對建設絲綢之路經濟帶的思考與實施建議

一、統籌規劃，集中解決我們自身存在的問題。 

      國家層面的規劃，有望近期出臺。國家規劃不宜面面俱到，而是應當突出重點。省區層面大多希望在國家戰略的框架下，通過實施“一路一帶”戰略，解決各相關省區路網不全、線路不暢、自身投資不足、功能短缺問題，往往規劃的大而全。因財力不足，建設周期過長，設想中的很多線路，脫離貨物運輸的實際需要，投資回收不可預期，因此在規劃期限內不可能實現，需要從實際出發，進行調整。主要的調整思路，是集中力量保重點。選擇投入產出比高的線路，集中財力重點投入，破解目前存在的線路技術標準低、運輸速度慢、運轉時間長、通關效率低、信息查詢功能缺失、收費標準高、陸海銜接障礙等主要制約問題。 

      自1992年12月 1日新亞歐大陸橋開始運營以來，多以國內短途運輸為主，對國際物流的吸引力不強。韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。 

      新亞歐大陸橋并未發揮其應有優勢的主要原因：一是運費高。從整體來看，新亞歐大陸橋的每公里運費0.142美元/TEU，遠高于西伯利亞大陸橋及海運。加上中哈過境換裝費較高，鐵路段運費每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。 二是運輸速度慢，日運行距離短。新亞歐大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數，與西伯利亞大陸橋相比，運輸速度緩慢。就新疆段來說，貨物列車技術速度不到50公里／小時。日均運行距離短導致亞歐大陸橋長途運輸少，短途運輸多。新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運行時間分別是 10天、14天。前者日均運行公里數大大小于后者。三是鐵路運力緊張。北疆鐵路運輸能力利用幾乎已經到達 100%，大大影響了歐亞大陸橋過往貨物的速度。四是口岸通關能力弱。口岸工作效率是影響大陸橋運輸效率的重要因素。大陸橋運輸至少要經過4到5個國家的陸地和海運口岸。據統計，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程運輸時間的30%，在口岸滯留的時間中，由于單證、海關查驗等原因占60%，運力銜接等其他原因占40%。新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴重不足，直接導致壓車時間變長。鐵路基礎設施建設滯后，致使換裝和通關程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距：中國境內為準軌，占陸橋全長的37.6%；獨聯體三國境內為寬軌，占48.8%，波蘭、德國、荷蘭三國又是準軌，占13.6%。在運輸全程需要兩次換裝，多次代理，導致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物在口岸長時間滯壓和缺損。另外，口岸的通信設施條件差，不能滿足現代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時，口岸兩國間的信息交換及與代理間的信息溝通機制不健全也是口岸滯留時間長的一個重要原因。這些繁雜的通關手續直接影響了口岸的通關能力和貨物運行速度，需要進一步改善。五是信息服務能力差。對于大陸橋運輸來說，由于距離長、運輸環節多、不確定因素多，隨時了解自己貨物的運輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項服務方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當大的差距。雖然中國海運、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統，都對運輸過程進行了跟蹤和記錄，特別是中國鐵路已經完成了鐵路貨車跟蹤信息系統的建設。但是目前這些信息大部分主要是為內部的生產監控服務，對外服務很少，也缺乏專門機制和渠道服務社會。新亞歐大陸橋至今還沒有可與主營經營人接口、供用戶查詢的系統，也不能實現客戶網上查詢的要求。中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務要完善得多，經營企業可依托鐵路方提供的信息系統與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯網查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態的信息。國內其他線路也不同程度存在同樣的問題，因此可以進行比照和參考。 

二、與俄羅斯方面的銜接問題。 

      建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路提出以后，俄羅斯總統普京表示，俄方積極響應中方建設“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”倡議，愿將俄方跨歐亞鐵路與“一帶一路”對接。在此之前，普京在上一任總統任職期間，就曾明確提出俄羅斯西伯利亞大鐵路要“競爭國際運輸走廊”。 

      《遠東和貝加爾地區2025年前經濟社會發展戰略》載明要“啟動交通基礎設施領域的投資項目，提高西伯利亞鐵路的運輸能力，提高物流運輸服務質量，并將其納入國際物流運輸體系。”戰略規劃的重點方向，一是綏芬河口岸對應的格城和滿洲里口岸對應的后貝加爾口岸站；二是改造濱海邊疆區的三個大港。去年，國家主席習近平應邀訪問俄羅斯，在雙方發表的聯合聲明中，明確要“確保跨境交通基礎設施建設有序開展，加強中國貨物經由俄羅斯鐵路和遠東地區港口過境運輸合作。”再次表明了俄羅斯的關切。在俄《遠東和貝加爾地區社會經濟發展國家計劃》中，計劃的經費總額超過10萬億盧布（約合3333億美元），優先用于交通基礎設施現代化建設。目前遠東發展優先項目共有92個，其中交通基礎設施項目最多，達到35個。由此可見，迅速啟動中俄合作運輸網基礎設施建設，合力推進，正當其時。 

