2008年新亞歐大陸橋 國際過境運輸形勢分析

　　為發揮新亞歐大陸橋的優勢，參與國際運輸市場的競爭，在鐵道部的大力支持下，在涉橋各國政府和物流公司配合下，自2004年起，經阿拉山口到多斯特克口岸的出境集裝箱運量快速增長，當年就完成44609TEU，比2003年多運23553TEU，增長112%；2005年完成60384TEU，比上年多15775TEU,增長35%；2006年為94523TEU，比上年多34139TEU，增長56%；2007年完成129034TEU，比上年年增長36%，2008年盡管受到金融危機的影響，仍然完成159486TEU，較2007年增長23.6%，新亞歐大陸橋集裝箱運輸正顯示出強大的生命力。

　　二、涉橋口岸已呈百花齊放態勢，但仍存缺憾

　　截至2008年12月1日，新亞歐大陸橋正式開通運營整整16周年。目前已經有日本、韓國等14個國家和地區參與了新亞歐大陸橋國際運輸，貨物有機械、化工、機電、輕工等30個品種。

　　據悉，近年來我國東部沿海的港口競相“上橋”，積極參與陸橋國際過境運輸。

　　新亞歐大陸橋自1992年12月開通運營的起步階段，真正參與陸橋國際過境運輸的口岸單位只有新亞歐大陸橋東橋頭堡連云港，隨著新亞歐大陸橋國際過境運輸的優勢越來越突出，我國東部沿海口岸爭相與橋聯姻，借橋與中亞、歐洲快速通聯。天津港、青島港、日照港、上海港等都爭先恐后宣稱自己為新亞歐大陸橋東橋頭堡之一，從而形成一個實力強勁的東橋頭堡群。據權威部門介紹，2008年沿海各口岸經阿拉山口口岸參與國際過境運輸的具體數據如下：

 

　　從上述數據我們可以看出，2008年東橋頭堡群參與新亞歐大陸橋國際過境運輸的口岸仍以連云港港居龍頭地位，達64000 TEU，占總量的40%以上。雖然占據的份額接近一半，但其霸主地位明顯受到動搖，由過去的90%以上銳減近一半。讓人感覺到東橋頭堡群相互間競爭的火藥味是多么的濃厚。

　　在這里須特別指出的是，2008年新亞歐大陸橋國際過境運量達40101 TEU的青島港，其上升幅度實屬驚人，由2007年的25788 TEU，凈增14313 TEU，增長幅度達56%，屈居第二，但其增長速度之快已告訴我們，2009年青島港參與新亞歐大陸橋國際過境運輸的目標是什么。

　　還有讓人們深感遺憾的就是，對新亞歐大陸橋東橋頭堡地位十分重視的某港口，2008年新亞歐大陸橋國際過境運量仍未突破零的記錄，這與其億噸大港地位有點不符。還有國際大港上海港、天津港等其2008年新亞歐大陸橋國際過境運量也不盡人意。

　　三、出口商品種類齊全，仍存開發空間

　　據權威部門統計，2008年經阿拉山口出口的貨物總量為6000萬噸，以平均每年25%的速度遞增，進出口貨物量連續12年居全國陸路口岸第二位。在這6000萬噸出口貨物中出口量最大的為采礦業建筑用器材，達674618噸，其次為化工產品和鋼材，分別為450206噸和434754噸，工業機械為421787噸。與之形成鮮明對比的是，鮮活類產品、農副產品及化肥等出口量相當少，其中鮮活類產品和化肥2008年全年出口量為零，農副產品全年也只有28噸。據專家介紹，建筑內商品出口量居高不下的主要原因是近年來我國對中亞、俄羅斯的大型投資項目增多以及中亞國家近年來進行大規模投資建設所致。據悉，金融危機雖已導致哈薩克斯坦等中亞國家的基本建設暫緩了一下，但人民的日常生活并沒有受到太大的影響。為了發展國民經濟，中亞國家必然也要剌激消費，這樣恰好與我們出口物類型相一致。因此，對中亞國家出口的開發空間仍然很大，出口產品不應僅停留在采礦業、建材類，要抓住目前時機，迅速開發農副產品和日用品。                     

