中歐國際物流陸路運輸的發展與創新

一、中歐間貿易及國際物流運輸的發展0MC大陸橋物流聯盟

歐洲是中國最重要的貿易伙伴之一。本世紀以來，隨著中歐關系的不斷發展，中歐貿易飛速增長。2000年中歐貿易額為844億美元，占我國外貿總額的比重為18%，2008年中歐貿易額達到5115億美元，比2000年增長5.06倍，在外貿總額中的占比也提高到了20%。中亞國家由于地理位置和我國外貿管理的慣例，一直包括在中歐貿易的范圍之內。2000年中國與中亞五國的貿易額為18億元，占全國外貿總額的比重僅為0.4%，2008年中國與中亞五國的貿易額達到308億元，比2000年增長了16倍，占全國外貿總額的比重上升到1.2%。0MC大陸橋物流聯盟

高速增長的貿易造就了不斷增長的中歐（包括中亞，下同）間巨大的物流運輸市場。2000年中歐航線的集裝箱量約228萬TEU。到2007年，增長到1041萬TEU，7年間增長了4.6倍。2008年雖然遭受到國際金融危機的影響，出現2%的下跌，但出口重箱仍然保持在1000萬TEU以上。0MC大陸橋物流聯盟

目前，中歐國際物流運輸市場基本由海運壟斷，根據2008年的相關統計數據，海運完成的集裝箱量為1020萬TEU；陸運完成的集裝箱量約50萬TEU，二者之比為20：1。從地區結構看，貨源主要分布在西歐、北歐、中東歐、地中海沿岸和中亞五大地區，目前西歐占的比重較大，但中東歐、中亞地區隨著該地區國家經濟的發展，有后來居上的勢頭。從貨種結構看，以集裝箱貨物為主，但在中亞等資源輸出地區，散貨（主要為金屬礦石、石油）運輸占的比重很高。0MC大陸橋物流聯盟

二、中歐國際物流陸路運輸現狀及存在問題0MC大陸橋物流聯盟

中歐國際物流陸路運輸是指通過橫貫歐亞大陸的鐵路和公路網來運輸中歐之間的國際貿易貨物。歷史上著名的“絲綢之路”曾承擔此重任，并創造了不朽的輝煌。上世紀初以來，隨著西伯利亞大鐵路的修建，以現代運輸方式為主的歐亞陸路運輸慢慢發展起來，目前基本形成了以兩條亞歐大陸橋為骨干、亞歐國際公路網為輔助的中歐陸路貨物運輸格局。0MC大陸橋物流聯盟

從運輸方式看，以鐵路為主，公路為輔。由于中歐國際物流的運距長，一般在5000公里～10000公里之間，因此鐵路具有較大的優勢。但公路由于其靈活便捷，在中短途的集裝箱運輸中發揮著重要作用。從2008年相關統計資料看，鐵路實際完成的貨運量為4044萬噸，公路完成的貨運量為860萬噸。0MC大陸橋物流聯盟

從出入境口岸看，以西伯利亞大陸橋相關口岸為主，新亞歐大陸橋口岸為輔。由于西伯利亞大陸橋通關次數少，運行速度快，運價低，吸引的貨物比新亞歐大陸橋多。除滿洲里和二連口岸外，西伯利亞大陸橋的東方港甚至吸引了我國江浙滬魯沿海地區出口到俄羅斯和北歐國家約一半的貿易量。據2008年的中國相關口岸數據，經西伯利亞大陸橋相關口岸與經新亞歐大陸橋相關口岸的貨物運量之比大約為2：1。0MC大陸橋物流聯盟

從貨源范圍看，以中亞和西伯利亞為主，歐洲為輔。目前中歐間的陸路貨物運輸以中亞和西伯利亞地區為主，主要為中國國內以及日韓等國過境中國到中亞的輕工、機電等集裝箱貨物，反方向主要為中亞和西伯利亞地區到中國的金屬礦石、木材、石油等散裝貨物。雖然以亞歐大陸橋為代表的鐵路通道一直在努力發展與歐洲的直達運輸，先后開行了中國到德國、俄羅斯、捷克等國的集裝箱試驗班列，但始終沒有得到批量化的穩定發展，海運依然是中歐間集裝箱運輸的霸主。0MC大陸橋物流聯盟

