產(chǎn)能擁有強(qiáng)烈需求，這條貿(mào)易通道的實(shí)現(xiàn)，將有利于促進(jìn)我國過剩產(chǎn)能化解、企業(yè)走出去和提高對方滿足發(fā)展需求產(chǎn)生雙贏局面。以浙江義烏為例，沿“義新歐”鐵路，2014年，義烏小商品出口歐亞實(shí)現(xiàn)跨越式突破，其中出口到烏茲別克斯坦等中亞五國同比增長了80%。以西亞為代表的廣大地區(qū)貿(mào)易潛力也十分巨大，但這潛力的挖掘，還需依靠政治和金融的支撐。
3、培育新產(chǎn)業(yè)：幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)理論
如果從理論化的角度看，對中歐等國際班列進(jìn)行補(bǔ)貼的理由是這樣的：這是一種新興的運(yùn)輸方式，當(dāng)還處于初創(chuàng)時(shí)期時(shí)，可能經(jīng)不起別的同行競爭。如果通過對該產(chǎn)業(yè)采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)與支持政策，提高其競爭能力，將來可以具有比較優(yōu)勢，能夠?qū)窠?jīng)濟(jì)發(fā)展作出貢獻(xiàn)，就應(yīng)該采取過渡性的保護(hù)、扶持政策。這個(gè)理論要求被保護(hù)的對象具備以下三個(gè)特點(diǎn)：①這種產(chǎn)業(yè)是該國尚未發(fā)展成熟的新興產(chǎn)業(yè)；②該產(chǎn)業(yè)具有較大的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，能產(chǎn)生正外部效應(yīng)；③該產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)階段缺乏推動(dòng)其發(fā)展的資金實(shí)力。
這也是一種“羊毛出在牛身上”的模式，即由國際班列產(chǎn)生的間接效益可能會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地方政府所支出的補(bǔ)貼金額。以“蓉歐快鐵”為例，2014年，通過這條鐵路，共輸出了3億美元貨值的“成都造”和2億美元貨值的其它省份輸歐產(chǎn)品，而補(bǔ)貼額大約為300多萬美元（估算，含對外地搭乘貨物的補(bǔ)貼），僅1%的比例。所以，實(shí)際上，對于成都市來說還是很劃算的。
4、降低貿(mào)易通道單一的風(fēng)險(xiǎn)
國際班列的開行改變了以往國際貿(mào)易過度主要依賴海運(yùn)這個(gè)單一的運(yùn)輸方式。在東南亞、西亞、東非等海域曾經(jīng)發(fā)生過海盜、地區(qū)軍事緊張、海峽和運(yùn)河通過排隊(duì)等問題，可見如果過度依賴單一運(yùn)輸方式尤其是單一航道的情況下，是存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。
5、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的重要抓手
幾乎每個(gè)開通國際班列的城市或省份在介紹班列開通時(shí)的新聞中都會有一句話：“標(biāo)志著我市（?。┤谌肓?lsquo;一帶一路’國家戰(zhàn)略”；同樣，他們當(dāng)談到“一帶一路”特別是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)時(shí)，大多也會談到開通國際班列。
更重要的是，中央的重視與支持。去年3月29日，在德進(jìn)行國事訪問的國家主席習(xí)近平親自來到杜伊斯堡港的站臺上，迎接重慶開來的國際貨運(yùn)班列，推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。李克強(qiáng)總理的政府工作報(bào)告中，也多次提到“鐵路” 這個(gè)關(guān)鍵詞，特別是“一帶一路”等時(shí)。早在“渝新歐”開通之前的2010年，時(shí)任總理溫家寶為了便捷通關(guān)，與俄羅斯時(shí)任總理普京專門簽訂了相關(guān)協(xié)議，為中歐班列的順利開通鋪平了通關(guān)道路。
