俄國對華政策的演變與中東鐵路的修筑
2014-04-07 09:15:19
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19世紀80年代中期以后，俄國資本主義進入壟斷階段，經濟滲透是這個時期俄國遠東政策的主要特征。為了實現這一戰略轉移，俄國做了修筑西伯利亞大鐵路和中東鐵路這兩件大事。中東鐵路的修筑是俄國推行遠東政策的必然產物，標志著其對華政策發生變化。本文主要對日俄戰爭爆發前俄國攫取中東鐵路權益的政治、經濟和外交準備，中東鐵路的修筑對遠東國際關系的影響進行梳理和分析。
一、俄國攫取中東鐵路權益的政治準備
19世紀末，中國和朝鮮是帝國主義列強在遠東角逐的重要對象。俄國在侵占中國東北大片領土以后，又制定了遠東政策，視朝鮮為其實現在遠東政治利益的關鍵。修筑西伯利亞大鐵路，既是俄國遠東政策的產物，又是俄國執行遠東政策的工具。日本認為，俄國修筑鐵路相當于在西伯利亞增加了強大的兵力，朝鮮將被劃入俄國版圖，因而極力鼓吹加速擴軍備戰。明治維新后的日本通過實行“富國強兵”基本國策，崛起于亞洲，資本主義飛速發展。到19世紀70—80年代，日本政府制定了以侵占朝鮮及中國、奪取原料和產品銷售市場為首要目標的大陸政策。這個時期，俄日正面接觸少，遠東政策和大陸政策處于平行發展階段。1891年俄國西伯利亞大鐵路的修建，使日本的擴張野心遇到挑戰。這樣，俄國的遠東政策與日本的大陸政策發生矛盾和沖突。此前俄國在遠東的主要對手是英國，而在朝鮮半島，與日本又爭奪又勾結。在列強當中，除法國外，英國、美國和德國均支持日本抵制俄國的擴張。
正當日本積極籌劃和準備對外戰爭時，1894年1月，朝鮮南部爆發東學黨領導的農民起義，很快蔓延到朝鮮全境。依據傳統，朝鮮請求清政府派兵“助剿”。朝鮮內亂，給早就蓄謀發動侵略戰爭的日本以可乘之機。
日本政府經過一番密謀策劃之后，在1894年6月9日清軍剛到達牙山之時，就已經在仁川登陸，扼守險要，掌握了發動戰爭的主動權。
6月中旬以后，面對日本的挑戰，清政府認識到戰爭不可避免，令北洋大臣李鴻章備戰，遏制日本的侵略。然而，李鴻章竭力誘使列強出面干涉，力主避戰求和。為促使日本從朝鮮撤兵，并避免一場一觸即發的戰爭，李鴻章決定請求俄國出面干涉。俄國感到如果日本侵略朝鮮，是對自己在遠東擴張的一個威脅，因而同意進行干涉。以吉爾斯①為首的俄國外交部經沙皇亞歷山大三世授權做好了外交干涉日本軍事行動的準備。但是，俄國為了借日本港口作軍艦過冬泊地，當后者保證“無意侵占朝鮮”后，則采取袖手旁觀的態度，公開表示不干涉中日糾紛。其實，俄國的所謂“不干涉”政策②，并非真正的不介入，只是等待時機而已。俄國雖然對朝鮮垂涎三尺，但畢竟心有余而力不足。究其原因，一則，西伯利亞大鐵路正在建設之中，且貝加爾湖以東的貝加爾環線和阿穆爾線尚未動工，遠東交通不便，除海軍外，陸軍大量調動尚有困難，即軍事實力不足；二則，俄國政府雖大力扶植遠東移民，但遠東開發剛剛起步，經濟落后，人煙稀少，經濟基礎薄弱，俄國存在后顧之憂。在沒有做好充分準備的情況下，俄國不希望與英、日發生正面沖突，而是利用日本牽制英、美，不得不將朝鮮問題置于次要地位。于是，李鴻章又轉求于英國。但是，英國出面調停的希望也落空了。后來，李鴻章又求救于德、法、美等國，均遭拒絕。這樣，中國軍隊完全陷于被動挨打的地位。
1894年7月25日，日本不宣而戰，偷襲豐島海面的清政府租用的運兵船，引爆了甲午戰爭。俄國財政大臣維特對這場戰爭的起因進行了基本符合事實的說明：“日本之進行戰爭是我們開始建筑西伯利亞鐵道的后果。歐洲列強及日本大概都意識到不久的將來就要瓜分中國，他們認為在瓜分時由于西伯利亞鐵道，我們的機會便大大增加。日本的敵對行動主要是針對我們的。”③
