落榜"一帶一路"，連云港夢斷"東方橋頭堡"
2015-06-05 09:42:16
Landbridge平臺
自1990年接軌哈薩克斯坦，并成為新亞歐大陸橋“東方橋頭堡”以來，連云港一直對其“東方大港”的國際貿易樞紐地位格外自信。但這種城市驕傲在今年國家“一帶一路”路線圖公布之后被擊得粉粹。路線圖戰略規劃的全國16個港口城市中，連云港未被提及。“從省里到市里，都十分驚訝”，連云港港口集團相關負責人記者表示。
事實上早在5年前，連云港的國際物流樞紐地位就已受到強力挑戰，自2010年俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦成立關稅同盟以來，連云港在國際競爭中落于下風。往昔的“東方橋頭堡”逐漸被俄羅斯東方港取代。“東方橋頭堡”連云港落選“一帶一路”規劃，讓省市各方都非常驚訝。
“我們連云港被政策遺忘了”“大陸橋橋頭堡”曾經是連云港人最為自豪的一張名片，如今走在當地的大街小巷里，依然隨處可見以“大陸橋飯店”之類命名的店面。
當地的貨代企業主回想起往昔的大陸橋貨運盛景，對上個世紀九十年代至本世紀初的連云港充滿懷念。
大陸橋物流聯盟公共信息平臺CEO喬夫是大陸橋運輸業最大的企業業務平臺負責人，業內叫得上名字的貨代物流企業，他幾乎全部認識而且有多年交情，回憶當年，喬夫的語氣中依然充滿自豪。
“想當初2006年往后直到2011、2012年，大陸橋的貨源源不斷，全部積壓在阿拉山口出不去，東邊就積在連云港，火車就在這段之間來回跑，那時高峰時期一天都有3、4列，最多的時候一天跑過7列，這是什么概念？其他地方一天1列都達不到，所以國際鐵路聯運行業這樣的平臺就只會誕生在連云港，不會在北京等別的地方。”.一位當地鐵路運輸貨代人士向記者表示，“大陸橋運輸這兩年很明顯地大幅下滑，貨量很少，現在的班列兩天都開不了1列了”。
一帶一路概念的提出和火爆，一度讓連云港人心潮澎湃了一把，“我們當時都認為連云港被寫進一帶一路的規劃是板上釘釘的事，連云港是大陸橋橋頭堡，海上和陸上兩條絲綢之路的交匯點啊，這么大的戰略怎么可能沒我們呢？”喬夫說。
確實沒有。3月28日，國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，標志著“一帶一路”路線圖的正式公布。在沿海城市港口建設篇幅中，“路線圖” 明確列出了16座沿海城市或稱為15個港口組團，其中不包括連云港。
更令連云港業內人士感到失落的是，海關總署在隨后頒布的《2015年第9號關于開展絲綢之路經濟帶海關區域通關一體化改革的公告》顯示，自2015年5月1日起，在全國九個省內的十個城市啟動通關一體化通關方式。而絲綢之路經濟帶海關區域通關一體化應急協調中心也于4月13日落戶于青島。
“我們連云港被政策遺忘了”，不止一位連云港業內人士向記者發出過如此感嘆。
對于連云港落榜的原因，坊間流傳各種分析，一位當地貨運行業資深人士告訴記者，這是情理之中的，連云港這幾年發展太落后了，起不了示范作用，對外只有個亞歐大陸橋橋頭堡的名號，“國家層面的規劃是要綜合考慮的，不可能顧及一個虛的名號而把它寫進去。”
“從大局和公平的角度而言，總不能把所有政策都給連云港”。作為東隔黃海與日韓相望、西接中亞與歐洲相連的重要“通道”，連云港并無強力的產業支撐。
