集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路建設研究

　　作者為中國鐵路總公司駐歐洲代表處代表王德占

 

　　加快建立鐵水聯運信息共享平臺，實現航班、車次、汽運、貨流、單證、箱號等電子數據的自動交換，滿足集裝箱鐵水聯運信息咨詢、業務受理、全過程追蹤等需求。建立與市場相適應、靈活的鐵水聯運運價定價機制，由無船承運人或全程代理人根據市場情況統一對外報價，實現內貿集裝箱班列價格與外貿航線價格互動、互補，同時盡可能爭取當地政府的資金補貼。根據貨源流向、價格成本測算、運輸時間等因素，積極推出有競爭力的班列與班輪聯運的新產品，用鐵路和海運的組合優勢，助推“一帶一路”發展。

 

　　集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路的現狀

 

　　共同建設21世紀海上絲綢之路是我國在世界格局發生復雜變化的當前，主動創造合作、和平、和諧的對外合作環境的有力手段。習近平主席在2013年10月3日訪問印度尼西亞時提出共同建設21世紀“海上絲綢之路”倡議，李克強總理也在2014年3月5日所作的政府工作報告提出“抓緊規劃建設‘絲綢之路經濟帶’和‘21世紀海上絲綢之路’”。

 

　　為了積極響應和配合國家的這一宏偉戰略，2014年，鐵路總公司結合深化貨運組織改革，進一步優化中歐班列運輸組織，加快構建中歐鐵路大通道，全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標箱，較2013年增開228列，增長285%。2013我國10個鐵路過境站進出口貨物的交接總量為5818萬噸，沿海規模以上港口碼頭外貿貨物吞吐量為528638萬噸，國際航空貨郵運輸量155萬噸，其中，鐵路與海運進出口貿易量之比是1：91；鐵路過境集裝箱的交接量為36萬標箱，全國港口碼頭外貿集裝箱吞吐量為5440萬標箱，鐵路與海運進出口標箱之比是1：151。也就是說在我國進出口貿易中，鐵路進出口1噸貨物，海運進出口91噸貨物，鐵路進出口1個集裝箱，海運進出口151個集裝箱。通過對上述數據的分析，鐵路在參與陸路絲綢之路經濟帶建設的過程中，也要關注與發展集裝箱鐵水聯運在海上絲綢之路經濟帶建設中的作用。

 

　　集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路建設的主要模式與存在問題

 

　　1、集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路的主要模式

 

　　集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路經濟帶建設，主要有兩種模式：一是鐵路箱下水模式，二是班列與班輪的聯運模式。

 

　　所謂鐵路箱下水模式，即貨代公司根據市場需求，利用鐵路箱的鐵水聯運免費使用期20天和鐵路箱在國內各站任意返回的優勢，租用鐵路箱上傳到韓國再重箱返回國內車站交付的模式。目前，鐵路箱下水業務主要在新港、青島。新港的全程代理客戶是德航、巨龍橋，青島全程代理的客戶是大亞、泛亞。客戶使用鐵路箱從新港或青島重箱海運運至韓國，在韓國完成提箱、清關、掏箱并空箱進入指定堆場的作業，之后在韓國訂艙（訂艙期間客戶需要完成裝重、報關業務），從韓國海運至新港或青島站，運至新港或青島后，在新港站或青島站完成還箱業務。之后，客戶繼續利用裝重的鐵路箱在新港或青島辦理國際聯運業務運至蒙古，從蒙古空箱或捎重返回國內。2014年全年新港至韓國發送鐵路箱下水業務640標箱，青島港至韓國發送鐵路箱下水業務460標箱。

 

　　班列與班輪的聯運模式，即貨代公司或無船承運人根據市場需求，綜合物流成本與運輸時間開展的集裝箱班列與船公司的航線的先鐵后水、先水后鐵的聯運模式。目前，現已開行并成功運作的主要是成都至上海班列的“蓉滬班列”、重慶至深圳的“渝深班列”，兩班列通過國內鐵路運輸，在港口與船公司對接，運抵東南亞、歐美、澳洲等地。另外，從廣州等地通過海運到營口港，再上大連—滿洲里——莫斯科班列，主要是國內全鐵集裝箱班列運輸模式運費高于國內集裝箱班列與船公司內貿航線的聯運模式而產生的。

 

　　蓉滬、渝深班列的經營方式。成都至上海班列“蓉滬班列”是集裝箱公司下屬的四川中鐵子公司于1999年開行，2005年包租，現每周開行4列。主要貨源為：抽油機、雞精、電子產品、機械配件、鈦白粉等。全程代理客戶主要是DHL承擔85%的運量，DHL委托德成、創源兩家二級貨代在成都具體操作，到上海后，德成、創源根據訂艙發往歐美、東南亞等；中遠、四川中鐵占總運量的15%，四川中鐵將貨物運到上海再交德成或創源，由其委托訂艙下海，中遠將貨物運到上海后，根據貨物情況，訂艙出海（根據船期可以使用中遠，也可以不使用中遠的船）。2014年的運量是182列；重慶至深圳的“渝深班列”的全程代理客戶也是DHL，承擔98%的運量，貨源主要是HP、富士康的打印機等低貨值的電子產品，該班列通過鐵路從重慶運至深圳鹽田港，在鹽田港再上船運至歐洲等國家。2014年“渝深班列”運量達到347列。

 

　　2、集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路存在的問題

 

