港口與腹地聯動發展的新態勢

　　我國實行改革開放政策以來，港口與腹地的關系發生了重大變化。在上個世紀90年代中后期，由于我國政府實施中西部大開發戰略，大力建設高速公路網，使得港口與內陸腹地的交通條件得到很大改善，貿易聯系日益密切。原先按計劃經濟體制劃分的各個港口的傳統腹地范圍被逐步打破，腹地客戶可以在更大范圍內選擇港口服務商，于是各港圍繞腹地貨源的競爭越來越激烈，迫使港口營運商降低服務成本，提高服務質量和服務效率。

　　進入新世紀以來，經濟全球化的外部條件與中國工業化、城市化的內在需求的有機結合，將中國沿海、沿江港口推上了一個全新的更高的發展平臺。特別是沿海主要港口先后向第二代和第三代港口轉變。港口對內陸腹地經濟的拉動力和影響力也越來越大。港口與腹地關系呈現出新的特征，主要表現為：

　　第一，中國沿海、沿江港口越來越具有能動的資源配置功能港口過分依賴內陸腹地貨源的狀況得到改變。在經濟全球化的作用下，由跨國公司內部的國際分工導致的“要素輸出”，進一步加大了海運和港口在世界范圍內配置資源的能動作用，極大地提升了沿海、沿江城市的經濟集聚和產業派生能力，改變了以往偏重于依賴內陸腹地資源的情況，實現綜合利用海內外兩種市場、兩種資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。

　　第二，內陸腹地的經濟發展更加依賴于港口城市。沿海和沿江港口資源配置功能的強度，反映了港口所在城市產業的國際化程度和與世界市場的對接程度。內陸腹地要想加快國際化進程，就必須首先實現與國際性樞紐港口城市的對接。從這個意義上說，隴海線大陸橋沿線地區需要對接連云港及其他可能成為橋頭堡的沿海港口城市。這也是國家給連云港定位“溝通東西”的根本依據。保持連云港港口建設發展的較快速度，對于我國大陸橋沿線地區經濟發展具有非常重要的戰略意義。

　　第三，內陸腹地通過港口和集裝箱運輸實現與世界市場的無縫對接，集裝箱運輸成為港口城市和內陸腹地共同的重要經濟資源。集裝箱運輸的最大優點就是門到門運輸。當貨物在內陸工廠裝入集裝箱，通過多式聯運，就可以直接到達國際市場的用戶手中，這種無縫對接，使內陸腹地極大地縮短了與世界市場的距離，從而具備了更多地吸納外資和外貿企業的新優勢。因此，內陸腹地只有具備了集裝箱多式聯運通達條件時，才有可能吸引跨國公司的投資。同時，從港口城市來說，集裝箱運輸資源和金融貿易資源一樣，都是主要港口所在的經濟中心城市現代化發展中的戰略性資源。由此，無論是港口城市還是內陸腹地，誰占領了區域內集裝箱運輸的高地，誰就在區域經濟發展中占有領先優勢。

　　第四，沒有港口的內陸城市，現在也在通過海鐵聯運發展集裝箱進出口轉關業務和建設“無水港”。“無水港”網絡的構筑有力地促進了沿海與內陸、港口與腹地經濟的交流與互動。從世界范圍看，港口與腹地聯動優勢最佳的港口一般都坐落在大流域河口，象鹿特丹、上海、香港、深圳、廣州、奧克蘭港等。其次，就是連接鐵路大動脈的樞紐港，連云港就是一個典型。我國的天津、青島、大連也都是通過在內陸腹地建設“無水港”和發展集裝箱運輸多式聯運，搭建服務內陸腹地的海運平臺，實現內陸腹地與沿海國際港口的有機連接，使國際港口功能在內陸得到延伸，從而把“無水港”建設成為沿海港口在內陸地區的一個支線港口，沿海港口與腹地之間的聯系進一步國際化。

　　

當前形勢對港口與腹地聯動發展的影響

　　雖然上述四個發展態勢將會在相當長時間內影響我國港口發展，但是，當前的國際形勢將可能對上述態勢產生一些變動。眾所周知，從去年下半年以來，美國次級貸引發的金融危機已經波及世界，并影響到我國的外貿出口，今年外貿出口增速明顯放緩，特別是構成我國集裝箱貨物大類的服裝、鞋類和玩具等出口所受影響較大，部分紡織企業已陷入虧損。表現在港口業務上，一是年中以來長江以南煤炭需求量減少，煤炭吞吐量增速下降，北方港口則大量積壓。二是外貿集裝箱出口量增速明顯減緩，一些以外貿為主的港口，2008年的集裝箱吞吐量增速大大低于往年。如上海港集裝箱吞吐量去年增長20.4%，2008年1-9月同比增長只有9%，尤其是9月份的國際出口集裝箱同比增長僅2%，而在往年9月和10月是外貿出口箱最多的時段。有關專家預測2009年外貿出口增速將進一步下滑，外貿鐵礦石、油品、煤炭等大宗散貨和集裝箱運輸的增長都面臨嚴峻形勢。與此同時，我國政府也將進一步加強調控，加快內陸城市化進程，促進內需，適當放大基礎設施建設投資。