上個世紀末到本世紀初，連云港擁有明顯的發展優勢。當時公路運輸尚未崛起，貨運主要依賴鐵路，而彼時的連云港又擁有豐富鐵路資源，是國內主要交通動脈的沿線。
而更重要的是，以連云港為起點的新亞歐大陸橋興建早期，中央政府集中了大量優惠政策發展連云港和亞歐大陸橋，連云港因此被列為國內最早開放的沿海城市之一，并被批準成立經濟開發區。
得天獨厚的優勢之下，連云港根本不愁貨源問題。貨運業內人士沈輝（化名）回憶說，那時蘇北，包括魯西南不管農副產品還是水泥、建材，基本上90%的貨，安徽段至少有30%到40%外貿出口貨物產品，河南60%的農副產品和至少40%到50%的礦產品，再往遠，甘肅、新疆至少也是60%-70%的貨，全都是經過連云港來運輸。
國際貿易同樣欣欣向榮。某大型物流國企負責大陸橋業務的業內人士介紹說，以前韓國的出口貨物60%-70%、日本出口貨物的30%-40%都選擇從連云港的新亞歐大陸橋運出。
然而這樣的輝煌并未持久，“大陸橋運輸這兩年很明顯地大幅下滑，貨量很少，現在的班列兩天都開不了1列了”，一位當地鐵路運輸貨代人士向網易財經表示，“今年以來整個碼頭的貨運量同比下降了一半以上。”
集裝箱貨量則早在去年之前就已經在大幅下降了。連云港2014年港口業務報告顯示，2014年，連云港港完成外貿集裝箱268萬標箱，同比下降18%；完成集裝箱鐵水聯運21.6萬標箱，同比下降16%；新亞歐大陸橋完成集裝箱過境運輸9.6萬標箱，同比下降9.7%。
俄羅斯關稅同盟重創連云港導致連云港貨運量下滑的直接原因，價格因素首當其沖。連云港“國際貨代公司騙逃鐵路運費系列案件”發生后，當地出口貨物和過境貨物運價迅速從過去的低價優勢逆轉為趨于持平甚至“倒掛”，但“自日韓過境的貨源卻并未大量轉向青島”，青島國聯物流有限公司副總經理徐付生對記者說道：“因為都從俄羅斯東方港發貨”。
雖然自青島港亦可對接中亞，但由于鐵路系統早年間對自連云港過境貨物的運價實行貨源價差優惠，因此為承接自日韓過境的大量貨源，青島國聯仍特意在連云港設立了分支。
“俄羅斯鐵路運輸的優惠力度和競爭策略，使其一直在亞歐大陸橋上爭霸”，青島港國際貨運物流有限公司總經理李武成說，相比于過境中國的鐵路，俄鐵實行的是30%至40%的運費下浮。
一個40英尺集裝箱貨物運費，“從俄羅斯東方港口走會比從連云港走便宜近800美元”。中鐵集裝箱運輸有限責任公司上海分公司連云港營業部經理李洪亮告訴記者。
在過去，連云港當地人士一直認為兩條大陸橋相比，中國境內的新亞歐大陸橋具有明顯優勢。“運距至少縮短1000公里，俄羅斯境內的大陸橋沿線氣候惡劣，通關手續也不比中國便捷。”然而形勢變化的速度出人意料。.作為俄羅斯遠東地區的最大港口，位于其濱海邊疆納霍德卡市的東方港，經西伯利亞大陸橋，同樣貫穿對接中亞及歐洲。
俄羅斯東方港在當地的地位重要性，和中國的連云港、青島港類似。為增加國際競爭優勢，2010年1月1日，俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦三國決定在歐亞經濟共同體框架內成立關稅同盟，同年7月，三國實現對外關稅統一。一年后，三國取消了相互之間的邊境海關監管。
2012年1月1日，俄、白、哈三國進一步啟動了“統一經濟空間”，“負責三國一體化進程的超國家機構”——歐亞經濟委員會同時開始運行。