      目前，以滿洲里、二連浩特、綏芬河、阿拉山口為節點的歐亞通道都要連接俄羅斯鐵路，新亞歐絲綢之路的主要競爭對象也是西伯利亞鐵路。因此在研究推動絲綢之路經濟帶建設方案時，必須考慮俄方的利益與需求，與俄羅斯方面的合作決定著經濟帶建設的成效和成敗。多年以來，國內熱烈炒作的新亞歐大陸橋并沒有實現預期效果，需要我們從不同的視角進行深度反省。 

三、開放綏—滿線成為國際物流通道。 

      按照國際鐵路聯盟的定義，綏—滿鐵路是一條過境鐵路線，能否成為歐亞大陸橋，取決于大量國際物流從此經過。破解沿線周邊國家跨境聯運障礙和線路本身存在的制約因素，使大量洲際物流從此通過，是成為國際大陸橋的重要標志。中俄兩國間尚未簽署過境貨物運輸協定，需要從國家間交通運輸一體化合作的角度，對俄日韓和歐洲國家開放這條線路，從而在歐亞之間形成貨物對流。目前中俄日韓之間因缺少這個協定，日韓集裝箱通過俄羅斯遠東海港登陸后進入中國，還要接受俄海關等部門的拆封驗放和收費檢查。因此需要加強高層次協調，先期啟動雙邊或多邊談判，簽署跨境運輸等相關協定。 

四、統一物流技術標準。 

      標準化與信息化是物流發展的基礎和關鍵，對于能用托盤裝載的貨物盡可能用標準化的托盤進行裝載。日本目前托盤數估計為3億個左右，種類在1000種以上，但日本托盤標準化大大落后于歐美國家，托盤費用較之歐美高出2-3倍。我國目前托盤規格、標準不統一，難以與國際接軌，增加了企業的出口成本。所以要研究制訂與國際接軌的物流設施技術標準，推進全國性的物流運輸標準化建設。實施這一戰略措施，能夠有效規范各地不同企業自行設計建造，進行重復和低標準建設，造成浪費。既能促進物流業的標準化與社會化，也能簡化貿易手續與解決運輸爭端，促進中國對外貿易的發展。 

      在信息化上，我國物流企業的信息系統還比較落后，信息之間缺乏相互鏈接和共享。所以在這方面，我國應當在更大范圍、更廣領域和更高層次上學習和引進信息技術，比如智能交通系統ITS、物流電子數據交換EDI、供應鏈管理SCM等，以期盡快與國際物流接軌。

五、加強硬件建設，致力于通道貨物運輸實現雙向對流。 

      從集中力量保重點的思路出發，建議國家和省區先期推進建設滿洲里—后貝加爾斯克、綏芬河—格羅捷闊沃跨境鐵路改造、綏—滿鐵路電氣化改造，對連云港—阿拉山口沿線鐵路存在的瓶頸制約因素，盡快提出一攬子改造方案。解決運行速度慢、線路的技術標準不高、收費高問題。完善滿洲里、二連浩特、綏芬河口岸國際物流集散基地功能。推進“蘇蒙歐”、“呼和浩特—法蘭克福”國際鐵路集裝箱班列常態化，開通“粵蒙歐”、“豫蒙歐”等國際鐵路集裝箱班列，研究回程班列貨物集貨網點計劃和集貨方案，構建通道沿線區域物流和采購網，這個網絡的建成，將為大通道提供強力支撐。我們可以樂觀地預測，隨著運輸效率的提高和回程貨物的增加，大通道線路的運行成本將會有大幅度降低，成本優勢將進一步提升。 

      （“渝新歐”線路2011年1月28日開出首趟的列車，迄今已經實現每周3班去程常態化，正在安排回程每周兩班的計劃。計劃在沿途的俄羅斯、波蘭建成分撥點，并建立回程貨物的集貨點。同時考慮在匈牙利境內進行比選，選出合適的分撥點。從德國延伸出去，則考慮在比利時的安特衛普和荷蘭的鹿特丹設置新的分撥點和集貨點，也在研究在法國和意大利建立分支點。） 

六、培育壯大通道，提升國際競爭力。 

      支持或組建有實力、有經驗的聯運經營主體運作大通道運輸；對國際貨運班列繼續下調國內鐵路運費，或適當給予企業補貼，解決國內部分線路物流成本偏高、競爭力不足問題，培育壯大這條通道。“渝新歐”通道，重慶市對40尺集裝箱每箱補貼3000美元，成都每箱補貼4000美元。鄭州按200萬元/列進行補貼。積極與國內各貨源地政府、企業建立聯系，組織國內東部地區貨物利用這條通道，支撐常態化運營。研究更加便捷高效的通關模式，打造國際一流通關口岸。 

七、引進國際性、專業化人才。