鐵路貨運提價困境：不調不行，過快過猛調已嚴重沖擊鐵路的生存！

近年來，人們對中國鐵路的關注完全集中于高鐵、投入、負債、走出去等熱點問題上，但對鐵路貨運頻繁大幅提價帶來的影響很少關注。實質上，近年來我國鐵路貨運提價過快、過猛問題，早己嚴重沖擊到了鐵路的生存！Gcr大陸橋物流聯盟

一、鐵路貨運被迫頻繁大提價補虧！Gcr大陸橋物流聯盟

自2004年以來，伴隨著鐵路大投入戰略的實施，鐵路的負債和資產也同步巨增，隨之而來的是鐵路營運成本中付息和折舊這2項間接成本支出的同步激增，目前己達到年需新增間接成本支出約350億元的規模，今后還將繼續增長，這靠鐵路自身增收節支解決此問題已是杯水車薪。而鐵路客運票價受傳統影響又調不得，只得將調價增收補虧放在貨運上。據測算，要彌補鐵路運輸上述2項間接成本上漲增加的支出，鐵路貨運價現需每年上調10%以上，即每噸公里每年需上調1.5分左右［2014年全國鐵路貨運周轉量為27530億噸公里,按上調1分計，扣除支農、救災等物資少調價后，可年增收約250億元］才能緩解問題。Gcr大陸橋物流聯盟

二、近年鐵路貨運提價頻率和幅度，多項均創了“超宇宙紀錄”!Gcr大陸橋物流聯盟

中國鐵路貨運的頻繁大提價始于“鐵路網中長期規劃”大投入之初的2005年。之前的鐵路普貨基礎運價為每噸公里4.81分[含鐵路建設基金，下同］，之后迅速調增至2015年的15.51分，11年間總調價增幅高達322.45%。不僅如此，調價頻率由過去的上10年1次變成了如今的每年1次；每次調價幅度由過去的每噸公里增0.15分左右變成了如今的增1分以上；調價時間也由過去的年底提前到了如今的年初，相當于又早［或多］調了1年。同時，國家發改委去年4月就提出了鐵路貨運價要走市場化改革的路子，并于今年初批準了神華集團新投運的準池鐵路率先開展放開貨運價試點，核準其貨運價上限為每噸公里25分！Gcr大陸橋物流聯盟

與此對比恰恰相反的是：同期國際鐵路貨運價是基本未動；國內其它貨運方式如水運、公路、民航等運價反倒在下跌，其中海運價降了近50%，內河水運價也降了近25%。國內鐵路客運票價更是1995年以來20年未調價！Gcr大陸橋物流聯盟

三、鐵路貨運頻繁大調價已嚴重沖擊著鐵路的生存！Gcr大陸橋物流聯盟

1、鐵路貨運性價比大降，是導至鐵路貨運量連年下跌的主因。Gcr大陸橋物流聯盟

我國鐵路貨運過去與水運［指內河干線］、公路的運價比為1：1：9，如今己迅速調整為1：0.35：2.8；鐵路貨運的性價比大降，競爭力僅在大宗長途直達貨運上尚存優勢，其它大宗中短程和全部散貨運輸已基本償失競爭力。正因如此，我國鐵路貨運量己是連續3年三連降，且一年比一年降幅大。2014年全國鐵路貨運量計劃增長2%，實際是卻反倒-3.9%；今年一季度全國鐵路貨運量又是-9.4%，其中南昌局更為-22.1%，連大秦線也是-6.34%的。一些路局的貨運量甚至退回到了10年前水平！Gcr大陸橋物流聯盟

有人說，鐵路貨運量下降是受大氣候即國家產業結構調整升級、經濟增長放緩、節能減排等因素的影響，可其它貨運方式為何還在繼續增長呢？如2014年全國社會貨運量增長了7.1%，水運、海運、公路、航空、管道的運量均有增長，其中公路增長了8.7%，這說明了什么？Gcr大陸橋物流聯盟

2、鐵路唯一的肥缺===貨運不能跨。Gcr大陸橋物流聯盟

受國家鐵路客運低票價政策的制約，我國普客運輸是長期虧損，高鐵客運更是全面巨虧，客運特高鐵是運得多虧得更多。這也是近年來我國鐵路客運量特別是高鐵客運量快速增長，且在鐵路貨運連年大提價的支撐下，鐵路運輸效益反倒直線下滑的根源。我國鐵路運輸效益及發展籌資長期是靠貨運來支撐的：它不僅創造了全部的鐵路運輸利潤，也是計提鐵路建設基金的唯一來源［現為每噸公里計提3.3分］,更是近年來通過頻繁大提價來沖減因投入巨增帶來運輸成本激升的唯一手段。你說，若中國鐵路貨運也出問題，中國鐵路還能生存嗎？Gcr大陸橋物流聯盟

四、幾點措施Gcr大陸橋物流聯盟

1、實行貨運浮動折價，力保鐵路貨運。國際公認的鐵、公貨運價之平衡點比為1：3，我們現在已突破了這一底線，鐵路貨運不能再提價了！Gcr大陸橋物流聯盟

2、打破鐵路客運的限價政策。其它客運方式均放開了，鐵路貨運也將與市場接軌，為何鐵路客運不能放開和提價？保民生也不能只靠鐵路客運??！應逐步將普客票價提高1倍，使之達到世界平均水平；更應逐步將高鐵票價提高2倍，使之達到世界平均一半的票價的水平！真正使鐵路客運步入略有盈利的良性循環軌道！Gcr大陸橋物流聯盟

3、大幅減少鐵路形象工程和低效工程建設，并有效降低鐵路負債，以大幅降低鐵路營運成本。Gcr大陸橋物流聯盟

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