我對陸橋未來充滿信心——訪青島遠洋大亞海鐵物流總監王芃

　　初識青島遠洋大亞海鐵物流總監王芃，是在2009年3月召開的應對金融危機大陸橋發展研討會上。初次相識，王總給人的印象是儒雅、精干。2008年，他帶領下的青島遠洋大亞新亞歐大陸橋過境運輸團隊，取得了新亞歐大陸橋過境運輸3萬標箱的驕人業績。2009年，在金融危機肆虐全球的情況下，青島遠洋大亞的業務經營情況如何?2010年1月，記者采訪了青島遠洋大亞海鐵物流總監王芃。

　　青島遠洋大亞物流有限公司是中遠集團與新加坡萬邦航運集團共同投資設立的中外合資企業，主要經營海運進出口貨物的運輸代理以及國際集裝箱綜合物流業務。公司海鐵物流業務始于2002年10月，依托公司在船代、貨代、場站、箱管等方面的強大實力和遍布全國的業務網絡，為客戶提供高水平的海鐵聯運服務。公司不僅能為客戶提供過境集裝箱的專列運輸，亦能為客戶提供件、雜貨的配載方案設計和全程貨物跟蹤信息查詢服務，還可提供租用TBJU中國鐵路箱、換箱運輸、超限貨物運輸、設備和項目運輸以及東行貨物運輸等特色服務，并與中國各地鐵路局保持密切聯系，及時解決運輸中出現的問題。

　　信息技術成就物流業發展

　　據王芃介紹，在大陸橋運輸方面，青島遠洋大亞是國內唯一可以向客戶提供全天候信息化服務的企業，這一優勢基于遠洋大亞多年的信息化發展實力，其擁有自主知識產權的JIT物流信息管理系統已達到國際先進水平，該系統全面采用先進的無線傳輸技術，圖像識別技術，RFID射頻識別技術，條形碼掃描識別技術，GPS全球定位系統，EDI、WMS、SCM的信息技術等，實現了集裝箱和貨物的實時動態管理與信息交流。客戶登陸青島遠洋大亞網站，即可準確及時地查詢到所需的船舶、列車、集裝箱及貨物的實時動態信息。

　　大亞人把“做業內受人尊重的企業”定為發展目標。歷經14年的辛苦耕耘，公司已發展成為青島口岸及山東地區規模較大、服務功能齊全、綜合實力較強的物流企業，并獲得全國5A級綜合服務性物流企業、全國物流百強企業、全國最佳信息管理物流企業、全國物流業標桿企業、改革開放三十年中國海運物流百家精英、全國物流行業先進集體、全國優秀報關企業、山東省重點服務業企業等榮譽稱號。公司堅持在與客戶的合作中，誠信至上，互利雙贏。在追求經濟效益的同時，注重社會效益，在業內樹立了良好的聲譽，受到國內外客戶的一致好評。

　　關于陸橋過境運輸

　　據王芃介紹，從2002年開展大陸橋運輸業務以來，青島遠洋大亞新亞歐大陸橋過境運輸團隊的業績一年上一個新臺階。目前，青島遠洋大亞在青島的大陸橋貨物發車量占青島口岸總發車量的45%以上，在連云港發車量也快速增長。在世界經濟危機的惡劣環境下，2009年的新亞歐大陸橋國際過境集裝箱量較2008年的3萬TEU雖有所下降，但仍然取得了23500TEU的驕人業績。

　　王芃說，大陸橋運輸向來是“西強東弱”，運輸不平衡。所以，青島遠洋大亞積極開發東行貨源，陸續開展了空箱東行運輸、空箱東行捎重運輸、東行礦產品運輸等業務，積極解決大陸橋運輸東西不平衡問題。

　　對于東行空箱運費下浮運輸一事，王芃有自己獨到的見解，他說：“目前大陸橋返空箱操作比較混亂，有些企業為了單純追求企業利潤而置國家的利益于不顧，總是要求鐵路下浮運費。客觀地說，中國境內的過境運輸運價已經至少15年沒有調價，這在其他行業紛紛漲價的情況下已屬于降價運輸。從前幾年我們經營空箱運輸的經驗來看，根本無需再將空箱運費下降，目前的運價足以滿足客戶的要求。中國鐵路制定的這種運價，不管是跟歐洲相比，還是與亞洲其他國家相比，都是合理的。試想一下，一列火車拉著空箱幾千公里從阿拉山口到東部港口，然后還要再把運費下降50%，這樣國家利益將受到很大的損害。”對于一些企業將國外公司的空箱在國內銷售問題，王芃認為，對集裝箱的管理，海關制定有專門的管理辦法，國內各相關企業應嚴格按照海關的要求去做，不應該在不向國家納稅的情況下替國外公司在國內銷售集裝箱。

