國際多式聯運中的過境鐵路運輸

2014-04-26 13:51:36
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隨著國際貿易和運輸技術的發展，傳統的海、陸、空、公路、鐵路和江河等互不相連的單一運輸方式，已不適應現代經濟發展的要求。在集裝箱運輸的基礎上，把海運、空運、鐵路、公路、內河等多種運輸方式有機的結合起來，組成連貫的一體化運輸方式，稱為“國際多式聯運”。作為一種先進運輸方式：把跨越多個國家、使用多種運輸工具、途中多次轉運的復雜貨物運輸，通過不同運輸方式的組合，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程連續運輸，使貨主只對一個責任人通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，便可完成全部手續。國際多式聯運以它責任統一、手續簡單，中間環節少、運輸時間縮短、貨損降低，節省運雜費用、降低成本，便于實現門到門運輸和現代第三方物流、提高運輸水平、組織合理運輸的特點和優越性。體現了貨物運輸中的高級組織形式。PGU大陸橋物流聯盟

國際上所說的“大陸橋”運輸，是指采用符合國際標準化組織（ISO）規定的20英尺或40英尺集裝箱，裝載在直達專用列車上，利用大陸的鐵路作為中間橋梁，將其與大陸的兩邊海上運輸線連接起來，從而形成跨越大陸、連接海洋的國際集裝箱連貫運輸方式。它的基本形式是海—陸—海連貫運輸。也是國際多式聯運的一部份。PGU大陸橋物流聯盟

　　1.過境鐵路運輸是國際鐵路貨物聯運的一種形式，在整個國際多式聯運過程中，鐵路承擔的是“過境鐵路運輸”的責任。外國貨主的貨物通過我國的國境站、港口站進入中國關境，在海關監管條件下，通過鐵路運輸，運抵另一國境站或港口站，監管交接出境，貨物交付國外收貨人、代理人或《國際鐵路貨物聯運協定》（以下簡稱《國際貨協》）參加國鐵路（以下簡稱“參加路”）。

　　我國的過境鐵路運輸發展多年，現已初具規模。從上個世紀八十年代末開始，中國鐵路開始與周邊國際鐵路接觸，商談開展集裝箱國際聯運，并首先開通了天津—二連過境到蒙古去的小陸橋運輸。1992年鐵道部分別與哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯鐵路簽訂了集裝箱進出口和過境運輸協議。這一年，連云港—阿拉山口的新亞歐大陸橋集裝箱過境運輸正式開通，受到了國際上的重視。

　　我國的過境鐵路運輸路線主要有以下幾條：大連—滿州里（俄羅斯）；大連—丹東（朝鮮）；塘沽—二連（蒙古）；連云港（塘沽、上海等東部港口站）—阿拉山口（中亞等國）。

　　2.我國的過境鐵路運輸，在國內過境段鐵路運輸使用《國際貨協運單》，執行《國際貨協》有關過境運輸規則。

　　國際鐵路貨物聯運定義：凡在跨國及兩個及以上國家鐵路的貨物運送中，由參加國家鐵路共同使用一份運輸票據，并以連帶責任辦理的全程鐵路運送，該種運輸組織形式就稱為國際鐵路貨物聯運。

《國際鐵路貨物聯運協定》簽定于1951年11月1日（我國在1954年1月1日加入），參與簽字國有中、俄、越、蒙、哈等22個國家，鐵路總長26萬多公里。由于當時的政治形勢和東西方之間意識形態分歧的對立，造成以蘇歐社會主義國家為主的《國際貨協》，與以西歐國家為主的《國際鐵路貨物運送公約》（以下簡稱《國際貨約》），在成立目的、政治趨向、成員組織、運輸規則的不同，使《國際貨協》的運輸規則政策并沒有循矩當時西方世界的國際慣例。其主要規則：如鐵路連帶責任、交貨條款、鐵路清算等主要條款，都是自成系統。這樣對游戲規則趨于統一的現代社會經貿交往帶來不便、不符之處甚多。自五十年代開始，兩大鐵路聯運組織已進行了多次洽商、研究關于“統一各種鐵路協定的可能性和制定統一國際鐵路聯運規章”。但未取得具體成果。

