上海蘆潮港站：大力發(fā)展國際集裝箱海鐵聯(lián)運

2014-04-26 12:13:03
Landbridge平臺

　　2004年2月29日，上海市市長韓正和鐵道部部長劉志軍根據(jù)上海市城市總體規(guī)劃和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在上海商談了加快上海鐵路建設(shè)的重大事項，取得了共識，并就浦東鐵路及蘆潮港集裝箱中心站建設(shè)事項達成了紀要。根據(jù)紀要，鐵道部作了《關(guān)于新建上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站可行性研究報告的批復》。浦東鐵路南段和蘆潮港鐵路集裝箱中心站于2005年12月4日正式開通運營，達到了與洋山港同步建設(shè)、同步開通、同步運營的目標。MC5大陸橋物流聯(lián)盟

　　鐵道部對鐵路蘆潮港站的要求是必須做到“一個實現(xiàn)、二個滿足、一個加快”——實現(xiàn)上海洋山深水港區(qū)集裝箱的快速集疏運，滿足上海國際航運中心的發(fā)展需要、滿足對外貿(mào)易及城市物流業(yè)的發(fā)展需要，加快鐵路集裝箱運輸業(yè)發(fā)展。因而，立足于洋山口岸配套的地位、大力發(fā)展國際集裝箱海鐵聯(lián)運是鐵路蘆潮港站的正確定位和重要責任。

發(fā)展海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

　　蘆潮港鐵路集裝箱中心站是鐵道部全路18個中心站中第一個建成的，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。蘆潮港鐵路集裝箱中心站位于上海市規(guī)劃建設(shè)中的浦東海港新城，緊鄰物流園區(qū)，采用縱列式布置，2010年設(shè)計能力172萬TEU，到發(fā)場設(shè)4股道，裝卸場設(shè)4線束共8條裝卸線，設(shè)有進出站門區(qū)、綜合辦公區(qū)、冷藏箱區(qū)、特種箱區(qū)、專用箱區(qū)、空箱及備用箱區(qū)、箱管區(qū)、裝卸機械停車場以及集裝箱清洗維修等場地。蘆潮港鐵路集裝箱中心站集裝箱班列轉(zhuǎn)場為順向作業(yè)，作業(yè)效率較高。裝卸線按照具備發(fā)車條件設(shè)計，集裝箱班列可從裝卸場直接發(fā)出，而到達列車接入到達場后，再由機車頂送方式進入裝卸場。

　　2006年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站投入運營后的第一年，完成鐵路集疏運量僅有0.5萬標準箱，只占洋山深水港區(qū)集裝箱當年吞吐量323.6萬標準箱的0.2%。2007年1~6月份，蘆潮港鐵路集裝箱中心站完成集疏運量1.1萬標準箱，占洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐量270萬標準箱的0.5%。

　　截至2007年上半年，蘆潮港鐵路集裝箱中心站已經(jīng)陸續(xù)開行了至合肥、南昌、蘇州的班列。其中，合肥班列每周開行二至三次，南昌每周一列班列，蘇州每周一列班列，并著手準備試運行常州班列。公司對外經(jīng)營的范圍將逐步向中西部地區(qū)拓展，積極發(fā)揮鐵路長距離運行的優(yōu)勢，進一步加強洋山保稅港區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)系，為洋山保稅港區(qū)吸引更多的貨源。

發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運存在問題

　　集裝箱海鐵聯(lián)運中的“港鐵分離”問題

　　上海港的兩個主要港區(qū)——外高橋港區(qū)和洋山保稅港區(qū)的碼頭都沒鐵路集裝箱裝卸線，從世界范圍來看，這種現(xiàn)象也很少存在，國內(nèi)大型沿海港口諸如青島港、寧波港、大連港、深圳港的許多碼頭也都有鐵路線進入碼頭。由于集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路到達的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反海鐵聯(lián)運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，這樣集裝箱在洋山口岸中轉(zhuǎn)就比在青島、天津等港中轉(zhuǎn)增加了兩次裝卸車和一次駁運作業(yè)，這不但增加了費用，延長了貨物在港時間，而且對海鐵聯(lián)運運輸組織、“一關(guān)三檢”作業(yè)、安全管理等多方面都帶來不利影響。