在國際集裝箱多式聯運上，關稅同盟主要對接的，則為區別于新亞歐大陸橋的西伯利亞大陸橋（第一亞歐大陸橋）。作為俄羅斯遠東地區的最大港口，位于其濱海邊疆納霍德卡市的東方港，經西伯利亞大陸橋，同樣貫穿對接中亞及歐洲。
就俄羅斯極力推行的關稅同盟，中國國際廣播電臺曾援引哈薩克斯坦獨立企業家觀點：“關稅同盟的政治意義大于經濟意義”，因其“將成為俄羅斯加強其在中亞地區地位的最好平臺，并以自己的經濟實力左右中亞諸國”。
而據商務部消息，今年1月1日，吉爾吉斯斯坦則“正式計劃加入關稅同盟及歐亞經濟委員會”，由此，四國關稅同盟擴大至五國。
“關稅同盟的優勢很明顯”，李洪亮分析道：“自東方港往中亞發運，貨物上岸報關后可直達目的地”，中間無須“轉彎”。而自連云港發運，則須在中途報關報檢，因此，“連云港在阿拉山口和霍爾果斯都有委托的報關行”。
據連云港當地業內人士稱，近年來，這些在橫貫中國大地的新亞歐大陸橋上跑了那么多年的貨，至少有30%-40%被分流到俄羅斯境內的第一亞歐大陸橋了。
李武成直言：“不僅對連云港，對青島甚至整個國內的過境運輸影響都很大。”
據媒體報道，2012年，因俄鐵對當時自連云港對接中亞的最大客戶——通用汽車實行約42%的運價折扣，導致通用汽車“放棄使用了17年的新亞歐大陸橋通道，而改走運力寬松的俄羅斯東方港，（連云港）每年近3萬TEU（集裝箱國際計量單位）的穩定過境貨源流失”。
因中亞地區對日本二手汽車的強大需求，日本二手汽車曾經是連云港的主要貨源。但自吉爾吉斯斯坦正式計劃加入俄、白、哈關稅同盟后，“俄羅斯便不贊成、不鼓勵、不支持進口日本二手汽車”，李洪亮說道：“這塊業務便斷掉了”。而此前，經連云港過境的日本二手汽車的月均量，則高達近一千車。
更為致命的是，“2014年以來，俄羅斯貨幣盧布已貶值約50%”，徐付生感慨道，如此一來，加上關稅同盟下俄鐵本身的運價優惠力度，自連云港及青島過境至中亞及歐洲的貨源急劇下降，也就不足為奇。
此外，相比于鐵路運費，“港口及貨代公司收取的代理費只是很少的一部分”，李武成說道。針對國際競爭的懸殊，徐付生則希望通過出口鼓勵來爭取市場：“例如青島的腹地經濟如此強大，出口需求程度毫無疑問”。所以，“我們希望的是，鐵路系統對出口貨物而非過境貨物實行運價優惠，以加大出口優勢，由此來增強國際競爭力”。
腹地經濟決定港口規模 青島港接棒上位來自境外的競爭還只是連云港面臨的問題之一，國內其他城市對其“江湖地位”的威脅則更為直接。由于地理和行業發展的相似性，連云港貨運業與青島港之間原本就長期競爭激烈。如今面對國際壓力，青島港手中有了一張“一帶一路”的王牌。其在俄鐵壓力之下開始進行全面布局，以打造“東西南北全向開放的重要門戶和橋頭堡”。
相較于連云港，青島港對“橋頭堡”重新定義的底氣，源于其腹地經濟的發達。
青島港集團及連云港港口集團向記者提供的統計數據顯示：2014年，青島港完成貨物吞吐量4.68億噸，集裝箱1658萬標準箱；連云港港則完成貨物吞吐量2.1億噸，集裝箱500萬標箱。
“連云港的經濟腹地主要為蘇北，輻射范圍最多到魯南如日照、臨沂等地”，對此明顯的數據差異，青島泰翔通達國際物流有限公司總經理潘斌分析道：“青島的經濟腹地，則是整個山東外及河北的大部分地區，更可輻射到河南、山西等地”。“兩地腹地經濟的發達程度一目了然”。
港口經濟勢必與國際貨代行業密切關聯，如潘斌等國際貨代公司負責人，對此則格外熟悉。據其回憶，2014年青島國稅局就“營改增”問題召集國際貨代企業開會時，“到場的就有七千多家”。