戰爭爆發后，日軍在海上和陸上都占有優勢。中日雙方先后在平壤黃海海面、遼東半島、威海衛進行海陸作戰，最后旅順、大連被日軍占領，北洋艦隊全軍覆沒，清政府被迫求和。
1895年4月17日，日本外相陸奧宗光和首相伊藤博文脅迫李鴻章在日本馬關(今下關)簽訂《馬關條約》，結束了甲午戰爭。
《馬關條約》是日本強加給中國的不平等條約，造成了極其嚴重的后果，反映了帝國主義資本輸出、分割世界的侵略要求，加深了中國半殖民地化的程度，擴大了帝國主義對中國人民的侵略和壓迫，從此，民族危機日益加重。《馬關條約》的簽訂，滿足了帝國主義對華掠奪的需要，助長了帝國主義侵略中國的氣焰。同時，日本攫取了朝鮮和遼東半島，由一個受西方列強壓迫的國家，一躍成為亞洲強國，打破了戰前遠東的中日均勢。作為日本近代史上的一個里程碑，《馬關條約》簽訂后，日本軍國主義更加貪得無厭，咄咄逼人，使帝國主義列強在遠東的矛盾更加尖銳。日本侵略勢力的增強，威脅了其他帝國主義國家在遠東的利益，尤其妨礙了俄國吞并中國東北、稱霸遠東的計劃，導致俄國帶頭干涉還遼，日俄因此交惡。
早在1895年2月1日，當戰局急轉直下、中國失敗已成定局之時，俄國政府便急不可待地召開特別會議，討論當前形勢下俄國應采取的措施。會議做出兩項決定：(1)加強俄國在太平洋的海軍實力，以對日本構成足夠的軍事壓力；(2)聯絡西方列強主要是法國，在外交上對日本施加壓力。這次會議后，俄國調集地中海艦隊前往遠東，同太平洋艦隊合并，俄國在遠東的海上實力大增。
日軍入侵中國東北，引起俄國高層的恐慌。御前大臣拉姆茲多夫在日志中寫道：“我們駐中國公使卡西尼④伯爵2月3(15)日的電報把局勢描繪得非常陰暗。在不遠的將來可以預見王朝被推翻、帝國徹底崩潰和外國殺戮，如果不能立即應對戰爭后果的話。”⑤日本割占遼東半島，不僅直接危及西方列強在遠東保持的均勢，而且還使日本在爭奪對中國的控制權方面處于有利地位。因此列強多有干涉之意，俄國最盛。在俄國看來，日本占領遼東不僅可以使其在與俄國爭奪中國東北中處于非常有利的地位，更為嚴重的是，使俄國的遠東及西伯利亞大鐵路受到威脅。當俄國獲悉中國準備割讓遼東半島時，外交大臣洛巴諾夫—羅斯托夫斯基⑥即于4月6日上奏沙皇：“日本所提和約條件中的最引人注意的無疑是他們完全占領旅順口所在的半島；此種占領會經常威脅北京，甚至威脅要宣布獨立的朝鮮；同時由我國利益來看，此種占領是最不愜意的事實。假使我們決定要求日本放棄此種條件時，將發生一個問題，假使他們拒絕我們的要求，我們是否采取強迫措施或在此種情況能指望和其他強國共同行動？”⑦洛巴諾夫更是露骨地說：“我們的目的可能是雙重的，我們要在太平洋上獲得一個不凍港，為便利西伯利亞鐵道的修筑起見，我們必須兼并滿洲的若干部分。”⑧財政大臣維特也說：“如果我們現在讓日本人進入滿洲，那么，為了保護我們的屬地和西伯利亞大鐵路，就需要幾十萬軍隊和大大擴充我們的海軍，因為我們遲早免不了同日本人發生沖突。”⑨因為，日本一旦占領遼東半島，“未來的西伯利亞大鐵道和俄國的遠東將受到威脅”⑩。顯然，如果日本的計劃得逞，俄國的遠東政策必然受到沉重打擊。同時，維特的言論也說明，日本發動甲午戰爭與俄國修筑西伯利亞大鐵路密切相關，這是不爭的事實。俄國后來在中國修筑中東鐵路并長期霸占旅順、大連，其目的之一就是抵制日本向中國東北的擴張。
沙皇俄國侵占中國黑龍江以北、烏蘇里江以東大片領土后，即把中國東北作為其下一個要攫取的目標，所以對日本割讓遼東半島表示強烈反對。就在1895年4月17日《馬關條約》簽訂的當天，由俄國首先發難，并勾結德、法兩國，正式提出對日本進行干涉，甚至計劃三國對日本采取共同軍事行動，切斷遠征中國的日軍與日本國內的全部交通。