　　首先，從鐵路箱下水參與海上絲綢之路的情況看，鐵路箱下水對于鐵路局、集裝箱公司的操作人員還是一個需要繼續學習與鉆研的新業務，職工業務素質和業務能力有待進一步提高，鐵水聯運管理與操作人員的數量需要增加，還箱信息反饋不及時，箱管系統中鐵水聯運箱體追蹤數據連接和清算功能需要完善，車站常以站存、裝卸能力不足等原因導致還箱困難還需逐步解決。

 

　　其次，從集裝箱班列參與海上絲綢之路的情況看，目前大部分港口鐵路已接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能實現班列的整列到發，列車在港站解體、編組等非裝卸作業時間長，難以發揮集裝箱班列開行帶來的優勢。部分港口并不能在港區內進行集裝箱鐵水換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運。內陸車站設備設施落后，大部分不具備海關監管條件，鐵路與公路、海運之間沒有形成統一的聯運票據，造成鐵水聯運結合部多、單證多，辦理過程復雜，產生了許多的代理企業，聯運價格居高不下。進出口集裝箱涉及海關、檢驗檢疫等監管部門，需經歷貨物檢查、交接、報關、查驗、征稅、結匯、退稅等多重手續，港口、鐵路、海關、邊檢、代理、場站等部門一旦出現銜接不暢，均會影響到鐵水聯運整體運作效率。

 

　　優化集裝箱鐵水聯運參與海上絲綢之路建設的對策措施

 

　　1、加大宣傳力度，多渠道敞開受理

 

　　通過客戶宣傳、產品推介會、學術研討會、國際會展等各種渠道，充分利用境內外營銷網絡，積極向國內外客戶宣傳鐵路箱下水的集裝箱班列與班輪聯運業務的優惠政策，引導廠家、貨代公司等客戶認識到集裝箱鐵水聯運產品的運輸期限短、性價比高等特點，爭取一手貨源，實現多渠道敞開受理、隨到隨辦，促進鐵路箱下水和集裝箱班列與班輪聯運業務的增量。

 

　　2、加強鐵路箱下水業務的基礎管理

 

　　通過與客戶簽訂的合同和收取押金的管理，建立健全鐵路箱下水業務基礎臺帳，強化鐵路箱下水追蹤管理，建立申請、使用、追蹤、還箱、結算等臺帳，鐵路箱下水超過30天啟動預警機制，超過60天未歸還至還箱站的，進行通報問責，180天未歸還至還箱站的，視為滅失箱，按規定賠償。

 

　　3、發揮網絡優勢，共同拓展鐵路箱下水業務

 

　　要加強鐵路箱下水業務的聯系和溝通，發站（分公司）和到達站（分公司）要形成合力，做到發運前互相通報，到達后及時追蹤，還箱時協助解決。避免因還箱車站堆存能力不足和站修、吊具維護等原因而無法正常還箱的問題發生。根據市場分析和客戶需求，積極引導客戶使用鐵路箱下水，將既有的“先鐵后水”的方式逐步拓展到“先鐵后水”與“先水后鐵”共同標準、同步使用的方式，在總結現有“韓國—青島、新港—蒙古”的基礎上逐步拓展范圍，下一步再拓展到日本、中南亞，之后再拓展到歐洲、美洲，逐步將鐵路箱的用箱條件與國際接軌。

 

　　4、加強互惠合作，與船公司開展集裝箱互換使用業務

 

　　通過與中外運、中遠、中海等船公司簽訂協議，將貨場自備箱免費堆存50天、自備箱回空按重箱10%計費的鐵路箱在全國鐵路車站任意返還等相關政策用足，使鐵路箱與船公司的集裝箱可以在堆存、使用、修理、裝卸、返還、訂艙等享有同等優惠條件，構建集裝箱鐵水聯運信息管理網絡，發揮鐵路國內貨場點多、鐵路運營網絡密集和船公司全球網絡健全、箱源充足的優勢，共同降低物流成本、提高集裝箱、堆場的使用效率，達到箱源“1+1>2”、成本“1+1<2”的共贏局面。

 

　　5、盡快實現班列與班輪聯運條件的同步發展

 

　　協調海關、檢驗檢疫等相關部門給予支持，加快建立“無水港”，實現“車站報關、港口放行”的海關聯檢聯查機制，減少鐵水聯運的查驗環節。加快建立鐵水聯運信息共享平臺，實現航班、車次、汽運、貨流、單證、箱號等電子數據的自動交換，滿足集裝箱鐵水聯運信息咨詢、業務受理、全過程追蹤等需求。建立與市場相適應、靈活的鐵水聯運運價定價機制，由無船承運人或全程代理人根據市場情況統一對外報價，實現內貿集裝箱班列價格與外貿航線價格互動、互補，同時盡可能爭取當地政府的資金補貼。根據貨源流向、價格成本測算、運輸時間等因素，積極推出有競爭力的班列與班輪聯運的新產品，用鐵路和海運的組合優勢，助推“一帶一路”發展。

 

　　6、多方攬取貨源，參與國際鐵水聯運

 

　　在鐵路箱不具備或不能滿足國際鐵水聯運的情況下，利用船公司的海運箱、成熟班列與班輪聯運線路，積極攬取一手貨源，通過與船公司的協議訂艙、優惠運價等條件，積極組織中國至日韓等亞太地區、歐洲、北美、澳洲等國家的貨源使用海運箱運輸，將船公司的海運箱變為組織海上絲綢之路鐵路箱的補充，梳理和完善相關合作的具體環節，促進雙方公平競爭、互相共贏的局面。

 

　　本文出處《大陸橋視野》