　　中西部地區(qū)貨源不足，集裝箱海鐵聯(lián)運市場處于培育期

　　從內(nèi)陸腹地外貿(mào)集裝箱運輸需求來看，鐵路具有較強競爭優(yōu)勢的中西部地區(qū)是我國經(jīng)濟發(fā)展相對落后的區(qū)域，2006年中西部地區(qū)18個省市自治區(qū)的外貿(mào)總額僅占我國外貿(mào)總額的7%，外向型經(jīng)濟發(fā)展的相對滯后，這是導致中西部地區(qū)外貿(mào)集裝箱貨源較少的根本原因。在運輸需求總量較少的情況下，再加上多個船公司經(jīng)營，流向多個競爭性港口，以及外高橋港區(qū)的分流，市場運作又很不規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，以及內(nèi)陸各種運輸方式的惡性競爭，使洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運市場在近期內(nèi)難以形成較大規(guī)模。

　　鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務(wù)的穩(wěn)定性

　　目前，雖然浦東鐵路運輸能力存在較大的富余，但是上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，集裝箱海鐵聯(lián)運通道南、北方向所經(jīng)鐵路分別為：滬寧線—津浦線—隴海線、滬杭線—浙贛線，目前這些線路主要區(qū)段利用率接近或超過100%，運能處于全面飽和狀態(tài)。

　　鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后，五定班列組織困難

　　五定班列的開行直接影響海鐵聯(lián)運的吸引力，但從目前班列開行情況和實際調(diào)研來看，組織五定班列除了存在貨源不足、組織困難和運行線緊張等因素外，鐵路運輸部門內(nèi)在動力不足也是主要原因之一。2006年全路集裝箱貨運量僅占全路貨運總量2.2%，集裝箱運輸不是鐵路貨運業(yè)務(wù)的重心；而全路國際集裝箱發(fā)送量也僅占集裝箱總發(fā)送量的27.8%，國際集裝箱運輸正處于起步發(fā)展階段。因此，在鐵路運能緊張的情況下，鐵路運輸部門缺乏組織集裝箱五定班列發(fā)展的內(nèi)在動力，也給蘆潮港集裝箱中心開行五定班列帶來了諸多的困難。

發(fā)展海鐵聯(lián)運的戰(zhàn)略思路

　　根據(jù)洋山港年吞吐量2010年達到1000萬TEU、2015年達到2000萬TEU的目標，蘆潮港中心站2010年海鐵聯(lián)運量目標是力爭達到洋山港年吞吐量的1~2%，即10~20萬標準箱；2015年力爭達到5%，接近全國海鐵聯(lián)運平均水平，即年吞吐量100萬標準箱。初步建成國際化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化的現(xiàn)代多式聯(lián)運企業(yè)。

　　“十一五”期間基于華東鐵路能力的限制，要轉(zhuǎn)機制，打基礎(chǔ)，練內(nèi)功，搞建設(shè)，創(chuàng)造條件，穩(wěn)步發(fā)展；“十一五”以后，隨著華東鐵路建設(shè)項目逐步完成，運輸能力逐步釋放，集裝箱海鐵聯(lián)運的通道基本暢通，蘆潮港鐵路集裝箱中心站將要逐步建成依托洋山、面向內(nèi)陸腹地、服務(wù)長三角的物流中心。

　　加強兩大基礎(chǔ)：一是現(xiàn)代化裝備基礎(chǔ)，適時進行大型集裝箱裝卸機械的招標采購的安裝，擴大車站的裝卸能力；二是現(xiàn)代企業(yè)管理基礎(chǔ)，適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)的需要，落實“規(guī)范管理、強基達標”的要求。構(gòu)筑兩大網(wǎng)絡(luò)：構(gòu)筑先進、完善、實用的信息網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)筑面向國際、國內(nèi)的營銷網(wǎng)絡(luò)。推進兩大轉(zhuǎn)變：把企業(yè)經(jīng)營由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變；企業(yè)模式由單一鐵路運輸型向多式聯(lián)運、現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