　　這種影響在港口與腹地的關系上將可能有如下表現：

　　第一，在原材料漲價、商務成本大增的情況下，東部沿海長三角地區、珠三角地區和環渤海地區的產業加快向內陸轉移。這種轉移將主要沿著大河流域或陸上大通道向腹地推進。其中，上海和蘇南地區的產業在向安徽、江西等沿江和沿鐵路地區轉移的同時，也大量向江蘇北部地區轉移。

　　第二，在外貿增長減緩的情況下，內貿業務增長加速。今年前9個月，以內貿集裝箱為主的港口，集裝箱吞吐量增長速度都很快。隨著拉動內需作為國家主導戰略，內貿集裝箱將迎來一個發展高潮。

　　第三，十七屆三中全會決定進一步建設發展新農村經濟，土地流轉政策將助推農村副業和加工業的發展，加快內陸城市建設，使我國的農村經濟真正進入資本發展階段，意義十分重大，將會極大地促進港口腹地的內貿業務發展。 

　　第四，鐵路將步入以高速鐵路、城際快速鐵路和專用鐵路通道建設為主要內容的大規模建設期，將逐步釋放出鐵路貨物運輸能力，這對發展海鐵聯運是極為有利的。

　　由此，在當前新的形勢下，沿海港口與內陸腹地之間的貿易聯系將會進一步增強。這對地處沿海與內陸交通大通道連接的港口來說，是一個難得的發展機遇。特別是連云港，既有大陸橋經濟腹地發展優勢，又有蘇北經濟振興的優勢，對外，可靜觀國際貿易和海洋運輸的變化；對內，可借助內需拉動戰略加強與內陸地區的聯系，增強發展內勁。

　　機遇必須緊緊抓住，因為這種機遇期究竟有多長，還需要進一步觀察判斷。但是，有一點是清晰的，不管我們的經濟政策做何調整，拓展世界市場和利用世界資源仍然是我國經濟發展的重要動力，經濟全球化已經將我國的經濟與國際市場緊緊地捆在了一起。一旦國際經濟形勢好轉，沿海地區產業集聚、升級和對外貿易增長仍會重新走上經濟發展的主導地位，這從1998年亞洲金融危機后的發展過程已經得到證明。所以，連云港和大陸橋沿線地區政府，必須緊緊抓住當前的機遇，乘勢而上。

　　

連云港港口加強與腹地聯動的應對策略

　　（一）加快建設以“無水港”為支撐的陸橋沿線腹地開發網絡

　　陸路大通道輻射區域與大河流域不同的地方，則是大河流域可以通過沿河的港口形成直達內陸的網絡，而陸路大通道輻射區域則沒有水路的這種便利條件，于是，“無水港”（或陸港）應運而生。既然賦予“港”的含義，也就是具有供運輸工具“靠泊”、貨物裝卸、倉儲和集疏運的功能，并具有一定的陸域規模。如果是可以從事外貿貨物吞吐的功能，那么，還必須有口岸設施和查驗機構，從而成為沿海開放港口在內陸腹地的飛地。

　　目前，“無水港”按照投資方及服務對象的不同，有兩種形態：一是港口企業集團為主投資建設的，主要服務于該港口企業集團所在港口的集裝箱集并，在這一形態中，天津港至今為止是建設“無水港”網絡最為成功的，其次是大連港，然后是青島港、寧波港、連云港和深圳港。二是由地方政府投資啟動并通過招商引資方式建設的，基本上是建立在地主式物流園區之上的公共型“無水港”。我認為，在“無水港”初創階段，需要有大型港口企業集團進行開拓。但是，隨著沿海港口與內陸腹地的聯系逐步緊密后，共生腹地內的“無水港”網絡應該逐步成為公共型的、為接受到輻射的所有沿海港口提供服務，變單一輻射為多向輻射，這樣可以提高“無水港”資源的利用率。試想，若在陸橋某一重要交通樞紐城市，如果天津、青島、日照、連云港都來建設一個具有外貿功能的“無水港”，土地資源、物流資源和口岸資源的浪費是顯而易見的。所以，我首先是贊成連云港港口集團也要抓緊建設陸橋沿線“無水港”網絡，但同時也希望國務院大陸橋辦公室來主導建設陸橋沿線公共型“無水港”網絡。