一言以蔽之，中歐班列是“一帶一路”的重要抓手和載體，是“互聯(lián)互通”建設(shè)的重要組成部分；而“一帶一路”上升為國家戰(zhàn)略，也為國際貨運(yùn)班列帶來了千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，帶動(dòng)了我國鐵路貨運(yùn)的集裝箱化、多式聯(lián)運(yùn)、運(yùn)行效率和國際合作等方面的大發(fā)展。
6、“隱形紅利”
各路國際班列的詬病也頗受關(guān)注，主要表現(xiàn)是相互惡性競爭、重復(fù)建設(shè)，為何各地都樂此不彼地“賠本賺吆喝”呢？
歸根到底還是試圖在區(qū)域博弈中搶占先機(jī)、獲得“紅利”。首先，物流是種規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分明顯的行業(yè)。我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象：小站越小客流越少，而大站的客流雖已擁擠不堪、依然節(jié)節(jié)攀升。貨運(yùn)也是類似，尤其是這種特殊的國際貨運(yùn)。對于貨主來說，重點(diǎn)關(guān)心的，除了運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間之外，還有發(fā)車頻率，每天一班意味著比每周一班節(jié)省了6天的等待時(shí)間。對于地方或承運(yùn)商而言，單位時(shí)間發(fā)貨量越大，與沿途鐵路公司價(jià)格談判的砝碼就越大、降價(jià)空間就越大。所以，才會有重慶市政府與中國鐵路總公司的“對賭協(xié)議”——這實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于鐵總給出了數(shù)量折扣的批發(fā)價(jià)、激勵(lì)重慶組織更多的貨源，而自己由此也能使得單位成本得以下降。所以，“對賭協(xié)議”對于雙方和貨主都是有利的。但對于其它開行中歐班列的地區(qū)或許就是一種挑戰(zhàn)了。對于“贏者通吃”的時(shí)代，誰的量最大、效率最高，誰就對供應(yīng)商或服務(wù)商越有談判條件、對客戶越有吸引力。
上述情況屬于“市場紅利”，更重要的還有“政策紅利”。 當(dāng)某地在班列市場上表現(xiàn)比較突出時(shí)，會引起中央和相關(guān)部委的“刮目相看”，而這些地方也更有資格向上申請到特殊的優(yōu)惠政策，這些特殊的優(yōu)惠政策包括：內(nèi)陸鐵路口岸、汽車整車進(jìn)口口岸、綜合保稅區(qū)、集裝箱中心站等。當(dāng)獲得這些政策大禮之后，當(dāng)?shù)貙κ袌龅奈Ρ惝a(chǎn)生質(zhì)的提高，形成良性循環(huán)。
黃奇帆談“渝新歐”時(shí)說到：“2014年3月29，習(xí)近平主席訪問德國時(shí)在杜伊斯堡火車站親自迎接渝新歐班列。這極大鼓舞了重慶加快發(fā)展好‘渝新歐’的信心。國家部委也更加關(guān)注、重視、支持‘渝新歐’發(fā)展，使其成為國家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。”
而在獲得國家支持之前，首先少不了得到地方省級政府的支持與扶持。因?yàn)槟壳暗倪\(yùn)費(fèi)如果不靠地方補(bǔ)貼是很難正常運(yùn)行的，現(xiàn)行大部分國際班列的費(fèi)用10-40%由政府補(bǔ)貼，這些補(bǔ)貼單靠地級市政府恐怕吃不消。連云港經(jīng)信委負(fù)責(zé)人曾經(jīng)對當(dāng)?shù)厝請?bào)談到：“連云港市不像重慶、成都、鄭州等市，有充足的財(cái)政給予補(bǔ)貼。”此外，大部分國際班列的貨源半數(shù)或以上依賴省外，為了搶攬貨源，補(bǔ)貼降費(fèi)幾乎是個(gè)“不二法則”。所以，我們看到“漢新歐”等班列斷斷續(xù)續(xù)、中間停運(yùn)，很可能就是因?yàn)榈胤綄κ欠裰档梅龀之a(chǎn)生猶豫。而河南省從決定開始做這件事之日起，便不斷加大投入、給出大幅降價(jià)優(yōu)惠，尤其在習(xí)近平總書記視察“鄭新歐”始發(fā)貨場之后，更是全力以赴地當(dāng)成全省的一項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)去抓。