　　突破多式聯(lián)運，實施四大戰(zhàn)略。支持中鐵集裝箱公司整合各地現(xiàn)有的經(jīng)營公司，組建全國性的物流操作實體，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營優(yōu)勢，引入全程運輸提單，搭建統(tǒng)一的物流服務(wù)平臺，做好拼箱工作和集裝箱戰(zhàn)略裝車點建設(shè)；扶持實力強、運量大的大客戶，給予其優(yōu)惠政策和運力傾斜，走集約化經(jīng)營的道路。

　　同時，實施四大戰(zhàn)略：一是集裝箱班列運輸戰(zhàn)略。按照集裝箱班列運輸占集裝箱運量的50％的發(fā)展目標，積極組織直達快運班列、“五定”班列、雙層集裝箱班列、國際箱等品牌班列。探索開行一票辦理、分區(qū)匯集、中轉(zhuǎn)接續(xù)、階梯輸送的新型班列模式。二是國際聯(lián)運、海鐵聯(lián)運戰(zhàn)略。著力于港口、國際口岸集裝箱換裝能力建設(shè)，使集裝箱鐵路運輸與港口無縫對接，在口岸直接貫通。三是大客戶營銷戰(zhàn)略。與直接生產(chǎn)產(chǎn)品的大企業(yè)和具有先進水平的國際、國內(nèi)船公司、大型代理公司簽訂協(xié)議，形成穩(wěn)定長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。四是人才發(fā)展戰(zhàn)略。

發(fā)展海鐵聯(lián)運政策配套和資源配置

　　鐵路蘆潮港中心站的發(fā)展，除了自身要做大量開創(chuàng)性的工作外，還需得到在政策配套、資源配置上給予大力支持。

　　政府給予相關(guān)政策支持

　　鼓勵節(jié)能排堵、綠色環(huán)保的運輸方式，補貼集裝箱海鐵聯(lián)運。鑒于鐵路實行了運價下浮，建議上海市政府對于采用鐵路進行市內(nèi)短駁的企業(yè)實行一定的優(yōu)惠政策。對中心站為上海港（含洋山港）爭取到的海鐵聯(lián)運箱量，如南昌至洋山港的班列，建議港務(wù)方面比照義烏班列，再給予更加優(yōu)惠的政策，降低海鐵聯(lián)運港區(qū)費用。由于中心站與洋山港之間存在45公里需集卡短駁的路程，增加了整個運輸鏈的成本。其中，鐵路已將有關(guān)運費下浮。為降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現(xiàn)“無縫銜接”，建議對集卡短駁運輸進行適當?shù)膶ｍ椦a貼。即由市政府或相關(guān)部門牽頭在每年底（或每半年）根據(jù)中心站的實際箱量對中心站集卡給予部分專項政策性補貼。具體可參照A30公路的方式，凡進入上海的卡口，原集卡費用為110元/輛，現(xiàn)降為10元/輛的政府補貼模式。

　　嘗試將資產(chǎn)紐帶與海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)紐帶緊密相連。通過資產(chǎn)紐帶加緊業(yè)務(wù)聯(lián)系。發(fā)揮資產(chǎn)紐帶的作用，全面形成海鐵聯(lián)運的利益共同體。

　　共享集裝箱信息的平臺，建立海鐵聯(lián)運專用通道。加緊建設(shè)洋山港區(qū)內(nèi)統(tǒng)一的信息共享平臺。對地處洋山港的三個政府部門（海關(guān)、商檢、海事）和三個企業(yè)（港口、鐵路、物流）的海鐵聯(lián)運的信息，由一個牽頭部門進行協(xié)調(diào)，做到在同一個信息平臺上實現(xiàn)上述六個單位之間最大限度的信息共享。

　　在洋山港與中心站之間建立一條專用于海鐵聯(lián)運的“綠色通道”，充分體現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運“三優(yōu)先”（即優(yōu)先配載、優(yōu)先裝船、優(yōu)先進港）原則；同時，對海鐵聯(lián)運中遇到時間緊而需進港上船的集裝箱開辟加急通道予以特殊辦理。凡內(nèi)地海關(guān)已查驗并取得內(nèi)地海關(guān)放心企業(yè)的集裝箱可中轉(zhuǎn)免檢。