　　（二）建立以連云港為龍頭的陸橋沿線物流鏈管理系統

　　港口是現代物流的重要基礎設施之一，是物流的重要平臺和載體，是國際物流和國內物流、海洋物流和內陸物流交匯之地。當現代物流興起之后，港口與港口之間的競爭已經取決于物流競爭，尤其是物流鏈的競爭。港口能否吸引主要物流鏈，能否成為主要物流鏈中不可分割的一環，將決定港口生存和發展的關鍵。于是，港口企業正在通過各種形式與腹地、與企業生產及流通過程中，涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上下游企業，組成網鏈結構。通過現代物流技術和信息平臺，構筑起眾多的依賴港口樞紐的物流鏈。

　　連云港港口是我國最重要的大陸橋橋頭堡。優越的區位條件使連云港在發展陸橋物流中處于毋可爭議的龍頭地位。連云港港口集團應自覺承擔起龍頭的作用，充分利用無論是發展潛能和發展目標都雄心勃勃的中西部地區，通過現代物流的模式對傳統港口產業和海鐵聯運進行有效的整合和嘗新，從而創造處引領陸橋貿易和物流發展的新模式。當前，可重點做好：

　　（1）與航運、公路、鐵路企業共同構筑好陸橋沿線物流運輸鏈。（2）與沿線的“無水港”、物流園區和主要物流企業建立物流合作網絡。（3）整合港口集團內部物流資源，并與大型專業物流公司、航運公司和鐵路企業合資組建陸橋物流集團。從某種意義上說，連云港港口集團就應該整體上打造成物流集團。我覺得重慶市將原重慶港務集團與物資集團合并重組為重慶港口物流集團的做法很有借鑒意義。跨省市長距離的現代物流網絡必須依靠大型企業集團來開拓和整合。當然，我這里建議要聯合大型專業物流公司、航運公司和鐵路企業，也是考慮到物流運輸和業務的整合需要。（4）提升連云港港口物流服務水平。通過引入現代物流技術，使港口為腹地企業提供更便捷、更加個性化的服務。（5）鼓勵和吸納內陸大型企業參與連云港港口建設，自行構筑通向世界市場的物流鏈，或者與港口企業進行資本嫁接成為戰略合作者，使港口與腹地企業的聯系進入資本合作的新階段。

　　當然，各類合作和沿線物流資源整合，都必須建立在利益共享的基礎之上。

　　（三）進一步發揮大陸橋辦公室領導下的沿線政府合作協調功能

　　國務院大陸橋辦公室在整合沿線資源方面具有重要作用。當前，涉及沿海港口與腹地聯動發展方面，至少有以下幾項非常重要的工作需要大陸橋辦公室牽頭，組織沿線各地政府、交通、港口、物流主管部門共同實施：

　　一是在基礎設施方面，需要抓緊編制大陸橋沿線“無水港“布局規劃、“十二五”建設規劃。二是在法規和政策上，需要抓緊制定“無水港”管理條例，從指導思想、建港原則、建設標準、運營主體、市場監管、安全環保、口岸設施標準等，進行明確的規定；制定扶植“無水港”、海鐵聯運和從事陸橋物流運輸企業的優惠政策。三是建設陸橋物流信息平臺。四是推進組建陸橋物流集團。

　　（四）進一步加強內貿集裝箱業務發展力度

　　為順應國內外經濟發展趨勢，連云港港在近期應化大力氣拓展內貿集裝箱業務。我國的內貿集裝箱還有很大的發展空間，今后五年有可能是內貿集裝箱發展的黃金時期。因為我國的內貿適箱貨物的集裝箱化率還比較低，同時，內貿貨物進一步提升質量、減少運輸損耗，已經成為客觀需求，相信會有越來越多的內貿貨物進入集裝箱運輸行列。連云港港口集團也必須抓住這一機遇，將拓展內貿集裝箱業務作為發展海鐵聯運，服務中西部地區經濟發展的重要抓手。

　　總之，如何充分發揮港口的資源配置作用、對內陸腹地經濟與對外貿易的引領和服務作用，內陸腹地又如何加密切與沿海港口的聯系，利用海港走向世界，是一項值得深入研究探討的課題，也是中國現代化進程中必須解決的重大課題。我們衷心地希望連云港市、連云港港口能抓住當前機遇，與陸橋沿線地區一起，共同實現新的突破性發展。

　　來源：大陸橋視野2009.01