　　這樣，按《國際貨協》過境運輸規則的我國過境鐵路運輸，在規章、單據、交貨條款、貿易術語等重要方面，與現行國際慣例的不能統一。

　　3. 執行《國際貨協》規則的過境鐵路運輸主要特點：

　　一是由參加《國際貨協》國家鐵路承擔連帶責任，把貨物從接運的港口站或國境站運送到另一國家的目的地（到達站），交到運單收貨人手中。這樣，《國際貨協》參加國鐵路行使連帶責任，由純粹的運輸工具承運人到代為行使國際貨運代理人的部分職能，包括內陸運輸工具的海關監管職能、邊境口岸的貨物交接職能、不同軌距鐵路車輛的換裝職能和過境第三國鐵路的貨物運輸和票據遞送職能、在到達站通知收貨人（買方）提取貨物職能、在到達站保全貨物的職能。在跨越一個或多個國家的全程運輸中，各參加路和車站只對《國際貨協》負責。

　　二是使用一份鐵路聯運票據完成貨物的跨國運輸、節省人力、減少貨損。在國際聯運中，參加聯運國家鐵路作為統一的承運人，承擔連帶責任。使用一份票據對發貨人（即托運人，系《國際鐵路貨物聯運協定》中的稱謂，下同）或收貨人，負責辦理從一國鐵路始運站至另一國鐵路終到站的全過程運輸。即使是在兩國鐵路移交貨物時，其貨物和單據交接工作也純屬聯運國鐵路之間的內部作業而無需發貨人或收貨人參加。

　　三是在運輸責任方面采用統一責任制，減少中間環節、簡化手續。自鐵路承運貨物起到交付貨物或到達某一轉發送車站時止的全部運送過程，無論國際鐵路聯運貨物的滅失、毀損、短少等或延遲交付的責任是發生在哪一個參加聯運國鐵路區段，均按參加聯運國鐵路共同簽署的《國際貨協》中的連帶責任條款對發貨人或收貨人負責。全部運送過程中，發貨人或托運人無直接控貨權，只能按照《國際貨協》辦理規定的有關手續。

　　四是僅使用鐵路一種運輸方式，時間性強。國際鐵路貨物聯運不涉及其他運輸方式的參與，只使用鐵路運輸一種運輸形式，在運輸的連貫性、持續性等方面有其特有的優勢，并具有鐵路運輸時間性強的特點。

　　五是交貨方式：根據《國際貨協》第三章“運輸合同履行”第17條“貨物的交付、貨物的查詢”第1項的規定：“貨物到達到站，收貨人向鐵路付清運單所載的一切應付的運送費用后，鐵路必須將貨物、運單正本和貨物到達通知單交付收貨人；收貨人必須支付運送費用并領取貨物”。

　　現行國際聯運做法：在《國際貨協運單》第5欄中，收貨人必須是收貨國家的法人或自然人，在貨物運抵到達站后，到達車站通知收貨人，收貨人在領取貨物時，憑確認的收貨人身份，在向車站交付到達鐵路、車站的一切費用后，即可領取貨物和相應單據，并據此報關。收貨人必須是直接貨主，且憑確認的收貨人身份即可領取貨物和相應單據。

　　六是全程運輸中發生貨損貨差及運輸事故時，唯一的法定文件是商務記錄，但商務記錄的工作語文是中文和俄文，這對于國際貿易合同和保險合同的通用語文—英文，又是格格不入的。

　　三

　　國際上對國際多式聯運這種現代運輸方式十分重視，聯合國已組織制定了：1975年《國際商會聯運單證統一規則》、1980年《國際貨物多式聯運公約》、1992年《貿發會/國際商會多式聯運單證規則》。對國際多式聯運中的多式聯運單證、多式聯運經營人責任、發貨人責任、索賠和訴訟、海關事宜、交貨條款等確定的比較詳細、明確。在《2000年國際貿易術語解釋通則》（以下簡稱《通則》）歸納了在國際貿易界通用的13種貿易術語，對有關費用、責任、風險的劃分和貨物所有權轉移的界限也作了明確規定。而在鐵路國際聯運中，由于其運輸方式的特殊性，一直未有明確的專門條款術語規定。并且很多規定與現行國際慣例相餑。

