上海港要做大做強海鐵聯運

2014-04-26 12:20:01
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2005年，上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量贏得了全球之冠和位列三甲的殊榮，而隨著洋山開港和上海國際航運中心建設的推進，上海港的集聚功能也將進一步發揮，今后集裝箱吞吐量必將不斷增加。繁重的集疏運任務和尚不完善的綜合運輸系統，使海鐵聯運成為備受矚目的熱議話題。pI7大陸橋物流聯盟

要建成國際航運中心，保持集裝箱運輸的通暢是不可缺少的前提條件，而無論從經濟效益、系統穩定性還是環境保護等角度考慮，優化集裝箱運輸的方式結構都是最為有效的途徑之一。海鐵聯運方式也順理成章地成為優化集裝箱運輸方式的“乘龍快婿”。在多方考量海鐵聯運的過程中，海鐵聯運研究專家——同濟大學交通運輸學院黨委副書記張戎教授對此深有體會。pI7大陸橋物流聯盟

海鐵聯運緣何難展拳腳pI7大陸橋物流聯盟

　　海鐵聯運是與進出口貿易發展密切相關的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區，近年來外貿量急劇增長，為海鐵聯運的發展提供了肥沃的土壤。但據張戎介紹，目前我國由鐵路集疏運的集裝箱量僅占全國港口集裝箱吞吐量的3％，而在國外這一比例可以達到10％到20％。上海港80％的集裝箱運輸是通過公路運輸完成的，鐵路運輸量只占1％不到。據張戎介紹，我國鐵路集疏運一直開展不起來主要在于幾方面的原因：

　　一是經濟發展格局不平衡。我國東部地區現代化程度較高，接近發達國家水平，中西部地區的經濟水平則比較落后，使我國東西部貧富差距較大。而經濟基礎決定了外貿的發展水平。據統計，我國外貿進出口箱源的90％以上來自長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣地區，中西部地區的外貿進出口箱量僅占全國總量的6％左右。從常規運輸方式來看，在300～500公里的距離范圍內，公路集疏運輸更占優勢。因此，地處沿海地區的三大經濟圈往往傾向于選擇公路運輸方式。

　　二是我國鐵路的運力緊張成為發展瓶頸。由于國際集裝箱運輸對時效性的要求比較高，特別是海鐵多式聯運“大通關”的國際集裝箱對提單有關條款兌現的時效性要求更高。貨主選擇運輸方式時，“準時”是重要的考慮因素。而目前我國的鐵路運力狀況還不能完全達到這一要求，使得許多客戶產生“鐵路運輸不夠可靠”的觀念，因此，目前在800公里運輸范圍內，客戶仍傾向選擇公路運輸。另外，我國鐵路運輸的裝卸設施、貨運系統等條件還不夠成熟，造成的集裝箱破損狀況也比較明顯。

　　三是貨流不平衡。由于我國出口量遠遠大于進口量，需要調運大量空箱到內陸地區，很大程度上增加了運輸成本，促使貨主選擇更加經濟的運輸方式。雖然全國范圍內的公路治超工作卓有成效，但在一定程度上還無法杜絕，另外汽車運輸公司通常也會采取一些經濟手段和打“擦邊球”的做法，使可以走鐵路的集裝箱流到公路上。

滬上海鐵聯運的戰略思量

　　1996年，首開上海至南京的五定班列；1997年，開通上海至成都的集裝箱五定班列；1999年，軍工路港站和楊浦港站成立；1999年，成立上海口岸海鐵聯運推進領導小組……張戎教授告訴記者，上海市對海鐵聯運的重視可以說由來已久。

　　首先，海鐵聯運符合可持續發展戰略。當今社會，環境、能源、效能等問題已成為社會發展過程中的焦點，而火車以電力為動力源的特質，使采用煤、水等發電得以運用，符合采用“可替代能源”的發展觀。鐵路運輸被視為一種環境污染最小、能源用量最少，單位土地運量最大的運輸方式。從政府的角度出發，推行鐵路運輸與城市軌道交通一樣，更利于城市生態環境的維護和改善。因此，作為港口城市，上海市政府要在發展海鐵聯運中起到引導、推進的作用。

　　同時，上海開展海鐵聯運更是基于服務中西部地區的考慮。作為通向世界的窗口，洋山港區的運營為中西部貨源走向世界開辟了一條新的通道，可以帶動中西部地區外向型經濟的發展。上海要建成國際航運中心，必須實現可持續發展，這就要依托中西部地區貨源，實現中西部地區與東部地區的良好互動，以推進國際航運中心建設的步伐。

