歐美港口集裝箱海鐵聯運概況

　　1.1港口概況

　　鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，位于荷蘭西南沿海萊茵河與馬斯河入海匯合處所形成的三角洲上，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港處于歐洲中心的戰略性地理位置，有著整個歐洲廣闊的內陸腹地，是西歐的商品集散中心，是世界貨運體系的重要樞紐之一。港區面積105k㎡,港區航道長40㎞，碼頭岸線長77㎞，平均水深——24m左右，擁有8個集裝箱碼頭。2006年集裝箱吞吐量達960萬TEU，同比增長3%。

　　1.2海鐵聯運概況

　　鐵路可直接進入鹿特丹港碼頭。港區內有2個中轉站，通過完善的鐵路運輸網，集裝箱可從鹿特丹港運達歐洲主要國家。每天都有多列集裝箱班列發往歐洲各地，運輸時間由于距離的差異而不同：到達比利時及德國只需12h,而運至捷克、意大利和波蘭則需要48h。鹿特丹港的集裝箱海鐵聯運比例為7%~8%（見圖2）。

 

　　由于鐵路運輸是全天候的、適用于各種貨物的運輸方式，鹿特丹港致力于發展鐵路運輸。主要發展措施如下：（1）在集裝箱碼頭或港區內的鐵路中轉站設置鐵路服務中心，提供集裝箱列車的快速裝卸服務。（2）2007年建成連接鹿特丹和德國貝突威的貨物專用鐵路。（3）開行往返集裝箱班列，保證列車準時出發與到達。鹿特丹已經擁有可以聯接大約30個目的地的往返集裝箱班列服務，主要有米蘭、諾伐拉、威爾斯、阿蘇斯、布拉格、馬拉賽維斯和巴塞爾等。（4）解決港區現有基礎設施在能力和服務質量方面的瓶頸問題，目的在于結合有關政策，盡可能有效地利用現有基礎設施發展海鐵聯運。

 

　　2、漢堡港

　　2.1港口概況

　　漢堡港是歐洲第2大集裝箱港口，位于德國北部易北河下游、阿爾斯特河和比勒河匯合處，距北海出海口約120㎞。港區面積74 k㎡，自由港面積16.7 k㎡,自由港倉儲面積超過100萬㎡,是世界上最大的自由港。碼頭岸線長41㎞，水深-7～-17m，大型集裝箱碼頭4個，集裝箱船和散貨船泊位38個。港區道路170㎞，公路橋91座；港區鐵路350㎞，鐵路橋57座；公路鐵路兩用橋6座。2006年集裝箱吞吐量達886萬TEU，同比增長9%。

　　2.2集裝箱海鐵聯運概況

　　漢堡是德國北部最重要的鐵路樞紐之一。漢堡港是傳統的鐵路港口，長距離運輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉運中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路，鐵路在進出漢堡的長距離運輸競爭中占據超過70%的市場份額，每天大約有160列國際國內集裝箱班列進出港口。2004年港口鐵路集裝箱運量為123萬TEU，同比增長17%（見圖3），高于港口集裝箱吞吐量14%的增長速度，可見漢堡港鐵路集疏運集裝箱的份額呈增長趨勢。　　

　　德國多式聯運政策目標是長距離運輸以鐵路、水路為主，“門到門”銜接以公路為主。德國大力發展多式聯運中心站，用于集約化運輸組織。漢堡港貨物中心門占地1.6 k㎡，24h運作，有90輛集裝箱卡車、2臺集裝箱正面吊，裝有激光雷達系統和衛星定位系統。

　　在集裝箱海鐵聯運方面，漢堡港主要采取下述措施：（1）加強與碼頭配套的鐵路基礎設施建設，提高鐵路運輸效率。（2）在Maschen地區建設編組站，編組能力為每天大約1萬車廂，服務于漢堡港的集裝箱海鐵聯運。（3）港口成立專門部門負責港區鐵路車站、線路的建設和運營。（4）建設EDI中心連接海關、鐵路、港口、貨代、碼頭等200多家用戶，通過分組網、專線及撥號線等80多條通訊線路，傳輸海運行業中使用的各種業務信息，處理200多種格式的與海運有關的電子單證。該系統可用于多種運輸方式之間的協作，供貨主選擇最佳運輸方案，提高海鐵聯運的競爭力。

　　

3、安特衛普港

　　3.1港口概況

　　安特衛普港是歐洲第3大集裝箱港口，位于比利時北部沿海斯凱爾特河、馬斯河和萊茵河形成的三角洲上，西距北海約80㎞。安特衛普港位于漢堡一勒拉佛爾地區港口群最中心的位置，與競爭性港口相比，幾乎所有的歐洲消費和生產中心都在其最短距離范圍之內，比利時、法國的阿爾薩斯和洛林以及荷蘭、德國等都是它的腹地。2006年集裝箱吞吐量達702萬TEU，同比增長8%。