　　根據上述《國際貨協》過境鐵路運輸的特點，與現行國際多式聯運規則的異同作簡要分析。

　　1．國際多式聯運的主要特點：

　　由國際多式聯運經營人負責管理、控制不同運輸方式、不同運輸區段、跨越多個國家、途中多次轉運的貨物連續運輸；對跨越多國、多種運輸工具、途中多次轉運的復雜貨物運輸，只簽定一份“國際多式聯運合同”。由國際多式聯運經營人對全程運輸負責；對跨越多國、多種運輸工具、途中多次轉運的復雜貨物運輸，只使用一份“國際多式聯運單證”，作為貨物交付憑證、物權憑證、銀行議付單證、收取運費憑證；國際多式聯運經營人對全程運輸制定單一費率，并一次向貨主收取。這里包括各段運費、人工管理費用和合理利潤；承擔國際多式聯運合同規定的與運輸、服務有關責任，并保證將貨物交給國際多式聯運單證持有人或單證指定的收貨人。

　　2.國際多式聯運經營人在簽定“國際多式聯運合同”后，對貨主承擔全程運輸責任，作為總承運人；負責不同運輸方式的組合，除自己可辦理部份運輸任務，并委托各運輸區段的分承運人辦理各段運輸。要保證全程運輸中對貨物的監控和運輸連續性。要保證在約定的時間運抵到貨地并交給指定收貨人。

　　這里就和《國際貨協》參加鐵路所執行的《國際貨協》過境運輸規則產生了背餑的地方。如：

我國和通過我國的過境鐵路運輸抵達國家，都是參加《國際貨協》國家鐵路。它們在過境鐵路運輸中執行《國際貨協》的過境運輸規則、承擔連帶責任，只對《國際貨協》負責。不會額外和國際多式聯運經營人簽定分承運協議。

在過境我國的鐵路運輸中，只使用一份鐵路聯運票據完成貨物的跨國運輸。參加聯運國家鐵路作為統一的承運人，承擔連帶責任負責辦理從一國鐵路始運站至另一國鐵路終到站的全過程運輸，包括貨物和單證的交接。在全部運送過程中，發貨人或托運人無直接控貨權，只能通過《國際貨協》規則手續辦理變更、退運等事宜。

現行國際聯運作法：收貨人必須是直接貨主，且憑確認的收貨人身份即可領取貨物和相應單據。“國際多式聯運單證”，作為貨物交付憑證的作用將無效。

　　綜上所述，國際鐵路貨物聯運中的過境鐵路運輸作為國際多式聯運的重要環節，在承運規則、單據使用、交貨條款、責任劃分等主要條款上與“多式聯運國際規則”的相背餑，造成國際多式聯運在通過過境鐵路運輸時，國際多式聯運單證、責任、交貨功能的缺失。

四

　　我國目前過境鐵路運輸分析：

　　1.中蒙“小陸橋” 過境鐵路運輸路線

　　根據中國和蒙古兩國政府的協議；我國將天津新港對蒙古開放，蒙古國進口貨物在塘沽站用中國鐵路運抵二連出境蒙古。中蒙小陸橋運輸的開通，為各國出口到蒙古和蒙古出口到上述國家的貨物鐵海（海鐵）轉運創造了條件。為了確保中蒙小陸橋運輸通道的貫通，鐵道部對天津新港至二連間的過境運輸給予了優惠扶植政策，曾先后頒布《關于經天津新港、二連口岸至蒙古過境20英尺國際集裝箱運輸試行辦法》、《關于加快發展天津新港至蒙古國際集裝箱過境運輸的通知》等文件，明確規定了辦理國際集裝箱過境運輸的條件、運營管理、運輸計劃、調度指揮、經營人義務及清算等。

