貫通亞歐大陸橋打造東方橋頭堡

2014-04-20 13:28:48
Landbridge平臺

我國關于亞歐大陸橋的理論研究和企業運營實踐目前基本上僅僅著眼于我國與俄羅斯和中亞五國的雙邊或多邊貿易。在出現大陸橋理論的20多年里，我們一直把越過中亞五國的陸橋運輸視為遠期目標，而且從一開始就定位于通過波蘭至德國的路線。這種定位限制了亞歐大陸橋的貫通，也很難得到陸橋西段歐洲國家的響應。而亞歐大陸橋不能貫通至歐洲，必然限制了陸橋的貨流，陸橋得不到發展，作為東方橋頭堡的連云港也無法借助陸橋運輸，在國家經濟發展的總體規劃上獲得戰略性優勢地位。CY7大陸橋物流聯盟

一、亞歐大陸橋在國際運輸網絡中的重新定位CY7大陸橋物流聯盟

　　如果僅僅將亞歐大陸橋定位為中國與中亞五國及俄羅斯亞洲部分的貿易通道，則該陸橋稱不上是亞歐大陸橋，也不會成為國際運輸網絡的主要干線。目前的亞歐大陸橋自連云港起經阿拉山口、中亞五國至莫斯科的一段相對成熟，但是貿易量太小，所經過的國家經濟均不太發達。該陸橋的國內段經過地區也是我國經濟相對落后地區。要使這段陸橋真正成為連接亞洲和歐洲的陸橋，就要把眼光再放寬一些。將陸橋的東段和西段分別擴張，從亞歐貿易的大格局綜合考慮。

　　（一）擴展亞歐大陸橋東段

　　連云港是亞歐大陸橋東方橋頭堡，但是不能將思路局限于連云港的直接腹地。橋頭堡的意義在于其樞紐性、中心性，應該以連云港為中心，將其南方的浙江、上海乃至東端海上腹地日本、韓國考慮在內。

　　如果大陸橋能夠直通歐洲，則上橋貨運量必然大大增加。考慮到海鐵聯運的經濟性，北至山東，南至上海、浙江的上橋貨均可以通過青島、上海、寧波等口岸海運至連云港，日韓需要通過大陸橋運至歐洲的貨物更應該首先海運至連云港，然后通過亞歐大陸橋運至歐洲。

　　這種設想初看過于大膽，其立論基礎是亞歐大陸橋能夠貨運通暢，直通歐洲，目前顯然不具備這一條件。因此，亞歐大陸橋東段的擴展實際上是建立在其西段發展的基礎上。只要亞歐大陸橋能夠直通歐洲，其吸引力必然大大增加，大量的中轉貨物會集中到作為東方橋頭堡的連云港，只有這樣，連云港才能發展成為我國乃至世界一流大港，成為樞紐性港口，否則，連云港在上海、寧波、青島、天津等大港的夾擊下，僅僅連接我國中西部和中亞五國等不發達地區，其可持續發展是很難展開的。

　　綜上所述，連云港的發展，亞歐大陸橋的發展，其根本都在于上橋貨運量的大小，要擴大上橋貨運量，必須提高沿橋國家和地區的貿易量，發展現沿橋地區經濟是一個方面，更重要的是擴展大陸橋的連接國家，將經濟發達的歐洲國家和地區連接起來，才能帶動整個大陸橋的發展，才能真正帶動沿橋經濟相對落后國家和地區的發展，從而形成沿橋各國和地區的良性互動發展。

　　（二）拓展亞歐大陸橋西段

　　根據上述大陸橋東段區位經濟的分析可知，亞歐大陸橋西段的拓展意義重大，而且存在著現實可能。但是，傳統的把漢堡和鹿特丹作為亞歐大陸橋西段橋頭堡的思路卻很難在實踐中實現。這是因為，鹿特丹和漢堡均為世界級大港，從地理位置上看均處于西歐地區，從東方來的貨物要通過多個亞洲和歐洲國家才能到達。而沿線各國經濟發展差別很大，貿易來往不多，尤其是作為連接東西方的樞紐國家中亞五國與德國、荷蘭等西歐國家聯系有限，貿易量太小，無法形成支撐陸橋運營的基本貨量。另一方面，從東亞經蘇伊士運河至歐洲的海上航線經過幾百年的發展，已經非常成熟，雖然耗時比較長，但安全可靠。陸橋運輸要挑戰傳統，必須具備壓倒性優勢。而目前陸橋運輸的服務在很多方面都不能盡如人意。因此，漢堡和鹿特丹方面對亞歐大陸橋始終興趣不大。

　　在這種情況下，必須重新考慮亞歐大陸橋西方橋頭堡問題。亞歐大陸橋西方橋頭堡應該具備以下幾個條件：1.經濟足夠發達，能夠增加大陸橋貨運量；2.離亞歐大陸橋中部的中亞五國和俄羅斯足夠近，經過國家盡量少；3.與俄羅斯和中亞五國有足夠多的聯系，貿易量相對大。4.到達歐洲發達地區（英、法、德等國家）足夠便利。

　　根據上述4個條件，可以發現波羅的海南部地區是最佳選擇。其中，拉脫維亞和立陶宛優勢更加明顯。立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞是最早脫離前蘇聯的國家，目前已經加入歐盟。波羅的海地區為整個歐洲經濟發展最快的地區，目前受金融危機的影響也相對較小。立陶宛、拉脫維亞等國家的GDP近幾年以年均超過6％的速度增長，其中立陶宛2003年GDP的增長速度更是達到9.7％。2005年立陶宛實現GDP達710.84億立特(約合205.87億歐元)，比上年同期增長7.5%；人均GDP為20819立特(約合6030歐元)，比上年同期增加8.1%。這些國家都是前蘇聯國家，與俄羅斯和中亞五國傳統上貿易來往頻繁。如果考慮海鐵聯運因素，陸橋運輸到達這些國家后，經海港進入波羅的海，可以方便地到達德國、法國、英國等大國的港口。