　　3.2集裝箱海鐵聯運概況

　　安特衛普港是歐洲第2大鐵路港口，是多條國際鐵路線的終點站，列車1日內可到達歐洲主要經濟中心。每天的發、到列車數分別為120列和100列。比利時國家鐵路公司下屬的B-Cargo公司提供EurailCargo定時到發班列運輸服務。這些列車可到達法國南部、西班牙、瑞士、奧地利、意大利和德國南部。近年來，在歐盟的領導下歐洲鐵路運輸逐步開放，越來越多的私營鐵路運營商提供安特衛普港至歐洲各地的鐵路運輸服務，如DLC，Conliner,Hupac,IRP等公司。激烈的競爭對鐵路運輸服務質量和運輸價格產生積極的影響。超過1000㎞的鐵路線將所有的碼頭與工業區連接起來。占地面積5 k㎡的全自動化鐵路貨運編組站Antwerp-North是歐洲最大的編組站之一。港區內有多個鐵路集裝箱中心站，2001年建成的MainHub站年吞吐能力為35萬TEU，并預留65萬TEU的吞吐能力。

　　安特衛普港在2004年底制定“降低公路疏港量比例，大力發展駁船和鐵路運輸”的發展方向，主要措施如下：（1）安特衛普港已經啟動一項加強比利時同其他國家鐵路和駁船公司合作的工程，目的是建立短運距多式聯運網絡。該工程是歐盟“馬可波羅”計劃的一部分，得到歐盟172萬歐元的補貼。該工程將建設18個內陸站場（比利時10個，法國3個，荷蘭4個，德國1個），形成安特衛普港的多式聯運網絡，目的是將250㎞以上的集裝箱運輸從公路轉向鐵路和駁船運輸。該網絡輻射范圍內的集裝箱量占安特衛普港集裝箱運輸量的80%以上。（2）大力建設國際鐵路集裝箱網絡。該工程支持在安特衛普港和其主要腹地之間開行集裝箱班列，歐盟對此表示支持，每年將為該工程提供30萬歐元的支持，直到2007年為止。（3）安特衛普港為了捍衛在歐洲的重要地位，正在對鐵路系統進行現代化改造和擴建。在港口左岸，正在修建2個新的鐵路集裝箱中心站、若干雙線電氣化連接線和幾條側線，以服務于新建的Deurganck集裝箱碼頭。2011年—2012年將在斯凱爾特河下建成1條長7㎞的鐵路隧道，用于優化港區兩岸的鐵路運輸組織。2012年—2020年將建設港區的第2條鐵路通道，通過28㎞長的雙線將Antwerp-North編組站接入德國至法國的鐵路線，這有利于提高港區鐵路運輸的可靠性，這可使運能提高1倍。此外，連接安特衛普和德國杜伊斯堡的鐵路線Iron Rhine的重新投入使用，將提高港口至德國經濟中心地帶的鐵路運量。Iron Rhine比Montzen到Aachen鐵路線短50㎞，且坡度較小，有利于重型貨車的運行。

 

二、美國集裝箱海鐵聯運概況

　　與中國相似，美國東西海岸港口擁有廣闊的內陸腹地，但其東西部經濟發展比較均衡，這為集裝箱海鐵聯運創造有利條件。美國集裝箱海鐵聯運主要分布于東西海岸港口之間。

　　

1、洛杉磯港

　　1.1港口概況

　　洛杉磯港是美國最大的集裝箱港，位于加利福尼亞洲南部的圣佩德羅灣洛杉磯市區南32㎞處，是西海岸與亞洲國家貿易活動的重要口岸之一，是美國距離巴拿馬運河最近的港口，具有重要的戰略地位。港區面積30 k㎡，陸域面積17 k㎡，碼頭岸線總長69㎞，水深—12～—18m，擁有8個集裝箱碼頭。2006年集裝箱吞吐量達847萬TEU，同比增長13%。

　　1.2集裝箱海鐵聯運概況

　　洛杉磯是美國3條橫貫大陸的干線鐵路起點，并通過南北向鐵路與太平洋沿岸各大城市相連，洛杉磯港區內的主要集裝箱碼頭都有鐵路線。為將港區與多式聯運站及國家鐵路網連接起來，洛杉磯長灘港投資24億美元，采用PPP模式建設阿拉米達通道，于2002年4月建成。長達32㎞的鐵路線從地下穿越市區，減少了200個交叉點，減輕了公路的擁堵，減少了卡車和列車停留造成的廢氣排放，使鐵路運輸時間從數小時縮短到40min。集裝箱在港區卸下后，通過鐵路5天可以到達紐約。為提高運輸效率，均采用雙層集裝箱列車，班列使用4輛機車，每列可裝載300TEU。洛杉磯港2003年集裝箱海鐵聯運運量達到172萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的24%(見圖4)。

　　洛杉磯港為了最大限度地發揮雙層集裝箱列車的效率，建設了1個鄰近碼頭的集裝箱多式聯運站和4個碼頭集裝箱裝卸區，采用專門的鐵路集裝箱列車來疏港，鐵路裝卸線位于碼頭泊位旁邊，岸橋既可以把集裝箱卸到堆場搬運車輛上，也可以卸到專門的鐵路集裝箱列車上。

