中西部城市內陸港建設硝煙漸起

借助國家建設絲綢之路經濟帶的政策“東風”，沿線各地爭相投入內陸港建設。西安謀劃內陸型國際中轉樞紐港；蘭州欲建面向西南、中東部地區，連接中亞、歐洲市場的綜合物流樞紐；新疆擬打造西聯鄭州、西安，東通中亞的國內國際內陸港聯動網絡……盡管地方政府熱情高漲，但內陸港尚無統一標準，各地仍是“摸著石頭過河”。saX大陸橋物流聯盟

當前我國內陸港建設處于什么階段水平？建設過程中遇到哪些困難和阻礙？中西部城市借助國家建設絲綢之路經濟帶的政策“東風”，沿線各地爭相投入內陸港建設。西安謀劃內陸型國際中轉樞紐港；蘭州欲建面向西南、中東部地區，連接中亞、歐洲市場的綜合物流樞紐；新疆擬打造西聯鄭州、西安，東通中亞的國內國際內陸港聯動網絡??盡管地方政府熱情高漲，但內陸港尚無統一標準，各地仍是“摸著石頭過河”。saX大陸橋物流聯盟

當前我國內陸港建設處于什么階段水平？建設過程中遇到哪些困難和阻礙？2014 年7 月10 日，新疆在絲綢之路國際內陸港新聞發布會上宣布，將建設一個以新疆為中心的“內陸樞紐港”，推動區域性國際貿易中心在新疆建立。自西安始創“內陸港”概念，并建立國內首個國際內陸港以來，各地有關內陸港的規劃建設層出不窮。初步統計，目前我國已有70 多個城市正在建設或規劃建設國際內陸港項目。然而，內陸港建設絕非易事。以蘭州為例，早在2006 年，蘭州就有意建設內陸港，此后曾幾度提及，但都不了了之。目前，在國家建設絲綢之路經濟帶的熱潮下，蘭州已重新推進內陸港建設，但進展并不順利，蘭州市西固區宣傳部負責人告訴記者，“內陸港目前尚無實質進展，正在（進行）前期拆遷工作。”對于各地掀起的內陸港建設熱潮，中國港口協會陸港分會會長、西安國際港務區管委會主任楊明瑞在接受記者采訪時表示，內陸港建設除了具備物理形態和功能，更重要的在于運營以及與海港對接。國際內陸港添新丁繼鄭州、蘭州拋出內陸港建設計劃后，新疆亦宣布入局。saX大陸橋物流聯盟

2014 年7 月10 日，新疆國際內陸港新聞發布會上，新疆宣布將在達坂城三葛莊啟動內陸港建設，計劃用5 年時間，建設一個以新疆為中心，西聯西安、鄭州，東通哈薩克斯坦等中亞國家的“內陸樞紐港”，推動區域性國際貿易中心在新疆的建立。記者注意到，新疆國際內陸港的籌建方主要為青島港集團、新疆聯宇投資有限公司（以下簡稱新疆聯宇）、中鐵集裝箱新疆烏魯木齊分公司。其中，青島港集團負責港口功能和平臺的搭建。青島港集團有限公司副董事長成新農在發布會上稱，要把青島港的現代綜合物流理念、管理要素和資源統籌力等全部移植到新疆內陸港。新疆聯宇董事長朱紅向記者表示，參與新疆內陸港建設源于公司有眾多鐵路、公路港和貨場的基地，此前亦曾與地方政府開展業務合作。“我們進入可以使內陸港的建設更順利地開展。”saX大陸橋物流聯盟

上述三方為新疆國際陸港的建設制定了五年發展計劃。其中2014 年7~10月為業務啟動階段，主要任務是統籌資源和要素配置，期間三葛莊將引進青島港內陸港管理信息系統，實現國際內陸港與青島港之間的無縫直通。與西安、鄭州一樣，新疆亦在五年發展計劃中提出開通對歐國際貨運班列，其將利用當地出口和歐洲進口貨源，力爭在2016 年底中歐班列發送達到2天一班，并逐步達到每天一班。除了開通對歐班列，青島港亦將整合目前已經建設的西安、鄭州內陸港以及規劃建設中的蘭州、銀川等內陸港，統籌將西向出口業務集中到新疆內陸港，組織開通東西雙向班列。盡管新疆籌建陸港有些“姍姍來遲”，但在新疆社會科學院經濟研究所副研究員王宏麗看來，新疆仍有后發優勢。王宏麗指出，新疆建設內陸港，具有得天獨厚的區位優勢，新疆擁有17個一類口岸和12 個二類口岸，“新疆現有的鐵路、公路、管道、航空等多種交通網絡體系，獲得的政策傾斜性支持，自西安始創“內陸港”概念，并建立國內首個國際內陸港以來，各地有關內陸港的規劃建設層出不窮。初步統計，目前我國已有70多個城市正在建設或規劃建設國際內陸港項目。saX大陸橋物流聯盟