民營貨代企業的聚集中，青島港集團亦決定依托港口優勢進入貨代市場。2014年，青島港國際貨運物流有限公司成立，信心滿滿的李武成對記者說道：“青島港對接的，是世界180多個國家和地區的700多個港口”。不僅如此，2015年至今，青島港更新增21條班輪航線”，以“互聯互通海上絲綢之路的15個港口”。.相較于連云港，青島港對“橋頭堡”重新定義的底氣，源于其腹地經濟的發達。
港口集團的強勢進入，讓青島本地的民營貨代企業陷入緊張。但相比于連云港國際貨代企業的困境，“青島的民營企業仍有調增和喘息的機會”，徐付生說道。
港口集團的布局，是因為受益于國家“一帶一路”的戰略規劃，青島港國際貨運物流有限公司綜合部助理楊昕則對網易財經強調：“我們的目的，是意圖規范國際貨代市場，在港口優勢下，實現一體化的業務服務，在充分的企業競爭中，最終受益的是客戶”。
“政府強力，會讓之前很多無法實現的，變為現實”，而楊昕所言的“一體化”，則開始迅速成型。
5月1日，由青島海關牽頭，青島、濟南、鄭州、太原、西安、銀川、蘭州、西寧、拉薩及烏魯木齊10家海關正式啟動了“十關如一關”的“通關一體化”；15日，青島港聯合鄭州鐵路局啟動“青島港—鄭州內陸港海鐵聯運通關一體化”及“青島—鄭州—中亞”直通班列。
成新農向記者表示，如此一來，青島港在“一帶一路”建設中陸路和海運“雙向前橋頭堡”的地位和作用勢必提升。通過隴海、太中銀兩條鐵路動脈及沿線絲綢之路經濟帶對接阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特等國境口岸，“更多的內陸貨源和外貿企業將被吸引到青島來”。
青島的一系列動作，不得不讓連云港壓力倍增。為此，今年2月，自連云港經由霍爾果斯，再對接哈薩克斯坦首都阿拉木圖的中亞直通班列開始正式運行。
同時，連云港港口集團相關負責人對記者介紹，為圍繞“一帶一路”，“竭力找準國家開放戰略節拍”，連云港與哈薩克斯坦進行深度合作，“主攻”中哈（連云港）國際物流合作基地。5月19日，國家主席習近平和哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫，更共同出席了該基地一期工程遠程投產儀式。
但“連云港只能依靠鐵路”，反復強調其經濟腹地受限的李武成對網易財經表示，和連云港同樣深化西線并對接中亞之外，青島的“雙向橋頭堡”定位，更促使青島港在新增21條班輪航線外，專門籌建海外事業部，以在“一帶一路”的沿線國家“分時間、分步驟、有層次地推進合作”。
記者了解到，今年4至5月，青島港已與巴基斯坦、柬埔寨、馬來西亞等三國重要港口簽署友好港協議書。“先人一步”，才能“有效釋放”國家“一帶一路”的戰略優勢，成新農表示。
內陸城市借力國家戰略爭奪“一帶一路”商機“一帶一路”拉動的不僅僅是港口城市的布局。大批相關內陸城市同樣在借風起勢。
今年3月，“一帶一路”路線圖發布，在此前后，內陸城市亦迎來全新機遇。記者據公開報道及地方政策進行梳理得知：
路線圖中，“打造內陸型改革開放新高地”的西安，于2014年提出了“推進中歐班列的常態化運行”且“開行初期享受鐵路運費減免和政府資金補貼等優惠政策”。由此，“逐步使西安鐵路局新筑車站成為進出中亞貨物聚集、分撥點”。
