海鐵聯運緣何難展拳腳

2014-04-26 12:16:18
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1991年，我國出臺了新亞歐大陸橋國際過境集裝箱運輸管理試行辦法，1992年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營，到今年，整整過去了15年。然而，由于種種原因制約，其發展還不盡如人意。值得注意的是，海鐵聯運作為新亞歐大陸橋運輸的一種重要形式，正日益受到我國沿海更多港口、口岸的關注。GLs大陸橋物流聯盟

海鐵聯運是與進出口貿易發展密切相關的一種國際通行的貨運方式，而我國，尤其是上海地區，近年來外貿量急劇增長，為海鐵聯運的發展提供了肥沃的土壤。在海鐵聯運逐漸發展的背后，仍然存在許多不利的因素。GLs大陸橋物流聯盟

　　政府方面牽頭推進此項業務的職能部門不明確，對拓展海鐵聯運的重要性認識不足；具體政策和相關法規的建設滯后，未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境；缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。如今個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務，碰到困難和問題難以解決，業務量無法形成規模。

　　港口方面集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展；運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合；港口和鐵路部門在規劃上沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間，大多未設立適合于海鐵聯運的海關監管區，確切地說仍不具備進行大規模運作的條件。在目前比較適合開展海鐵聯運業務的有關港區，普遍存在的共同問題是：規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營；有的港口甚至還存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差等問題。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢，但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章，難以為客戶提供以準時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時，由于部分港口目前箱源比較豐富，尚有相當數量的箱源可以挖掘，而拓展海鐵聯運又有諸多的困難，以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程。

　　鐵路方面在目前鐵路運力普遍緊張的情況下，鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系；鐵路運輸的網點普及不足，內陸有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務；導致客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證運到期限，使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣且費用高。

　　海關方面在港區和鐵路內大多未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統，與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制，集、拼箱及中轉業務發展比較困難。

　　代理方面代理業務滯后也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司在內陸沒有代理，而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理權限；由于缺乏合適的中介機構，代理公司很難報出“一口價”，因此很難進行各方面的銜接。

　　貨主因素客戶觀念的制約。目前一些客戶對海鐵聯運的認識還不足，不去考慮海鐵聯運對物流成本的降低所起的作用，而是以自己一己利益不考慮大陸橋運輸方式的發展。

　　經濟環境因素由于不同國家經濟發展的不平衡，造成進口和出口的集裝箱規格、標準和箱量不同。目前，進口都是高附加值的產品，用的都是大箱，而出口主要以粗加工為主，用的都是以小箱為主，這樣就造成了出口和進口箱形的不搭配，箱源的不匹配，目前已成為制約船公司發展海鐵聯運的一大因素。

　　信息系統方面雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統（TMlS），但該系統完全是一個內部管理系統，沒有為其他運輸環節或用戶留有接口，客戶很難查詢集裝箱在途位置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。

　　成本方面鐵路目前實行的“一口價”雖深受歡迎，但是變動頻繁，時常讓貨主不知所措。由于未能實行“門對門”運輸，使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費，造成重復收費；同時由于內地貨物回空率較高，箱體周轉時間較長，既增加箱體的回空費用，又增加箱的使用成本；此外還涉及到鐵路和公路運輸之間的轉換，增加了成本。

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