與中亞地區多年的貿易基礎都是其他省市區尚不具備的顯著優勢”。中西部城市“暗戰”早在新疆拋出內陸港計劃之前，最先提出“內陸港”概念并付諸實踐的西安，已對“內陸港”的內涵進行了重新定位和梳理，欲謀劃絲綢之路經濟帶上的內陸型國際中轉樞紐港。而后來者鄭州、蘭州、新疆，拋出的內陸港建設計劃，均意在爭奪絲綢之路經濟帶上的物流樞紐或區域中心。saX大陸橋物流聯盟

事實上，絲綢之路經濟帶沿線各城市已經針對內陸港建設展開了激烈競爭。新疆的國際內陸港計劃是，建設一個以新疆為中心的國內國際內陸港聯動網絡。蘭州則祭出千億元投資計劃，計劃用五年時間，在西固區建設國際港務區，把國際港務區建設成為西北地區面向西南、中東部地區的貨物集散基地，連接中亞、歐洲市場的綜合物流樞紐。記者從蘭州市西固區宣傳部獲悉，目前蘭州已成立國際港務區辦公室，目前正在進行前期拆遷工作。而西安方面牽頭的中國港口協會陸港分會，經國家交通運輸部同意已在2014 年5 月份成立。saX大陸橋物流聯盟

據了解，西安國際港務區管委會被推選為中國港口協會陸港分會第一屆理事會會長單位，目前陸港分會已確定第一屆會員44 家。西安國際港務區管委會西部現代物流產業發展研究院院長李釗向記者透露，此前西安一直著力推行的將西安國際內陸港納入海港體系已有了實質進展。“進入國內海港體系很快就會有結論了，目前國家交通運輸部已基本同意了，交通部研究院正在做方案。”此外，對于申請進入國際海港體系，李釗表示，目前也正在積極推進中，有望在2014 年內取得進展。“納入國際海港體系后，西安將會成為海運交通運輸中重要的始發港和目的港，這在內陸港中是前所未有的。”saX大陸橋物流聯盟

不止于此，西安國際港務區還在申請開展鐵路的陸路口岸和跨境電子商務。李釗告訴記者，前者材料已報正等批復，一旦獲批意味著西安可以做整車進口；而后者已獲批，平臺已基本搭建，目前正在進一步調試和完善。與西安毗鄰的鄭州亦動作頻頻，位于國家經濟技術開發區內的鄭州國際陸港，以鐵路港、公路港、空港、海港“四港一體”，定位為國家鐵路一類口岸、多式聯運服務中心、中歐班列貨運中心，擬將鄭州打造為絲綢之路經濟帶重要節點城市和中歐鐵路物流中心的核心載體。據了解，目前鄭州國際陸港發展規劃和核心區城市設計已編制完成。saX大陸橋物流聯盟

2014年7 月11 日，鄭州已經拿到了整車進口口岸的申請批復，成為全國首家依托陸港設立的整車進口口岸。各自為戰OR 抱團取暖？盡管上述中西部城市均在爭先恐后地開展內陸港建設，但若按照內陸港建設依托的交通區位、國際貿易情況、經濟發展水平、產業基礎等條件，各城市所擁有的資源稟賦和基礎條件卻不盡相同。從交通區位上看，鄭州、西安、蘭州、新疆相差不遠，均處于新亞歐大陸橋的重要節點。其中西安地處中、西部兩大經濟區域的結合部，是西北地區通往西南、中原、華東和華北的門戶和交通樞紐，具有承東啟西、東聯西進的地理優勢。與西安同樣承啟東西、貫通南北的鄭州，則有中國最大的陸路樞紐。目前依托鄭州鐵路集裝箱貨運中心站、鄭州國家干線公路物流港、鄭州國際航空保從交通區位上看，鄭州、西安、蘭州、新疆相差不遠，均處于新亞歐大陸橋的重要節點。其中西安地處中、西部兩大經濟區域的結合部，是西北地區通往西南、中原、華東和華北的門戶和交通樞紐，具有承東啟西、東聯西進的地理優勢。國際內陸港項目。August -上半月刊 67稅物流中心，鄭州正在建設鐵路、公路、航空、信息四位一體的交通物流體系。saX大陸橋物流聯盟