　　由于這條運輸路線運輸距離較短、運輸方式簡單。大部份運輸里程在我國內，易于跟蹤控制。目前，中蒙小陸橋國際集裝箱運輸量保持在每年2萬TEU以上。

　　2.新亞歐大陸橋

　　在我國與相關國家的努力下，1990年9月12日我國蘭新鐵路同哈薩克斯坦阿克斗卡一德魯日巴鐵路在中哈兩國邊境正式接軌。從此，東起我國連云港經阿拉山口進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、東歐和西歐直達荷蘭鹿特丹港的全長一萬多公里的亞歐大陸橋貫通。1992年12月1日，中哈鐵路正式開辦國際鐵路貨物聯運。

　　亞歐大陸橋在我國境內有4131公里，由隴海線鐵路、蘭新鐵路和北疆鐵路連接而成。新亞歐大陸橋的主要優勢表現在：地理位置適中，運距短，以連云港、鹿特丹為起、終點，比經蘇伊士運河的遠東至西歐海上航線縮短約8000多公里，比通過巴拿馬運河縮短約11000多公里，比第一條西伯利亞大陸橋縮短約700—3000多公里不等；自然條件優越，氣候適宜。我國沿海港口均為天然良港，可一年四季不間斷作業；通達范圍廣，輻射30多個國家和地區，而且為中國大部分省、市、自治區進出口貨物上下“橋”提供了便利；東端橋頭多，可綜合發揮各港站的中轉換裝作業能力和鐵路輸送能力，不受一港（站）、一線能力的限制。

　　雖然亞歐大陸橋運輸通道已經開通十多年了，但是至今未充分發揮它應有的效用。過境中國到中亞等國的集裝箱鐵路運輸，在1997年達到3萬TEU，但最近幾年有所下降，僅保持在每年近1萬TEU的水平上。

　　目前影響新亞歐大陸橋運輸的主要問題是：亞毆大陸橋運輸通道涉及不同的地域、不同的經濟和社會文化背景的國家和地區，路途長，環節多。亞歐大陸橋運輸至少要經過4—5個國家的陸地和海運口岸。滯留的時間中因單證、海關查驗而滯留占60%，運力銜接等其它原因滯留占40%。

　　目前國際間的貿易絕大多數采用國際銀行信用體系結匯，對于符合國際慣例的“國際條約”、交貨條款、貿易術語要求很嚴格。由于《國際貨協》參加路和適用路執行的《國際貨協》規則，與國際慣例的交貨條款、貿易術語背餑很多。使我國和其他《國際貨協》參加路和適用路的過境鐵路運輸很難采用合適的貿易術語，其運輸工具承運人連代責任和交貨方式也排斥了聯合國《國際貨物多式聯運公約》等國際規則。直接制約了這些國家過境運輸的發展。當然，這條過境鐵路運輸路線的不暢，還有運輸信息服務體系落后、西伯利亞大陸橋運輸的競爭、國境車站的換裝運輸能力不足等原因。但運輸責任、交貨條款、運輸單證的不統一，是制約發展的重要因素。

　　由于上述種種原因，直接影響了歐亞大陸橋運輸的發展。

　　此外，其他兩條過境鐵路運輸路線：大連—滿州里、大連—丹東更是運輸規則、單據的原因，迄今未有規模運量。

五

　　根據以上分析，我國和其它《國際貨協》參加路和適用路在過境鐵路運輸中執行的《國際貨協》規則，與目前國際通用的國際貨物多式聯運規則背餑甚多，對現在一體化的國際貿易運輸形成制約。

這對于我國的改革開放和溶入世界一體化經濟，與周邊國家的經貿交往帶來很大困難。但由于《國際貨協》規則的更改需22個參加國家鐵路的一致通過，目前變更難度很大。這就需要我們認真仔細研究過境鐵路運輸現狀，找出適用的運輸手段。

　　作者為：北京京鐵陸橋國際貨運代理有限公司總經理

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