同樣在路線圖中被規劃“打造內陸開放型經濟高地”的武漢、鄭州、合肥，亦相時而動。
鄭州通過積極對接青島，自2014年開通鄭歐班列后，于今年5月15日開行鄭州至青島港直通班列及鄭州至中亞首發班列，在盡力實現鐵路運價持平海運運價的政府補貼下，力求成為“打通至中亞的國際鐵路物流大通道”。
2014年6月，合肥“首列新亞歐大陸橋國際貨運班列”發車，不僅如此，2015年，合肥將致力“開通至歐洲的國際貨運班列”。.青島與“一帶一路”沿線城市進行“十關如一關”的“通關一體化”措施，以搶占優勢。。
2014年4月，武漢鐵路國際貨運班“常態化運營首發”。其目標為在2015年后，“形成直達中亞、東歐，輻射西歐的“五定”國際貨運班列。”而在南京，自去年8月首班南京至中亞專列開通后，通過政府補貼，如今，其鐵路運費的下浮幅度接近35%。
此外，位于“絲綢之路經濟帶核心區”的甘肅，于2014年在武威首開“天馬號”國際貨運班列，并成為“目前開通的所有中歐班列的必經通道”。
大勢之下，“西安、鄭州、武漢、武威、南京、合肥等地政府均對集裝箱貨運的補貼力度都很大”，李洪亮說道：“唯獨連云港沒有（補貼）”，由此，雖存在海陸轉運及路線繞道的影響，但“從運費整體計算，只要政府有補貼，貨就不會從連云港走”。
不過，李洪亮認為目前的“地方主義”只是“暫時”。長遠看來，“各地應該聯合起來以通過整體性和國外競爭，不能兵力分散”。為應對內陸城市的競爭，李洪亮希望更多地在連云港的運時優勢上下功夫，通過連云港至中亞運輸路線最短的時間優勢，來吸引客戶通過此進行“滾動經營”，從而提高利潤。
青島則開始主動與內陸城市進行緊密合作。上述與“一帶一路”沿線城市進行“十關如一關”的“通關一體化”，便是主要舉措之一。除外，青島港集團力圖與民營企業進行合作以實現“優勢互補”，從而充分發揮青島在“海鐵聯運上的市場優勢”，李武成強調道。
記者了解到，青島港集團目前正與青島本地的知名民營企業——早于1993年便成立的海程邦達國際物流有限公司達成合作協議，目前正緊張進行的項目則為“物流行業領先的訂艙平臺”的打造。
據海程邦達國際物流有限公司海運中心副總經理惠惠介紹，正在進行測試的訂艙平臺將命名為“海道網”，通過此訂艙平臺，客戶可實現自詢價、訂艙、代理、貨物跟蹤等的“一體化”。如此一來，“我們將整合此前集裝箱海陸聯運的每一個環節，從而實現最大程度的代理費用降低和運行效率優化”，李武成說道。
“港口集團具備成熟的經營能力”，而民營貨代企業則在“綜合服務和靈活操作”上具備優勢?；莼輰τ浾弑硎荆涸诮洕l達、航線密集的青島，或可催生出新的行業繁榮。
內外沖擊，緊逼著未能“先人一步”的連云港開始重新定位和調整。
“連云港過去是新亞歐大陸橋的‘橋頭堡’”，連云港市委宣傳部相關負責人則對網易財經說道：“現在不提‘橋頭堡’，而是‘首要節點城市’”。
據其介紹，雖在“一帶一路”的愿景與行動中，雖然沒有“字面”提及連云港，但就在5月底，江蘇省省長李學勇便在連云港主持召開“貫徹落實國家“一帶一路”戰略部署、促進沿東隴海線地區發展座談會”。
會后，“省里對接‘一帶一路’的具體方案已上報國務院，等審批意見反饋之后，方案便可以完善出臺”。對于歷經繁盛的連云港貨運業人士而言，這也是他們必須抓住的為數不多的生機。
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