蘭州地處黃河中上游，地處“座中連四”的獨特位置，有國務院批復設立的西北地區第一個、中國第五個國家級新區。新疆則離中亞、歐洲最近，共有29 個對外開放口岸。值得一提的是，上述區域除蘭州外，均已開通了對中亞、歐洲的國際貨運班列。記者從西安國際港務區以及鄭州國際陸港建設有限公司獲悉，目前“長安號”和“鄭歐班列”已進入常態化運行。而從經濟總量來看，鄭州2013 年GDP 突破6 000 億元，西安4 884 億元次之，蘭州經濟規模相對較小。對外貿易方面，鄭州最高；而新疆和中亞各國有深厚的貿易基礎，哈薩克斯坦已連續多年保持著新疆第一大出口市場和第一大進口來源地的地位。對于上述區域優劣比較，蘭州社科院城市發展研究所所長牛錚超分析稱，新疆直接與中亞八國接壤，能源豐富；西安為絲綢之路的起點，作為內陸港的先驅，具有經驗優勢；鄭州為鐵路核心樞紐，輻射帶動能力強；蘭州作為西北地區中心地帶，盡管具有運輸通道及成本優勢，但在經濟實力上弱于西安，資源優勢亦不及新疆。而在李釗看來，各區域的優劣條件不相上下，“比如四地都有區位優勢，競爭也很激烈，但能否發揮區位優勢，搭建物流平臺才是關鍵”。saX大陸橋物流聯盟

各地爭建內陸港，對于發展外向經濟是好事，但不應各自為政，建成后在運營上應該加強相互合作和聯系。目前，中國港口協會陸港分會已經成立，意味著作為港口新形態的內陸港正式結成了“發展聯盟”，該協會將為國內內陸港事業提供組織、人才及理論保障，讓規劃建設內陸港的城市抱團取暖。內陸港關鍵在于運營事實上，不僅是中西部城市爭建內陸港，據初步統計，目前我國已有70多個城市正在規劃建設國際內陸港項目。saX大陸橋物流聯盟

不過，各地內陸港建設仍有諸多難題待解。以蘭州為例，從2006 年開始，蘭州鐵路局就有意建設內陸港，此后先后由甘肅省商務廳、蘭州新區牽頭提出建設內陸港，但均未有實質進展。如今，隨著國家提出絲綢之路經濟帶建設，蘭州重提內陸港建設。對于此前內陸港建設幾度擱淺的原因，牛錚超在接受記者采訪時坦言，因國家物流規劃遲遲未落實，加上自身面臨城市規劃、用地不足、行政壁壘及條塊分割等諸多問題，彼時蘭州內陸港建設一直有心無力。楊明瑞認為，要真正實現內陸港功能，還要看港口建成之后如何運營、如何和海港建立聯系對接，否則僅有物理形態的內陸港只能是“孤港”。saX大陸橋物流聯盟

“內陸港誰都可以建，但是建起來后如何運營才是關鍵。”此外，楊明瑞表示，各地區均在探索內陸港建設，未來建成之后可能會出現各自為政的問題，在相互聯系上造成壁壘。再者，內陸港想要效用最大化就必須加入到海港體系當中，目前急需一套制度和系統將其納入。saX大陸橋物流聯盟

王宏麗則指出，多地爭相建設內陸港，是各地為增加貨源、延伸經濟腹地、提升競爭力的重要舉措，也反映出各地對建設對內對外開放新格局和國家“兩帶一路”戰略的共識。“但是如何發展，是需要科學規劃的。發展內陸港，既是政府的選擇，也是市場的選擇，因此，必須尊重市場規律。此外，政府的行為要建立在實事求是的規劃基礎之上，避免盲目投入、無序發展以致形成惡意競爭的局面。”多地爭相建設內陸港，是各地為增加貨源、延伸經濟腹地、提升競爭力的重要舉措，也反映出各地對建設對內對外開放新格局和國家“兩帶一路” 戰略的共識。saX大陸橋物流聯盟