綜上所述，我們可以總結(jié)為“三步曲”。第一步，某地需要有一定的基礎(chǔ)貨源或便利的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)市場；第二步，地方省市政府的扶持培育，使得規(guī)模擴(kuò)大、模式創(chuàng)新，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)外部性；第三步，有條件向中央申請政策支持，形成全國首位或前列的國際班列樞紐地位。
國際班列競爭的背后實(shí)質(zhì)是地方間的激烈競爭，比如成都市物流辦主任曾表示：“西部只能有一個(gè)物流中心樞紐，成都要打造成西部地區(qū)最大的綜合性物流中心”，兩周前，據(jù)成都商報(bào)報(bào)道：“2017年成都將基本建成西部區(qū)域物流中心。”目前短板主要是鐵路和水運(yùn)，成都在省里的支持下，一是借本省的瀘州港集裝箱碼頭搞鐵水聯(lián)運(yùn)和高速公路運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼的方式間接解決成都無港口的缺陷，二是計(jì)劃未來大規(guī)模新建改擴(kuò)建鐵路及高鐵，并且將蓉歐快鐵的發(fā)車頻率逐漸提高到每天一班的高頻率。無疑，要成為西部最大的綜合性物流中心，成都的最大競爭對手便是重慶。同為“班列三強(qiáng)”的鄭州，還計(jì)劃吸引一些沿線國家在鄭設(shè)立領(lǐng)事館，以便河南與國外的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，“鄭新歐”便是其吸引設(shè)立領(lǐng)事館的一個(gè)重要“賣點(diǎn)”。
河南省省長謝伏瞻出席“鄭新歐“首趟回程班列開通儀式（來源：資料圖）
河南保稅物流中心（來源：資料圖）
六、未來前景
基于前述對中歐班列的分析，展望未來，筆者依然看好中國國際班列的前景。
1、市場空間依然十分巨大
如今的歐洲已經(jīng)走出了前幾年最低谷的困難時(shí)期，作為世界重要的一極力量，歐洲似乎與中國越來越近、越發(fā)密切、親密，譬如：歐盟與我國的國際關(guān)系等級定位為全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系（僅次于中國與巴基斯坦之間的最高級）、中歐間的雙邊投資協(xié)議談判正在積極推進(jìn)。
歐洲（含俄羅斯）是我國特別重要的貿(mào)易伙伴，約占我國貿(mào)易總額的五分之一左右，并保持近10%左右的高速增長。重慶市長曾在接受電視采訪時(shí)透露：“重慶生產(chǎn)的電腦有三分之一是銷到歐洲的。”
綜合海關(guān)總署和商務(wù)部的數(shù)據(jù)，目前通過中歐班列輸歐的貨值僅占我國全部出口到歐洲貨值的1%-3%。比例還非常小，差距就是空間、就是機(jī)遇。自然增長的貨值是7年翻一番。再加上隨著中歐班列市場優(yōu)勢的不斷顯現(xiàn)和市場認(rèn)知度的不斷加深，其市場份額亦會不斷提高。根據(jù)發(fā)展態(tài)勢，預(yù)計(jì)到2019年的中歐班列總數(shù)將超過1000趟去程班列、2023年有望達(dá)到1900趟去程班列。這僅僅是指中歐之間，尚未包括中國與中亞、西亞和東南亞之間的班列數(shù)。
總車次增加的同時(shí)，各主要始發(fā)城市的班次頻率也將逐漸提高。例如，重慶始發(fā)去歐班列將由2014年的每周兩列增加到每周三列。地處華東地區(qū)的合肥，不僅計(jì)劃把目前僅開到中亞的班列延伸到歐洲，而且，還準(zhǔn)備由每月三班增加大到“周發(fā)”，為此，合肥北站已擴(kuò)建為華東地區(qū)最大、最先進(jìn)的鐵路集裝箱貨場，蓄勢待發(fā)。同時(shí)合肥加強(qiáng)與寧波港、上海港的協(xié)作，彼此增加攬貨機(jī)會。
2、價(jià)格有望進(jìn)一步下浮
以“渝新歐”為例，運(yùn)費(fèi)已由每個(gè)集裝箱每公里1美元下降到今年執(zhí)行的0.55美元或以下了。目前，“渝新歐”班列全程報(bào)價(jià)是5600美元——如果按照全程11179公里計(jì)算，僅為0.5美元/箱公里。而這還不是單價(jià)最低的。