中歐陸路貨物運輸近年來雖然有較快的發展，但是在軟硬件方面仍存在很多問題。0MC大陸橋物流聯盟

1、基礎設施薄弱，運輸能力低0MC大陸橋物流聯盟

從鐵路通道看，一是中歐國際通道的線路基礎設施薄弱。中國與哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯連接的鐵路，在阿拉山口、二連、滿洲里三個口岸的后方，一直為單線內燃鐵路，近幾年才開始進行復線電化改造；哈薩克斯坦和蒙古的過境鐵路技術等級低、狀況差，限制區段的年輸送能力僅有1000萬噸左右。二是口岸站技術裝備差，換裝能力不適應需要。中國與哈、蒙、俄之間的口岸站以及哈俄、蒙俄之間的口岸站普遍存在站場線路緊張、換裝能力不足的問題。三是機車車輛供應不足，在口岸站經常要等車裝貨。0MC大陸橋物流聯盟

從公路通道看，一是缺乏中歐公路運輸的主通道，既有亞歐間公路通道分散，沒有直達便捷的主通道。二是中亞、北亞（蒙古和西伯利亞）地區的公路等級低，路面質量差，行車速度慢。0MC大陸橋物流聯盟

2、國際聯運機制不完善，運輸銜接困難0MC大陸橋物流聯盟

從鐵路看，中歐鐵路貨物聯運主要涉及兩大運輸法體系，一是以華沙鐵路合作組織為核心的《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱國際貨協）體系，二是以西歐國家為主的《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱國際貨約）體系。兩大體系在連帶責任、費用清算、交貨條件等主要條款方面自成體系，各使用各的運單，造成中歐之間貨物運輸銜接困難。另外，前蘇聯解體后，華沙鐵路合作組織內的統一承運人制度也有所倒退，各參加國鐵路不再按照相關規章的規定，由發站或到站統一收取運費，相互清算，而是各行其是、單獨收取，給托運人增加了成本、制造了困難。0MC大陸橋物流聯盟

從公路看，在歐洲實行的《國際公路貨物運輸合同公約》具有地區性限制，在獨聯體國家并不適應；我國與中亞有關國家雖然簽訂了公路過境運輸的協定，但仍缺少一些操作性強的實施細則，在實際執行中仍存在著許多具體問題。0MC大陸橋物流聯盟

3、市場化程度不高，服務水平較差0MC大陸橋物流聯盟

中歐陸路貨物運輸與海運相比，由于通道少，經營壟斷性強，因而市場化程度很低，由此造成運輸服務水平差，不能滿足客戶的需要。主要表現：一是缺乏全橋統一的多式聯運承運人。目前的國際聯運的方式由于沒有一個能夠對運輸全過程負責到底的經營主體，因而造成承運與轉運手續繁雜、運輸速度慢、服務不可靠等弊端，已越來越不適應運輸市場的需要。二是貨主非常關心的貨物的跟蹤查詢還未完全解決。中國等國家鐵路的對外查詢系統還未建立起來，還不能及時查清貨物當前的位置；三是托運手續問題繁雜，單證太多。尤其是集裝箱的多式聯運，還不能實現海—鐵—公一票制。四是口岸過貨不夠通暢。新亞歐大陸橋通過的口岸多，各國海關及檢驗檢疫部門在協調上經常出現問題，再加上通關手段上不夠完善等原因，影響整個貨物運輸的時間，降低了運輸效率。0MC大陸橋物流聯盟

三、中歐陸運的重要意義及其競爭力分析0MC大陸橋物流聯盟

（一）中歐陸運的發展具有十分重要的意義0MC大陸橋物流聯盟

首先，它是一條安全的運輸通道。國際海運安全現在已成為業界關注的重大問題，中國和歐洲之間的貨物無論經蘇伊士運河還是經好望角都存在安全問題。從美國對世界各國的安全等級評價看，中歐通道沿線只有1個黃色國家；而海運經太平洋和印度洋，沿岸國家幾乎都是橙色或黃色國家。另外，海運遭到襲擊的可能性要比陸運大得多，再加上蘇伊士運河、直布羅陀海峽和馬六甲海峽的擁堵，因此中歐陸運通道要比海運安全得多。0MC大陸橋物流聯盟