　　從經濟角度來看，中西部地區是許多東部港口的共同經濟腹地，可供此地貨源選擇的運輸通道較多。

洋山沃土培育海鐵聯運

　　張戎告訴記者，上海最大的優勢莫過于擁有強大的長三角腹地經濟、物流基礎和優越的地理位置，而洋山深水港區既不受航道限制，又距離國際航道更近。極有競爭力的城市依托和洋山港區獨特的地理優勢，使洋山港區成熟的運輸條件和設施可以得到充分的發揮，航線多、航班密度大、信息化程度高、口岸運作規范、綜合服務能力強，能夠容納第六代集裝箱船的停靠，降低遠洋運輸成本。

　　從歷史上看，上海港運輸業市場，無論是硬件設施，還是軟環境建設相對比較成熟，為開展海鐵聯運提供了堅實的基礎。作為全國18個鐵路集裝箱中心站之一的蘆潮港鐵路集裝箱中心站是鐵路設施最好的站點，與40公里的浦東鐵路連接，與全國鐵路網貫通，開辟了海鐵聯運通道。

　　洋山港區又是中國第一個具有世界一流現代港口條件和強大政策優勢的保稅港。洋山保稅港區集保稅區、出口加工區、保稅物流園區三方面優勢于一體，享受相關稅收和外匯管理政策，包括國外貨物入港區保稅；貨物出港區進入國內銷售按貨物進口的有關規定辦理報關手續，并按貨物的實際狀態征稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；港區內企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅。概言之，洋山保稅港的政策優勢、先發優勢和與國際慣例接軌優勢都極大地推動了上海海鐵聯運的發展。

　　洋山港區建設是提升上海城市競爭力的最重要要素之一，而提升城市競爭力必然要通觀全局，依托廣大的經濟腹地，實現可持續發展；海鐵聯運以其特有的節能、環保等優勢，更有利于可持續發展，二者的結合可謂相得益彰。洋山港發展雖存在障礙但趨勢不變。

　　諸多有利因素似乎已經預示了洋山海鐵聯運的繁榮，但據張戎介紹，目前上海港可用或適用鐵路運輸的箱源所占比例較低，僅占上海港集裝箱吞吐量的約0.4％；洋山開港以后的前3個月以來，通過海鐵聯運的集裝箱量僅有300TEU。這種尷尬局面與上海發展海鐵聯運的外在和內在因素不無關系。

　　從上海港發展歷史來看，由于上海港長期服務于長江水域，傳統的水水中轉運輸、公路運輸已較為成熟，鐵路運輸發揮作用相對小。目前在上海港口，除軍工路站有鐵路通往區外，其它碼頭還沒有。這使鐵路運輸在企業經營策略中易被忽視。同時，目前上海港的經濟腹地仍以江浙地區為主，而300公里距離范圍內，公路運輸占有一定優勢。鐵路運輸的優勢主要體現在300公里以上的遠程運輸或300公里以內的5000TEU以上的大量貨物運輸。因此，鐵路運輸缺乏有力的貨源支撐。

　　另外，由于管理、利益等各方面的因素，“鐵老大”與“港老大”之間需要進一步協調。張戎透露，由于涉及到運輸成本、港口利益等因素，目前進出洋山港區的適鐵運集裝箱中的很大一部分，仍然選擇通過水運到外高橋碼頭，再轉運到楊浦港站進入鐵路運輸，使得浦東鐵路一段的功能沒有得到合理地發揮，運輸狀況低于預期值。

　　張戎認為，這種現狀亟需改善，政府部門應該鼓勵、扶持和引導集裝箱海鐵聯運的發展，建立海鐵聯運協調機制，促進海鐵聯運各參與方之間的溝通與協調，形成開放、公平、透明的海鐵聯運環境。張戎表示，目前上海市建設交通委成立了海鐵聯運工作協調小組，以推進上海海鐵聯運工作的進一步開展

　　張戎還建議開行上海至內陸主要腹地之間的集裝箱五定班列，在上海周邊150～500公里范圍內、外貿出口集裝箱量在5 000TEU以上的地區開行集裝箱五定班列，形成快速、可靠的海鐵聯運通道。依托腹地主要鐵路集裝箱辦理站，構建腹地區域性集裝箱聯運中心，吸引船公司、貨代、大貨主進入，形成無縫隙海鐵聯運服務鏈。

　　海鐵聯運的“焦點”之旅已經開始，各種觀點、論證還在碰撞之中。協調好各參與方的利益，改善鐵路系統設施，合理運用鐵路運力等諸多問題備受關注，本刊也將隨著上海海鐵聯運工作的推進，提供及時深入的報道，以饗讀者。

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