　　關于國際經濟危機

　　王芃說，為積極應對國際經濟危機，我們將加強銷售力度，不斷開拓市場，不僅繼續加強和韓國、日本客戶的合作關系，另外還要開拓一些新的市場，比如東南亞、印度、美國等市場，這樣我們的業務領域就更開闊了，業務范圍更廣了。

　　王芃告訴記者，關于過境集裝箱運輸，近幾年來，公司業務發生兩大變化：一是貨源結構變化。在早些年，我們貨源結構主要是家用電器，二手汽車，而現在是門類廣泛，大到機械設備，挖掘機、推土機、汽車零件、塔吊，小到如紅酒、巧克力、奶油、蛋糕、日用品等。二是客戶群發生了變化。以前的客戶群主要在日韓，特別是韓國，而這些年來發展到東南亞地區，特別是印度、馬來西亞等地區，現在又發展到北美等。這兩個變化對公司業務的快速發展起到了很重要的作用。

　　王芃認為，國際金融危機導致的經濟危機并不像一些媒體所說的見底回升了，其實國際市場還是面臨很多困難的。面對這種情況，我們應不斷提高服務質量，增加服務內容，練內功，解決好口岸通關等問題。同時積極開拓新市場，到美國、東南亞等國家和地區拓展我們的業務。2010年的陸橋過境運輸應該強于2009年，我們有這個信心。

　　希望與建議

　　采訪中記者請王芃對陸橋運輸提一些意見和建議，王芃不假思索地說：大陸橋開通這么多年了，陸橋信息跟蹤發展仍然滯后，還存在很多問題，這是不應該的，鐵路部門完全有能力將這些問題解決好。其次關于集裝箱使用問題，除了干貨箱，還有開頂箱、框架式集裝箱，都屬于標準集裝箱，在全世界海運市場都流通。然而這樣的箱子，到鐵路運輸就行不通，因此建議有關部門能對這個問題給予重視；第三就是關于危險品運輸問題，鐵道部應該出臺一些細則，哪些是真正威脅生態安全，哪些是可以正常運輸的。比如油漆在海運中沒有什么危險可言，然而到了鐵路運輸就受到限制。目前海運危險品運輸是分為危險品和半危險品，國家應該把這些細劃開來，特別對一些市場需求量比較大的產品，更應如此。

　　我對陸橋未來充滿信心

　　王芃說：“目前國內大陸橋運輸界，我可能是最早涉及大陸橋運輸工作的。上世紀八九十年代，我在濟南鐵路局工作，曾參與了新亞歐大陸橋的設計、構思、文件起草等工作。當時我代表濟南鐵路局主管這項業務，所以對整個事情也比較熟悉，由當時的管理者轉變到現在的經營者。換位思考，所以我能將很多事情看得更明白、透徹一些。這些年來，我一直堅守陸橋運輸這個崗位，從未離開，所以對陸橋運輸有著一種解不開的陸橋情結。”

　　對新亞歐大陸橋的過去、現在和未來，王芃說，1992年新亞歐大陸橋剛開通運營時的情況與現在相比，有幾個大的變化。其一，1992年前后的海運業，因船小載箱量少并且航速慢，運輸時間較長，成本很高，從中國的港口到歐洲要30天以上。與之相比，當時的鐵路速度相對較快，成本較低。當時前蘇聯沒有解體，由中國經蘇聯到歐洲手續相對簡單，因此有很強的競爭力。而現在卻不同了，現在的海運業船在不斷變大，航速變快，單箱成本降低，而后來前蘇聯解體變為若干國家，手續繁雜了許多，同時各國鐵路也在不斷漲價。因此，與那時相比，現在鐵路運輸與海運相比競爭力明顯下降了。

　　王芃認為，關于橋頭堡的定位，在中國東部應是橋頭堡群。從天津港、青島、連云港、寧波、上海等都可以上橋；同樣西橋頭堡也發生了變化，分支變多了，像莫斯科、中亞五國等都可以稱作橋頭堡群，關鍵要看到達的目的地在哪，能解決與這些沿橋國家的鐵路暢通就行。現在海運市場非常發達，新亞歐大陸橋運輸不一定非要到達鹿特丹或漢堡，不考慮實際一味強行的將列車開到歐洲去是沒有現實意義的。在我沒去中亞五國之前，覺得每年有這么多貨過去，這個市場是不是快飽和了？當我到中亞五國去考察市場的時候，才發現，我們現在所做的市場只是哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦的一部分，中亞那么多國家都要發展，都要走這條國際大通道，這個市場還很大，所以我們應該從長遠的觀點來培育這個市場，讓這個市場健康地發展。競爭是正常的，但不能是惡性的，無序的競爭。每個參與陸橋運輸的企業都應該有一份責任感，來主動維護這個市場，把主要精力放在承攬客戶，服務客戶上。只有這樣，這個市場才能不斷變大，我們也才能從中獲利。我覺得這個市場前景非常廣闊，我對陸橋未來充滿信心。

　　來源：大陸橋視野2010.02