其次，它可大大縮短中國與歐洲之間，尤其是中國中西部和歐洲內陸地區之間的運輸距離。按照傳統的海運路線，中國中西部和歐洲內陸地區的貿易運輸除了20000多公里的海運距離外，中國端還有1000～2000公里的陸運距離，歐洲端也有1000公里左右的陸運距離，但西安、重慶經新亞歐大陸橋鐵路直達德國的運輸距離不過9000多公里，約僅為海運的40%。隨著中國沿海加工業向中西部的轉移，中歐陸運的重要性會越來越凸現。0MC大陸橋物流聯盟

總之，中歐陸運的發展將打破中歐間貿易運輸的傳統格局，改變貨物運輸的方式和方向；給通道沿線涉及的相關國家和國際海、陸運輸業帶來利益格局的調整；也給我國沿通道地區，尤其是中西部地區帶來新的發展機遇。0MC大陸橋物流聯盟

（二）中歐陸運與海運的競爭力比較0MC大陸橋物流聯盟

中歐陸運為東、西方之間新的運輸方式，究竟能不能取代傳統的海運方式，關鍵要看它的競爭力。決定運輸競爭力大小的因素是多方面的，其中最主要的因素是運輸時間的長短和運輸費用的高低。另外，還有安全、方便等運輸服務和環境方面的因素。本文主要選取我國西安、重慶、烏魯木齊至德國法蘭克福的集裝箱運輸為例進行運輸時間和費用方面的比較。0MC大陸橋物流聯盟

1．運輸時間比較0MC大陸橋物流聯盟

通過上表比較可以看出：0MC大陸橋物流聯盟

西安、重慶、烏魯木齊三城市通過中歐陸運到德國法蘭克福的時間均比通過亞歐海運的時間要短得多，時間優勢非常突出。其中，西安、重慶可節約一半以上的時間；烏魯木齊節約的時間更加驚人，只有海運時間的38%。0MC大陸橋物流聯盟

2．運輸費用比較0MC大陸橋物流聯盟

通過上表比較可以看出：0MC大陸橋物流聯盟

西安、重慶、烏魯木齊三城市通過中歐陸運到德國法蘭克福所花的費用在海運運價低谷期只有烏魯木齊比海運有優勢，西安和重慶的陸運價格均高于海運；在海運運價高峰期，除重慶外，西安、烏魯木齊的陸運價格均比海運有明顯優勢。0MC大陸橋物流聯盟

除運輸時間和費用外，中歐陸運在運輸安全上也有一定的優勢，上文已提到，不再贅述。0MC大陸橋物流聯盟

當然，在運輸經營的市場化方面，中歐陸運目前遠不及海運成熟，這是中歐陸運的劣勢。0MC大陸橋物流聯盟

四、中歐陸地國際物流運輸方式的創新0MC大陸橋物流聯盟

（一）創新的指導思想0MC大陸橋物流聯盟

適應經濟全球化、區域化的發展趨勢，為更好地促進中歐雙方及陸運通道沿線國家的投資和貿易便利化，以降低中歐國際物流運輸成本，提高運輸效率為目的，強化通道基礎設施，完善國際聯運機制，發展集裝箱多式聯運，推動中歐陸運的市場化進程。0MC大陸橋物流聯盟

（二）創新的主要內容0MC大陸橋物流聯盟

中歐國際物流陸路運輸的創新主要應從以下幾個方面去努力：0MC大陸橋物流聯盟

1、強化基礎設施，構筑新的通道0MC大陸橋物流聯盟

 基礎設施薄弱仍然是擺在中歐陸運面前的首要難題。因此，加快中歐陸運通道的建設和完善刻不容緩。主要有兩方面內容：0MC大陸橋物流聯盟

一是強化既有通道。鐵路方面，國內主要是加快對阿拉山口和二連口岸后方線路的復線、電氣化改造，并增強口岸站的接發和換裝能力；國外哈薩克斯坦鐵路已著手對亞歐通道的主要線路進行改造，蒙古國鐵路已有改造縱貫蒙古、連接俄中的1100公里主干線的計劃。公路方面，國內主要是提高口岸公路的等級；國外中亞和北亞地區主要是修復損毀公路，加強養護，提高通行能力和通行速度。口岸方面，中、哈、蒙、俄等國家都有大量改善口岸設施，提高通關能力的工作要做。0MC大陸橋物流聯盟