對俄國的提議，德國表示同意。德俄兩國素有矛盾，德國曾千方百計地唆使中國反對俄國。德國竭力促使中國抵制俄國在滿洲修建鐵路，并企圖說服清朝政府將滿洲鐵路修建工程交由德國企業承擔。1892年，俄國駐北京公使卡西尼報告說：“好幾年來，德國在北京的全部政策完全是為了破壞我國和中國政府的關系，損害我國的威信和唆使歐洲其他國家的代表反對我們。”(11)德國是個后起的帝國主義國家，之所以支持俄國對日本的要求，實際包藏多種用意。第一，俄國干涉日本，把矛頭轉向遠東，勢必削弱俄在歐洲的勢力，從而可以減輕俄國在德國東部國境所施加的壓力。第二，德國感到自己在遠東的商業利益因日本勢力在中國的增強而蒙受損失，干涉日本則有助于自己在今后瓜分中國的問題上取得發言權，擴張德國在遠東的侵略勢力，并可借口干涉有功向清政府索取報酬，以謀求在中國沿海獲得一港灣。第三，“想與俄國改善關系，并想通過率先贊同干涉，離間俄法同盟關系”(12)。德國雖然在“建議”日本歸還遼東方面表現得頗為積極，但決不希望俄國強大起來。德國國內有人指出，德國在遠東的伙伴應該是日本，而非俄國。天主教的《德意志報》、自由黨的《弗西什報》和《法蘭克福人報》堅決反對德國政府對中國問題進行積極的干涉。就連被視為俾斯麥機關報的《漢堡新聞》也呼吁德國嚴守中立，避免惡化對日關系。1892年俄法建立軍事同盟，俄國借助法國資本，擴大在華勢力。法國作為俄國的盟國，必須同心協力，采取一致的步調。同時，法國也感到了日本威脅其在中國的利益，欲借俄國政治勢力擴大在華投資，企圖在干涉還遼中謀取侵華權益。所以，法國也表示同意參與干涉。
這時的日本經過侵略戰爭的消耗，國庫空虛，軍備缺乏，不僅無法對付三國，就是單獨對付俄國也無把握。在萬般無奈的情況下，日本于5月5日向三國正式宣布接受勸告，同意放棄遼東半島。5月8日，中日交換了批準書，《馬關條約》開始生效。11月8日，按照俄、德、法三國事先與日本的約定，日本與中國在北京簽訂了《遼南條約》，中國以3000萬兩白銀贖回遼東半島。至此，持續半年多的三國干涉還遼終告結束。
清政府的腐朽無能在中日甲午戰爭中暴露無遺，帝國主義國家掀起瓜分中國的狂潮。在這種形勢下，俄國在中國東北地區的活動更是明火執仗。在中國東北修筑鐵路，對俄國同日本爭奪遠東至關重要，而要修建鐵路，須先奪占東北。三國干涉還遼對中國、俄國、日本以及遠東國際關系產生了深遠的影響。通過干涉還遼，戰前遠東的中日均勢格局被西方和日本共同主宰的新局面所取代，這是其一。其二是，俄國爭奪遠東霸權的重點由朝鮮轉到中國東北，與日本的大陸政策發生矛盾。日本對俄國的敵意迅速增長，日本積極尋求同盟國以加強爭奪遠東的優勢，最終導致1904年日俄戰爭的爆發。其三是，中國對俄政策出現變化，俄國以“大救星”的形象，贏得了中國的“好感”，以李鴻章為首的親俄派勢力對清政府的控制大大加強。維特曾說過，俄國對日本進行干涉后，“他(俄國——作者注)就成為中國的救星，中國會因此對圣彼得堡做出讓步，其中包括同意西伯利亞大鐵路穿越滿洲”(13)。實際上，在三國干涉還遼事件中，德法幫了俄國的大忙。盡管德法趁火打劫也撈取了不少利益，但俄國是最大的贏家。通過這次干涉行動，俄國阻止了日本向大陸的擴張，還為其日后霸占遼東半島鋪平了道路。顯然，俄國帶頭干涉還遼的根本目的在于，以“還遼有功”向中國謀取更大的政治經濟利益。三國成功干涉還遼，說明俄國已經完成了攫取我國東北鐵路權益的政治準備，即獲得了西伯利亞大鐵路阿穆爾段通過我國北部修筑直達符拉迪沃斯托克(海參崴)鐵路的特權。俄國還想借助這一有利時機，進行奪取路權的經濟準備工作，這就是向清政府貸款和成立華俄道勝銀行，企圖控制中國的經濟命脈。1896年，俄國同清政府簽訂《中俄密約》，達到了在中國北部修筑鐵路的目的。此外，俄國還于1898年通過與清政府簽訂《旅大租地條約》和《旅大租地續約》，為其霸占遼東半島鋪平了道路。