“但是如何發展，是需要科學規劃的。發展內陸港，既是政府的選擇，也是市場的選擇，因此，必須尊重市場規律。saX大陸橋物流聯盟

盡管各地建設內陸港熱情高漲，但作為一個新興業態，內陸港在理論體系、行業規范、發展模式等方面尚未形成統一標準，各地都是“摸著石頭過河”。2014 年5 月16 日，由西安國際港務區管委會牽頭的中國港口協會陸港分會成立，至此，我國內陸港正式結成了“發展聯盟”。在行業協會的指導和協助下，各地有望抱團建設、共同發展。為了對內陸港建設有一個全面的認知，以更加理性和審慎地看待內陸港建設問題，中國港口協會陸港分會會長楊明瑞給我們作了一個介紹。他表示，目前，國內正在建設或規劃建設內陸港的地區和城市大概有70 余個。但這個數字有些問題，它把號稱是內陸港、物流園區、無水港的都納入進去了。saX大陸橋物流聯盟

怎么嚴格定義內陸港？這個標準還有待明確。目前來看，國內內陸港建設主要分為以下三個階段：西安等地建設的內陸港已基本具備物理形態與主要功能，但配套體系仍有待完善，軟件方面仍需進一步配套，功能亟待進一步發揮；一些地區的內陸港功能相對單一，目前主要作為物流平臺；另一部分地區正在建設內陸港的物理形態。那么，建設內陸港需要的依托基礎和條件主要包括哪些指標？對此，楊明瑞解釋，首先，應具備一定的區位優勢，區位最好是處在大的商貿節點或區域節點上；其次，應具備一定的交通優勢；再者，需要產業支撐。同時還需要當地政府理念和政策上的支持。內陸港在發展過程中必然會面對一系列的瓶頸（如海關檢驗檢疫等），這個時候就需要當地政府在理念上具有超前性與創新性。另外，港口建成之后還需具有與其他內陸港和海港密切聯通的可能，不能讓內陸港建成之后成為一個“孤港”，因此港口人力資源要素亦不可或缺，需要專業人才支持建設以發揮內陸港的最大效用。針對最近新疆提出了內陸港計劃，而在此前鄭州、蘭州也提出要建設內陸港，加之西安，這個幾個城市均處于中西部，楊明瑞認為，只有一定數量的規模才能形成“內陸港的網絡聯系”，只有這樣內陸港之間才能相互支撐起來。從各地的優勢來看，鄭州作為南北東西的鐵路交匯處，地理優勢不言而喻；新疆地域寬廣，與中亞直接相連，但存在經濟規模小、結構單一等問題；蘭州有國家批復的國家級新區，近些年來發展較快，有著國家政策與戰略方面的優勢；西安除鐵路、公路、航空優勢外，還具備產業優勢，此外西安海關特殊監管區較多，發展外向型經濟的基礎較好。目前，國內內陸港建設仍處于探索階段，建設過程中會遇到哪些困難和障礙？saX大陸橋物流聯盟

楊明瑞表示，我們擔心的是，由于各地區均在自己探索，沒有按統一的體系來建立，建成之后可能會出現各自為政的問題，這就會影響未來各地內陸港之間的經濟聯系和協作。此外，內陸港作為一個新生事物，建設仍需要國家層面的指導管理，但目前仍舊沒有明確的國家部門負責這一工作。內陸港想要真正實現港口功能，就必須加入到海運體系和國際貿易體系當中，希望有國家層面來指導。隨著內陸港受到越來越多的關注，說明大家已經認識到了內陸港的重要性。但楊明瑞比較擔心的是，各地一哄而上、盲目投資，建成之后不知道如何發揮港口功能，僅將其作為物流平臺。因此，他希望各地建設內陸港時結合實際科學決策，且在建設當中互相學習交流，總結經驗。內陸港物理形態的成形僅是第一步，后續的運營管理才是重中之重。楊明瑞認為，陸港分會的成立將為建設國際內陸港的地區和城市搭建交流、合作的平臺和窗口，為國際內陸港健康發展提供組織、人才保障，因為內陸港的很多事情需要上層的溝通，分會會在內陸港規范、制度、體系、建設方面做大量工作。saX大陸橋物流聯盟

下一步，陸港分會初步決定在甘肅召開內陸港研討會，并將啟動全國主要內陸港的調研。相關鏈接內陸港建設“摸著石頭過河”saX大陸橋物流聯盟

來源：大陸橋視野saX大陸橋物流聯盟

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