連云港何以失意“一帶一路”？

2015-04-04 10:29:55
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近日，國家發改委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，標志著“一帶一路”路線圖的正式公布。在沿海城市港口建設篇幅中，“路線圖” 明確列出了16座沿海城市或稱為15個港口組團：上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞，賦予“‘一帶一路’特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍”的角色。但是，此規劃并未提及之前頗有信心的連云港。aQL大陸橋物流聯盟

最重視港口卻排名下滑aQL大陸橋物流聯盟

當地人未必能夠充分理解為何連云港沒能載入“花名冊”。畢竟，一直以來，當地政府和媒體一再強調連云港是“一帶”和“一路”的交匯點，是中西部（河南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、安徽和山西）乃至中亞地區最近的出海口，更是亞歐大陸橋的橋頭堡。aQL大陸橋物流聯盟

　　沒有哪座城市比連云港更重視港口。從官員配置上可窺見一斑：連云港市港口管理局局長由排名靠前的市委常委、副市長兼任，這種高配在全國的港口城市中并不多見。連云港市政府網站上顯示，該市委常委、副市長分管口岸工作、開放型經濟、招商引資、海洋與漁業、公安、司法、消防等方面的工作。顯然，這樣的人事安排能更好地促進和協調港口的發展壯大。

　　然而，連云港港的業績卻遜色許多。2014年，連云港港累積完成吞吐量2.1億噸，同比增長3.96%，同期的全國平均增速為6.2%。其貨物吞吐量僅為其鄰居日照港吞吐量的65%左右，跌落到全國（包括江蘇長江沿岸港口）第15位之外，江蘇省內第一大港的地位不再牢固。2014年，連云港港集裝箱運量完成500萬箱，同比下降8.79%，同期全國海港集裝箱吞吐量的增速為6%左右，比連云港高出近15個百分點。其集裝箱吞吐量僅為排名第一的上海的1/7、第三的寧波-舟山港的1/4和第七的大連港的1/2，并且被之前名不見經傳的遼寧營口港超越。2014年，連云港勉強保住了集裝箱前十的位置，是大港中唯一明顯下滑的港口。

　　名不副實的“優勢”

　　連云港值得驕傲的是其較大的國際過境運輸比例——中亞國家60%的新亞歐大陸橋過境運輸業務經連云港進出海。因此，2013年9月，中國國家主席習近平和哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫在上海共同啟動了位于連云港的中哈國際物流園區的“按鈕”，這個項目成為“絲綢之路經濟帶”建設的首個實體平臺，調動了連云港對“一帶一路”的巨大熱情，進而設想向西連通中西部和中亞的廣闊腹地、向東銜接遼闊的環太平洋地區。同時，連云港對自貿區也頗感興趣，自認可在哈薩克斯坦（及中亞）-中國-韓國、日本之間發揮更大的經貿和物流作用，即便申請自貿區條件不夠成熟，也可以先申請自由貿易港區。

　　第十一屆中國國際物流節中連云港市展示的圖片（來源：劉勁松）

　　2014年10月下旬，連云港承辦了第十一屆中國國際物流節暨中國（連云港）絲綢之路國際物流博覽會，成為中國首次在地級市城市舉辦的國際物流節。承接這樣一場大型活動，讓連云港人頗為自豪，自覺離“一帶一路”交匯樞紐的地位更近一步。

　　2014年10月份在連云港舉辦的第十一屆中國國際物流節（來源：劉勁松）

　　然而，9月份，前任市委書記李強涉嫌嚴重違紀被紀委帶走，或多或少地對連云港這次重要“節會”造成了一定的影響，辦會水平和反響一般。

　　連云港有“我國大西北和中亞國家最近的出海口”和“新亞歐大陸橋（隴海-蘭新鐵路）沿線是全國最重要的一條東西向的經濟帶”的稱號。然而，陸大道院士等多位資深經濟地理學家數次驗證，認為全國最重要的一條橫軸是長江沿線，早在清代便形成了這種格局。因此，隴海-蘭新沿線只能算是最重要的橫軸“之一”或在某些方面是最重要的經濟帶。此外，所謂西北、西域一帶最近的出海口在連云港，是基于2010年之前的鐵路距離，自2011年太（原）-中（衛）-銀（川）鐵路通車后，河西走廊及以西的廣大地區到天津港的距離便比到連云港近了200公里左右；如果從滄州的黃驊港出海，則更是比從連云港近了500公里左右。可見，兩大稱號名不副實。