“渝新歐”自開通起至今年單位運(yùn)價(jià)變化（美元計(jì)價(jià)，每標(biāo)箱每公里）
隨著車次的增多、回程載貨比率的提高，未來兩年之內(nèi)，中歐班列的單價(jià)有望降到0.5美元以下。假設(shè)能降到0.4美元以下，就能與海運(yùn)的綜合成本抗衡了。
3、速度或?qū)⑦M(jìn)一步提高
“蓉歐快鐵”宣稱，目前已實(shí)現(xiàn)全程10.5天的時(shí)長。而兩年前，全程需要14天。重慶，待今年年底蘭渝鐵路貫通后，便不需再繞道陜西，可徑直北上蘭州進(jìn)入蘭新線，預(yù)計(jì)可節(jié)省10個(gè)小時(shí)以上。也是今年年底，隨著額（濟(jì)納）哈（密）鐵路的貫通，天津與新疆之間的鐵路距離將縮短400-500公里。
中國鐵路總公司的目標(biāo)是，全程12天。近兩年無論國內(nèi)段、還是國際段，中歐班列縮短通行時(shí)間的實(shí)例并不鮮見，所以，有理由相信鐵總的這個(gè)目標(biāo)在未來的2-3年內(nèi)能夠基本實(shí)現(xiàn)。
更大提效空間還是寄希望于俄、白、哈等國的鐵路大改造工程，2014年7月8日，俄羅斯已開始啟動(dòng)其國內(nèi)西伯利亞鐵路的現(xiàn)代化大改造。哈薩克斯坦總統(tǒng)去年12月中旬宣布的“光明大道計(jì)劃”提到，首先要完成“西歐——中國西部”交通走廊。如果若干年后，前蘇聯(lián)國家的鐵路設(shè)施達(dá)到類似中國普鐵干線的水平，那么，中德之間有望實(shí)現(xiàn)10日到達(dá)。
4、國內(nèi)外通達(dá)范圍更加廣泛
目前，重慶、武漢、西安、長沙等多個(gè)城市均準(zhǔn)備把班列增設(shè)更多的分支線、分撥點(diǎn)，以及部分延長線路。除了中亞、歐洲（含俄羅斯）之外，新疆已開始嘗試開行到格魯吉亞、伊朗和土耳其等西亞國家的班列；重慶亦不甘在新線開發(fā)上落后，正著手聯(lián)合哈國鐵開辟重慶至土耳其等國之間的班列。東北方向，營口、天津、哈爾濱經(jīng)滿洲里到歐、俄的（常態(tài)化）班列有望今年正式開行。更多線路將依賴于未來可能開始建設(shè)的新鐵路，比如云南與東南亞之間的準(zhǔn)軌鐵路、西藏與尼泊爾之間的鐵路、新疆與吉爾吉斯斯坦之間的鐵路等。
伊朗、土耳其、哈薩克斯坦以及東歐等國也已計(jì)劃在未來幾年內(nèi)對國內(nèi)鐵路進(jìn)行大規(guī)模改造或新建線路。未來，有望誕生一條與古代絲綢之路重疊面更廣的國際鐵路大通道。甚至，或許若干年之后，中國的火車可以途徑埃及、連接到非洲大陸。
5、部分班列或會取消、合并
國際班列最終還是應(yīng)尊重市場規(guī)律、實(shí)行市場競爭，應(yīng)逐漸降低補(bǔ)貼比例、直至最后取消補(bǔ)貼。市場經(jīng)濟(jì)優(yōu)勝劣汰，自然會有自愿或不自愿的退出者。此外，兩個(gè)相鄰的地區(qū)，尤其是兩個(gè)貨運(yùn)量都不大、或一大一小者，或許會整合合并。對此，國研中心物流專家魏繼剛曾表示：“初期多一些‘X’歐班列不要緊，給他們幾年的試驗(yàn)期，但未來應(yīng)該整合。”
也有鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃專家認(rèn)為：可以設(shè)一兩個(gè)集結(jié)點(diǎn)和一兩條‘干線’，這些干線上的集結(jié)點(diǎn)集中眾多‘支線’上的箱源，以便提高發(fā)車頻率，這樣可達(dá)到既省時(shí)、又經(jīng)濟(jì)的一種貨運(yùn)組織方式。
具體采取什么方案，肯定不是某一個(gè)部門所決定的。同時(shí)，需看以后市場發(fā)展的變化。
6、促進(jìn)沿線園區(qū)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展
中歐班列大多是在10000公里左右的運(yùn)行里程，中途需要多個(gè)分撥點(diǎn)、裝車點(diǎn)。以“渝新歐”為例子，全程停十余個(gè)站，這些站未來都將發(fā)展成現(xiàn)代版的“絲路驛站”（貨運(yùn)中轉(zhuǎn)分撥樞紐）。而在國內(nèi)，也有數(shù)個(gè)重要節(jié)點(diǎn)：比如甘肅的武威、新疆的奎屯，以及邊疆口岸城市滿洲里、阿拉山口。