　　鐵路方面給予相關(guān)政策支持

　　蘆潮港站應(yīng)取得國際聯(lián)運的營業(yè)辦理許可。天津、青島、連云港和深圳分別開行了通過阿拉山口、二連浩特的歐亞大陸橋集裝箱班列。洋山港今后會成為歐亞大陸橋的一個重要港口，蘆潮港中心站將與連云港等站一樣成為東部海岸的鐵路始發(fā)口岸站，成為歐亞大陸橋的一個橋頭堡，為此必須要取得國際聯(lián)運的營業(yè)辦理許可。

　　蘆潮港站要取得“港站”的資質(zhì)。由于在集裝箱港站進出口的國際集裝箱可按運價率在30％的幅度內(nèi)下浮。鐵道部雖下達了蘆潮港站可以比照上海鐵路局何家灣站的港站政策來操作，但我們建議將“比照”晉升為正式的 “港站”，以進一步開拓更多的業(yè)務(wù)。

　　蘆潮港站要擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限。蘆潮港中心站的運輸里程先天不足，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99公里、向南方行駛要遠25公里，且車站到港口要通過32.5公里的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱“一口價”的操作上，蘆潮港中心站開業(yè)運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；在“一口價”的下浮幅度上，在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；在運價下浮的申請方面，要減少申批的環(huán)節(jié)，對初入市場的運輸產(chǎn)品可采用更有競爭力的階段性優(yōu)惠低運價，對發(fā)往沿長江流域地區(qū)的空自備箱給予享受與蘇錫常同等運價的優(yōu)惠政策。

　　保證對蘆潮港中心站的運力供應(yīng)。蘆潮港中心站到發(fā)的零星集裝箱車流要列入部局公布的五定班列車次；使貨主、貨代和公司明確到發(fā)時點，并在鐵路運力上優(yōu)先滿足蘆潮港中心站的需求，鐵路局要及時提供平板車及敞車的車源，集裝箱分公司要及時提供國際箱需換裝的鐵路箱的空箱。在運輸期限和限裝、停裝、限裝去向的控制上，對國際集裝箱的鐵路運輸要盡量滿足船期的需求，要十分重視影響船期而造成的國際影響和給鐵路運輸帶來的不利后果。蘆潮港中心站能運用鐵路的TMIS系統(tǒng)查詢出跨局列車中所載集裝箱的車輛，在運輸過程中的位移變化，以向船務(wù)公司提供相關(guān)信息，促進海鐵聯(lián)運的銜接。

　　蘆潮港中心站要增加整車貨物的到發(fā)業(yè)務(wù)，發(fā)展大物流。根據(jù)鐵道部劉志軍部長關(guān)于“中心站是一個大物流的概念”的指示，為提高中心站綜合效益，中心站可在以辦理集裝箱業(yè)務(wù)為主的前提下，擴大業(yè)務(wù)辦理限制，在國際聯(lián)運、鐵路整車貨物運輸、闊大件運輸上尋求突破，為周邊地區(qū)逐步建起的大型企業(yè)服務(wù)，同時也有利于自身增創(chuàng)效益。同時，加快對裝掏箱作業(yè)倉庫的建設(shè)，盡早形成集裝箱堆場和倉庫相匹配的物流中心的設(shè)備能力。

　　加大海鐵聯(lián)運集裝箱班列的運輸密度。建議中鐵集裝箱運輸有限責任公司積極與作為蘆潮港中心站出資者之一的各家國際船務(wù)公司達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，依托洋山深水港開發(fā)蘆潮港中心站到內(nèi)地的海鐵聯(lián)運集裝箱運輸班列線條。

　　組成鐵路內(nèi)部單位的集裝箱海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)小組。建議鐵道部組成由各鐵路局、中鐵集公司等鐵路內(nèi)部單位的集裝箱海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)小組，研究如何擴大集裝箱海鐵聯(lián)運市場、制訂與其他運輸方式競爭的運價政策、協(xié)調(diào)集裝箱運輸過程中專業(yè)公司與所跨越的鐵路局之間的相互關(guān)系、完善貨車車號跟蹤系統(tǒng)與集裝箱箱號追蹤系統(tǒng)之間銜接。對上海鐵路樞紐地區(qū)運能逐步減少并已有計劃停辦或搬遷的集裝箱辦理站予以整合。（上海鐵路集裝箱中心站發(fā)展有限公司）

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