　　四、返空箱已成制約陸橋運輸快速發展的“瓶頸”

　　涉橋運輸企業反應最為強烈的問題便是新亞歐大陸橋運輸的返空箱問題，這已成為制約新亞歐大陸橋運輸快速發展的瓶頸。目前大陸橋通道上東行貨源數量是西行貨源數量的10%，東西雙方向貨源的嚴重不平衡，造成大量的空箱需要回運。由于烏魯木齊鐵路局的運力緊張，造成這些空箱回運困難。空箱回運也大大增加了全程的運輸成本。因而，出現許多運輸到目的地的貨物卸載后集裝箱返回困難，甚至出現空箱“拋荒”，有的存放一年半載難以返回，有的干脆就拋棄了。最近還有新聞報道，西部有拾荒者將新集裝箱切割賣廢鐵事件，可見這一問題的嚴重。空箱問題大大加重了物流企業的負擔，成為困擾大陸橋運輸的突出問題。

　　返空箱問題的存在大大增加了運輸成本，造成這一問題有多方面的原因，歸納起來主要有：

　　東西行的貨物運量不平衡。大陸橋運輸有一個突出的特點，就是東西行的貨物運輸不平衡。從東部沿海口岸運往內陸的貨物比之由西部運往動部出口的貨物數量要相對的多。單向貨源造成集裝箱使用數量不平衡，大量集裝箱需要從烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦排空到連云港和天津，而烏魯木齊局的貨源、運能又無法滿足空箱返回，直接影響大陸橋班列的開行。盡管中鐵國際貨代公司等有關組織、沿橋區域的地方政府都做了大量努力來優化這條通道，其中一個重要方法就是利用返空箱順路捎貨，但由于東西行貨物數量和集裝箱使用數量的不平衡，使得空箱問題始終存在。

　　東西行的貨物結構差別大。目前新亞歐大陸橋運輸從東部沿海西行的物資大多為生產資料、生活物品，而東行的貨物多為資源性物資。西行的生產生活資料需要使用集裝箱運輸，而資源性的物資像煤炭、木材、糧食等，大多以散貨形式運輸，幾乎不需要集裝箱或需要量很小。

　　五、解決“返空箱”問題的相關措施

　　針對這一頑疾，有關專家和單位也提出不少解決問題的措施并作不懈的努力，但都收效甚微。筆者認為，解決這一問題的關鍵是要處理好以下兩方面的問題：

　　首先就是加大開發東行貨物的力度。這是解決返空箱問題的根本。目前歐洲、中亞國家的東行貨物雖然很多，但大部分貨物選擇了海陸運輸。雖然從新亞歐大陸橋的運輸距離要比海運近得多，但由于新亞歐大陸橋部分路段不十分暢通，以及價格、運費等問題的困擾，致使貨主不得不選擇從海上運輸。

　　其次要盡快制定新亞歐大陸橋運輸統一的運輸規則。目前世界海運界遵循的是《2000年國際貿易術語解釋通則》，《通則》歸納了在國際貿易界通用的13種貿易術語，對有關費用、責任、風險的劃分和貨物所有權轉移的界限也作了明確規定。而目前新亞歐大陸橋缺少相關制度，一直未有明確的專門條款術語規定。因此要盡快制定新亞歐大陸橋統一的運輸規則，像海運一樣實行一票到底，使途中運輸手續不在繁瑣，降低運輸成本，使新亞歐大陸橋真正暢通起來，從更本上解決返空箱這一困擾新亞歐大陸橋運輸快速發展的瓶頸問題。

　　來源：大陸橋視野2009.03