　　如同東方橋頭堡是以大陸橋為依托的交通樞紐一樣，西方橋頭堡也應該是歐洲的區域交通樞紐，通過鐵路和公路與亞洲、中東歐相連，通過海路與西歐、北歐相連，形成亞歐大陸橋歐洲端交通網絡。

　　實踐研究表明，這一具備西方橋頭堡樞紐港口的城市可以是拉脫維亞的文茨皮爾斯港、立陶宛的克萊佩達港或俄羅斯加里寧格勒港。具體選擇還需要進一步的研究分析。在筆者的實際接觸中，這幾個港口均對于成為亞歐大陸橋西方橋頭堡具有濃厚的興趣。

　　亞歐大陸橋東段和西段的擴展顯然不能同時進行，西段橋頭堡的確立是貫通整個亞歐大陸橋的關鍵，與波羅的海南部國家的合作會加速整個進程。瑞典、立陶宛、挪威、俄羅斯四國聯合完成的“東西方交通走廊”項目正是歐洲方面對亞歐大陸橋研究的最新進展，充分表明歐洲國家對亞歐大陸橋的重視。與這些國家合作展開亞歐大陸橋西段布局的研究對于確定亞歐大陸橋西方橋頭堡具有重要意義。

　　在貫通亞歐大陸橋的基礎上，以連云港為中心，吸引陸橋輻射范圍內的港口開展海鐵聯運，對于連云港的城市發展具有重要戰略意義。

二、提升連云港東方橋頭堡的地位

　　如果亞歐大陸橋能夠貫通，日韓必然會加大上橋貨量，而作為東方橋頭堡的連云港作為區域性中轉港其吞吐量會大大增加。任何一個世界或區域級的交通樞紐都不可能僅僅依靠本地區產生的貨量，中轉貨是一個樞紐級港口吞吐量的重要組成部分，有時甚至占大部分，如香港、新加坡、釜山港莫不如此。連云港的港口建設應該具備吸引、處理除江蘇省以外的貨物的中轉能力，尤其是吸引日、韓貨源。

　　（一）保稅功能是中轉港口的基本功能之一

　　要具備中轉能力，除了港口基本能力外，在通關政策上，連云港應該具有保稅功能。保稅港區具有國際中轉、國際配送、國際采購、出口加工和國際轉口貿易功能。可以享受境內關外，免證、免稅、保稅、入區退稅等優惠政策。香港、新加坡等國際大港正是在自由港的基礎上發展起來的。

　　港口保稅功能在層次上有保稅區、保稅港區、自由港幾個層次。目前，我國自2005年6月22日正式批準上海洋山為保稅港區后，已先后批準天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州和廈門海滄為保稅港區，至2008年9月7日，青島前灣獲批為保稅港區，我國共批準8個保稅港區。這是過渡到中轉功能最強的自由港前的最后一個步驟。如果連云港能夠申請保稅港區，必然會吸引更多的中轉貨源，為亞歐大陸橋提供更多的上橋貨量，才能更好地發揮東方橋頭堡的功能。

　　（二）樞紐港應該同時為金融中心和貿易中心

　　要成為亞歐大陸橋的東方樞紐港，連云港必須具備現代服務業的基本條件，即成為區域性金融和貿易的集散地。沒有完備的金融服務，企業的資金流和貨流就會受到限制，就無法開展國際性貨物中轉。沒有貿易量的支撐，貨流的中轉就會失去根本。

　　金融和物流是現代服務業排名前兩名的產業，也是真正具有產業帶動能力的服務產業。作為區域性樞紐港，金融和貿易是兩根最為重要的支柱。而航運、金融和貿易發達的地區，一定也是物流信息的聚集地，從而使該地區成為現代物流中心。

　　（三）鐵路服務水平是陸橋成敗的關鍵

　　亞歐大陸橋的創新點在于海鐵聯運，但主體永遠是鐵路運輸。因此，鐵路服務水平的高低是大陸橋貨流暢通的基本保障。作為途經我國多個省市的第二條亞歐大陸橋主要的競爭對手是跨越西伯利亞的俄羅斯亞歐大陸橋。俄羅斯鐵路雖然仍然具有國家壟斷的色彩，但是其技術水平還是遠遠高于我國的亞歐大陸橋，尤其是其鐵路GPS定位系統為貨主提供貨物的即時跟蹤服務是令很多貨主寧愿化高價選擇俄羅斯大陸橋的主要原因。

　　（四）打造連云港可持續發展能力

　　又好又快發展是我國經濟發展新階段的主題，可持續發展能力為中央所關注，也是歐洲發達國家反復強調的。歐盟國家在研究“東西方交通走廊”時，主題之一就是建設“綠色走廊”。犧牲環境發展的項目不僅會給連云港地區帶來破壞，而且也難以爭取到歐洲發達國家的合作。

　　總之，連云港的發展與亞歐大陸橋的發展息息相關。如果亞歐大陸橋能夠貫通，延伸至歐洲，則連云港就面臨著成為陸橋東方樞紐的歷史機遇，將日韓、我國的華北地區、長江三角洲的廣大地區納入自己的腹地，從而獲得跨越式發展。而這種歷史機遇是可以通過努力獲得的。目前，來自歐洲貫通亞歐大陸橋的呼聲正日漸高漲，如果得到東方的響應，貫通亞歐大陸橋的前景必將很快到來。

　　來源：大陸橋視野2009.01 作者單位：青島遠洋船員學院

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682