作為全國最大的陸地邊疆口岸城市——滿洲里看到了國際班列途徑的巨大價(jià)值，不僅可以有力地保住最大陸地口岸城市的地位，而且吸引了大批外地商人在滿洲里開設(shè)分公司，對進(jìn)一步繁榮經(jīng)濟(jì)和壯大城市規(guī)模無疑起到了不可替代的作用。滿洲里近日也迎來了全國第46個(gè)、內(nèi)蒙古第一個(gè)綜合保稅區(qū)這個(gè)“重大禮物”。而這個(gè)“大禮”對滿洲里來說受之無愧，因?yàn)榻粌赡昶涑煽兪诛@著：通關(guān)效率、換軌效率的提高；積極推動(dòng)“蘇滿歐”的開行；國際班列的比例顯著提高等。
利用交通節(jié)點(diǎn)發(fā)展物流、產(chǎn)生工業(yè)、誕生城市，古今中外皆有之，比如，國內(nèi)的石家莊、株洲，俄羅斯西伯利亞鐵路通車后產(chǎn)生的工礦和城市。
促進(jìn)沿線國家和主要節(jié)點(diǎn)發(fā)展物流業(yè)、制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)，既是各路班列的需求、也是踐行“一帶一路”戰(zhàn)略服務(wù)沿線國家和地區(qū)這一原則的實(shí)際行動(dòng)。
七．結(jié)論
千年之前絲路之路上的悠悠駝鈴似乎還縈繞耳旁，新世紀(jì)河西走廊上飛馳的中歐班列更是歷歷在目、令人激動(dòng)不已。各路國際班列為中國與相關(guān)國家及沿線地區(qū)帶來了新的發(fā)展機(jī)遇、新的動(dòng)力、新的活力。千年一輪回，或許這種國際班列就是21世紀(jì)甚至未來幾個(gè)世紀(jì)新絲綢之路上的“新式駝隊(duì)”。
1、國家間的良好關(guān)系是國際班列正常、高效運(yùn)行的政治基礎(chǔ)。
2、目前，國際班列已經(jīng)成為我國“一帶一路”，尤其是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的重要組成部分，是地方搶抓機(jī)遇的主要抓手之一。
3、回程載貨是降低中歐國際班列成本的主要途徑。此外，通過量價(jià)捆綁、統(tǒng)一代表等方式與途徑國家的鐵路運(yùn)價(jià)決策部門進(jìn)行談判以降低運(yùn)價(jià)。
4、一旦運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下降之后，對于價(jià)格彈性較高的此類運(yùn)輸產(chǎn)品，必然會更多地選擇國際班列的方式，國際班列生意自然就會愈加紅火。這是一種互為因果、螺旋式上升的發(fā)展邏輯。
5、貿(mào)易通道的打通有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)升級和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。隨著各路中歐班列個(gè)數(shù)和頻率效率的提高，給我國中西部地區(qū)的貿(mào)易條件創(chuàng)造了質(zhì)的飛躍，利于中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)擴(kuò)張和民生改善。與此同時(shí)，也有利于我國整體向西開放的提升。
6、初期，可以允許、甚至鼓勵(lì)各地勇于嘗試，開行多條國際班列線路。未來，要經(jīng)市場的考驗(yàn)、洗牌，部分線路或許會取消或被合并。
7、隨著線路運(yùn)營和建設(shè)的延伸、增密、升級，以及市場認(rèn)可度的提高，未來幾年，中國始發(fā)的國際班列會聯(lián)系到更廣的地區(qū)（比如：西亞、東南亞、南亞、朝鮮半島，甚至非洲），占全部國際貿(mào)易運(yùn)輸方式的比例亦會顯著增長。鐵路由此復(fù)興的時(shí)代也呼之欲出，更為重要的是，全球貿(mào)易體系的結(jié)構(gòu)和我國區(qū)域發(fā)展的格局將會得到進(jìn)一步優(yōu)化。
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