二是建設新通道。中歐陸運需要大能力、快速度的國際集裝箱專運通道，但目前的西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋都存在技術標準不統一，線路等級不一致等問題。中歐陸運的發展迫切需要開發建設新的通道。公路方面，在聯合國和國際金融組織的幫助下，中國（連云港）～歐洲（圣彼得堡）大通道建設已經開始啟動，其中“兩西”（中國西部至歐洲西部）公路哈薩克斯坦段已于2009年5月全線開工建設。鐵路應與通道沿線國家協商，在阿拉山口至布列斯特之間修建約5200公里（哈薩克斯坦境內約2000公里，俄羅斯境內約2600公里，白俄羅斯境內約600公里）的準軌鐵路（哈薩克斯坦已有過建設“泛哈薩克準軌大通道”的規劃），以適應日益發展的亞歐陸運需要。0MC大陸橋物流聯盟

2、促進國際運輸制度的融合，完善運輸機制0MC大陸橋物流聯盟

運輸制度的不統一是制約中歐陸路貨物運輸發展的主要障礙。雖然自上世紀50年代就開始了《國際貨協》和《國際貨約》兩大鐵路運輸體系之間的協商對話，但至今收效甚微。鑒于亞歐鐵路國際聯運的統一運單遲遲不能出臺，建議中歐陸路國際貨物運輸的參加國積極推廣和采用《聯合國國際貨物多式聯運公約》體系來推動中歐陸運的發展。主要應做以下工作：0MC大陸橋物流聯盟

一是成立亞歐陸路運輸國際協調機制，作為亞歐陸運參加國合作協商的平臺，定期召開會議，加強在貨源分割、運輸徑路選擇、運價制定、費用清算等方面的協商，提出并監督各種協議、計劃和方案的實施。0MC大陸橋物流聯盟

二是要造就亞歐國際多式聯運經營人，引入無軌承運人理念，把過去的單一鐵路承運人分為實際承運人和契約承運人兩個層次。契約承運人的職責是為托運人和托運人的代理人提供訂艙（要車）、貨載、報關報檢、轉運和多式聯運服務，以及相關費用的收付、結算；對貨主承擔貨損及貨物運輸延時乃至滅失等相關責任。實際承運人負責相鄰國家間鐵路運輸計劃的銜接，做好運力資源的組織，保證國際貿易貨物安全、快捷地運送到目的地，在向契約承運人收取運費的同時承擔相應的法律責任。0MC大陸橋物流聯盟

三是推行統一的“國際多式聯運提單”，本著一次托運、一張單據、一次付費和一次保險的簡單手續原則，充分方便貨主。并且協調各國海關和檢驗檢疫部門，對貨物實行發到兩頭查驗和通關，中間過境及轉運不再進行檢查。0MC大陸橋物流聯盟

3、細分市場，重點發展“兩內”運輸0MC大陸橋物流聯盟

中歐陸路貨物運輸雖然有很大的市場潛力，但最適合的是中國中西部等內陸地區到歐洲內陸地區的貨物，因為“兩內”貨物即便是通過海運，在中國和歐洲兩端還是要經過大約2000～3000公里的陸路運輸，全部的運輸時間和費用肯定比經中歐陸路運輸要高。因此，重點抓好“兩內”運輸是培育中歐陸運市場的關鍵。另外，利用鐵路運輸的速度快、時間短的特點，可著重發展時間敏感性強、價格敏感性弱的貨物運輸。0MC大陸橋物流聯盟

4、努力發展多式聯運，為貨主提供更好的服務0MC大陸橋物流聯盟

雖然鐵路是中歐陸路貨物運輸的骨干，但要全面發展中歐陸運市場，各種運輸方式必須緊密配合，各自發揮優勢，形成鐵路、水運、道路運輸一體的運輸鏈，為客戶提供門到門的“一站式購齊”服務。目前主要應做的是結合各地區物流中心的建設，構建中歐國際物流陸路運輸系統，包括信息系統、集疏運及轉運系統、無水港及內陸口岸系統等。0MC大陸橋物流聯盟

另外，各國陸運企業要通過改善經營，降低成本，從而降低運輸費用，使中歐陸運更有競爭力。(經作者本人允許并轉載)0MC大陸橋物流聯盟

參考文獻0MC大陸橋物流聯盟

1．車探來 《以無軌承運人制度推動國際鐵路聯運發展》 （《綜合運輸》2007年9期）0MC大陸橋物流聯盟

2．姚新超 《國際貿易運輸》 （對外經濟貿易大學出版社 2000年版）0MC大陸橋物流聯盟

作者簡介 車探來，鐵道部經濟規劃研究院副研究員；中國鐵道學會會員0MC大陸橋物流聯盟

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