　　徐圩新區（資料圖）

　　連云港市似乎還有另一個“砝碼”，那就是2011年6月份獲批的“國家東中西區域合作示范區”招牌。這個示范區即徐圩新區，是一塊面積達400多平方公里（其中規劃區建設面積290平方公里）的臨海鹽堿灘。省市對該示范區較重視，其管委會書記高配為副廳級待遇，意味著這個新區的級別是高于一般區縣的一個市政府派出機構。贛榆商務局一位公務員說：“市里把主要的精力都放在徐圩新區了，每年要砸上百億元在那搞固定資產建設。”開發連云港徐圩新區固然有平衡江蘇南北差距、在蘇北培育新的增長極、為連云港尋找新的擴建空間、大力發展臨港產業等中微觀目的。但其服務和帶動中西部對外開放的宏觀目標恐怕難以在短期內實現。一個客觀事實是，目前連云港的人均GDP還未達到全國平均水平（2013年，連云港市人均GDP比全國人均低3%），試想隴海-蘭新沿線有些省份和城市比連云港還富裕和發達，它們會指望靠連云港帶動嗎？除了歷史上江蘇省對連云港的關心不夠，處于省域邊界的連云港還面臨一些鄰省不配合修建而產生的斷頭高速公路等問題，這些都制約著港口貨源組織和商品順暢自由流通。

　　江蘇省2005年65個縣（市）人均GDP空間分布專題圖（資料圖）

　　鐵路業務大起大落

　　2015年2月25日，連云港發出首班中亞班列，這反映了中哈深度合作成為了連云港品牌塑造的重點。事實上，雙方的合作由來已久。1992年12月1日，連云港便開出了首列駛向俄哈等國的國際集裝箱班列。正是那一年，國家7部委聯合確定“連云港港為新亞歐大陸橋東方橋頭堡”。然而，這次具有劃時代的嘗試僅開行一段時間后便因外部原因暫停了。

　　我國第二次重啟且常態化升級版的中歐班列，是幾年前重慶市聯合相關部委、以及相關國家系統研究“發明”出來的“渝新歐”五定班列。隨后，成都、鄭州等十余個城市紛紛效仿。此次，連云港依舊主要瞄準哈國市場，每周開行兩對哈國集裝箱班列，每列100個集裝箱，回程載貨、雙向流動。盡管如此，連云港港口集團董事長白力群說，“2013年，原鐵道部為均衡相關口岸運輸能力及成本，對連云港至阿拉山口段貨運鐵路進行調整，提高了運費，并由原來的隴海-蘭新線最短通道‘改道繞行’，新亞歐大陸橋的優勢因此被削弱。”

　　可見，22年來，連云港的“絲路”開拓并不是一帆風順。“港-鐵”之間曾經有過分歧和不愉快，而連云港利用鐵路拓展陸橋業務至少經歷過兩次大起大落。

　　連云港應該意識到，鄭州和西安等連云港的重點目標市場，時常舍近求遠，選擇青島港和上海港走貨。

　　目前，連云港新開工建設了三個方向的快速鐵路，新機場建設也正在籌備。從這些重大交通基礎設施大建設的態勢來看，連云港迎來了重大機遇期，尤其是途徑鹽城、南通到上海高鐵線（設計時速200以上，兼顧貨運）的興建，將便于連云港深度融入長三角、加強與長三角核心區的互動，利于連云港加快吸引蘇南和上海等發達地區的產業轉移。與此同時，這三條快速鐵路的修建可能會改變連云港人們的交通出行方向的思維定勢，開始重視南北交通流向。此外，青連鐵路的開工將引導連云港提高對省際區域合作的認識。

　　未來連云港尤其是新港區建設，應進一步強化海鐵聯運體系和國際合作方面的建設，繼續加深與鐵路方面及腹地交通樞紐城市之間的戰略性合作。協調關檢和其它相關服務部門提高效率，在加強硬件設施建設的同時，要更加重視港口和城市軟件方面的建設，使貨走得快、走得暢、走得更經濟。

　　不被列入規劃不等于沒作用

　　是否列入“一帶一路”路線圖規劃，并不是最重要的。不被列入也許是因連云港的航運歷史不夠悠久、業績表現平平、產業基礎不夠雄厚、經濟外向度不高。但是，不在名單內，不意味著不能發揮重要的作用。中哈國際物流園、國家東中西區域合作示范區、42個國家級綜合交通樞紐之一、升格國家級的高新區等都是連云港擁有的有利政策條件和平臺。

　　對于連云港來說，所謂的“東方橋頭堡”等名號不該被過度重視，踏踏實實在產業、城市、環境、交通物流、區域合作等方面建設或經營上拿出優異成績比什么都重要。

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