　　洛杉磯港集裝箱多式聯運站（ICTF）位于港區以北8㎞處，由UP鐵路公司運營。ICTF24h運營，平均每人工時裝卸100次，可以滿足每周東西方向各70列的裝卸要求；裝卸區占地1 k㎡，可存箱3000TEU；擁有6條裝卸線，長度在1.2～1.5㎞之間，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進出的大門為雙向16車道，其中8個車道為可變向車道，以便于根據進出站車流變化做出調整；大門與堆場的裝卸設備通過計算機連接，并將交換的信息上報UP公司貨物追蹤系統。

　　根據規劃，在未來幾年里將再建設2個鐵路裝卸區；TraPac集裝箱碼頭修建碼頭鐵路集裝箱裝卸區；在ICTF附近修建1個由BNSF運營的鄰近碼頭的多式聯運站SCIG。

　　2、紐約—新澤西港

　　2.1港口概況

　　紐約—新澤西港是美國第3大集裝箱港，位于美國東北部紐約州東南哈德遜河口東西兩岸，在長島西端的上紐約灣內，瀕臨大西洋的西北側，屬于海灣河口港。紐約—新澤西港包括紐約、新澤西、紐瓦克3部分，分屬紐約和新澤西2個州，港區面積3800 k㎡，是世界上面積最大的港口，有集裝箱碼頭37個，面積共5.3 k㎡，港區水深—9～—15m。2006年集裝箱吞吐量達595萬TEU，同比增長24%。

　　2.2海鐵聯運概況

　　2005年新澤西港海鐵聯運裝卸量達30.3萬TEU，同比增長7%，占港口集裝箱卸量的11%(見圖5)。

　　紐約—新澤西港有12個鐵路車站用于裝卸集裝箱、汽車和其他傳統貨物。這些車站由加拿大太平洋鐵路公司、CSX和Norfolk Southem經營，提供到美國東部和加拿大重要市場的運輸服務。港口主要提供完善的碼頭鐵路網絡—ExpressRail System，服務于主要的集裝箱碼頭。

　　作為美國東海岸最大的集裝箱港口，紐約—新澤西港目前的鐵路集疏運比例僅為10%左右，集裝箱海鐵聯運的發展主要受鐵路基礎設施和運輸能力的限制。因此，從2003年起，港口當局制訂一系列改善鐵路集疏運狀況的發展計劃，力爭使鐵路集疏港比例增加到25%，以降低高速公路卡車運輸的增長，緩解當地高速公路的壓力。如：耗資7000萬美元在伊麗莎白港區建設多式聯運鐵路設施，占地面積為0.7 k㎡，年裝卸能力100萬TEU，這為紐約—新澤西港成為東海岸國際大港奠定堅實基礎；新澤西交通部還提出議案準備投資8000萬美元以改善當地鐵路集疏港設施，提高鐵路集疏港比例；在紐瓦克港區半島建海鐵聯運鐵路和車站。

　　

三、歐美集裝箱海鐵聯運發展趨勢

及對上海港的啟示

　　與歐美主要集裝箱港口相比，上海港海鐵聯運在絕對量和相對港口集裝箱吞吐量上都較低(見表1)。

　　以6個集裝箱港口海鐵聯運比例為橫坐標，港口集裝箱吞吐量為縱坐標，2坐標軸交叉為均值處，得到各港口海鐵聯運比例與吞吐量的分布圖(見圖6)，灰色圓圈的大小代表海鐵聯運運量。我們發現上海港海鐵聯運運量和比例的排名與其吞吐量的排名極不相稱。

　　

　　國外各大港口都是內陸運輸的始發站和終點站，港口與貫穿內陸地區的鐵路運輸系統相連，既為地方市場又為內陸市場服務。港口要在未來取得成功，就必須繼續拓展港口的腹地，建設先進的多式聯運中心，大力開展集裝箱多式聯運，做好以下幾方面工作。

　　（1）港口成為國際貿易的貨物集散地、國際運輸體系的分運中心，要求港口與公路、鐵路、內河和空港合理銜接，形成集裝箱多式聯運中心，實現集裝箱安全快捷的集結和疏散。

　　（2）完善聯接腹地的鐵路網，不斷創新鐵路集疏港運輸技術和組織方式，包括重載運輸、雙層集裝箱運輸、集裝箱往返班列和集疏港專用集裝箱列車等。

　　（3）建立具有運輸鏈管理功能的多式聯運信息平臺，包括進行事務處理的數據處理系統和以輔助決策為內容的決策支持系統，從而形成多式聯運各參與方都能共享的公共貨物運輸信息平臺。

　　（4）建設有口岸功能的內陸港。經政府機關認可，設置海關、動植物檢疫等監管機構，以供各類貨物及交通工具等辦理出入境手續。 （作者單位：廣州市交通運輸研究所）