二、俄國攫取中東鐵路權益的經濟準備
甲午戰爭后，帝國主義國家加快了對外經濟擴張的步伐，采取的主要手段就是用過剩的資本向他國投資或貸款。《馬關條約》規定中國“賠償”日本軍費白銀2億兩，再加上贖遼費3000萬兩，共為2.3億兩白銀。第1期交8000萬兩，第2期交5000萬兩，6個月為1期，余款3年內付清。當時中國財政狀況已經十分困難，每年財政收入不過8000余萬兩，除了舉借外債之外，別無他法。這對列強來說，是資本輸出的絕好機會。于是，俄、法、英、德、美各國爭先恐后地向清政府承攬借款，資本輸出成為這一時期列強控制和掠奪中國的一個顯著特點。
中國最初準備通過總稅務司赫德(14)向英國匯豐銀行借款，因為英國人赫德把持中國海關多年，而歷來借款均由海關作保。英國原打算與法國和德國組成銀行團，聯合為中國提供貸款。但三國在磋商籌資過程中發生矛盾，未能達成協議，遂使聯合貸款之議擱淺。英、法、德三國之間的分歧，給俄國插手貸款的機會。當俄國得知英國計劃給中國貸款事宜之后，立即以干涉日本還遼有功為由，橫加阻攔。1895年5月3日，三國干涉還遼尚在進行中，俄國外交大臣洛巴諾夫約見中國駐俄公使許景澄，他說：“聞中國擬將償費借付日本，此事俄國戶部已籌良策，有益中國，予備詢商。乃聞欲向不肯合勸(還遼)之英國商借，頗覺詫異。特請代達國家，應先商俄國，方見交誼。”(15)這時，日本政府對俄、法、德三國干涉還遼尚未最后答復，清政府害怕得罪俄國，決定放棄向英國借款的計劃，準備同俄國交涉借款問題。“俄國就這樣登上了爭攬對華貸款權的歷史舞臺。俄國一登臺，關于成立國際銀行團的談判迅即流產，俄國成了這次貸款的主宰。”(16)
三國干涉還遼的行動，使清政府對俄國產生了好感。但干涉日本還遼畢竟還有法、德兩國，當俄國提出向中國貸款時，法國和德國也正在同中國接洽貸款事宜。可是，俄國態度甚為蠻橫，洛巴諾夫就曾提出“分借不如不借”。俄國不僅不同意英國參加貸款，也不同意法、德二國參加貸款，意欲壟斷借款。
然而，俄國經濟落后，在列強中是個窮國，本國財力無法獨攬這一大筆貸款，加之正在建設之中的西伯利亞大鐵路尚需巨額資金，1891年至1893年災荒更使其財政雪上加霜，從1894年至1904年日俄戰爭爆發，政府財政連年赤字，少則幾千萬，多時甚至達到3億盧布。俄國本身并無可供輸出的資本，想獨攬對中國的借款談何容易。為了不錯失從政治上、經濟上控制中國的機會，俄國在排斥英國和德國的情況下，不得不同擁有大量高利貸資金的法國勾結。法國之所以給俄國以財政支持，是因為深信在政治上會得到俄國的鼎力相助。如果俄國出兵遠東，其在歐洲的軍事力量勢必削弱，法國將無力單獨對抗英德聯盟。另外，法國在對華擴張中敵不過英國，愿意出資同擁有強大軍事力量并對清政府具有巨大政治影響的俄國合作，開辟遠東的投資場所，同列強進行爭霸。法國的想法是對的，在之后一段時期遠東國際政治中，法俄同盟在遠東外交格局的形成過程中確實發揮了重大的作用。面對國內的巨大財政壓力，俄國對外要推行遠東政策，只得借助法國資本，以經濟手段“和平”征服中國，后來的事實也證明了這點。
1895年7月6日，在俄國威逼下，許景澄代表中國在圣彼得堡同6家法國銀行和4家俄國銀行代表簽訂了《四厘借款合同》。合同規定：借款總額為4億法郎(合白銀1億兩)，其中俄國銀行承擔1.5億法郎，法國銀行承擔2.5億法郎；折扣94.125；年息4厘；以海關收入作擔保；分36年還清。
俄國對華貸款是其帝國主義經濟政策的第一次出籠，是資本輸出方式的侵略，具有歷史必然性。俄國對華貸款，利率高，折扣大，附有政治條件，大大增強了俄國在中國的政治勢力。赫德對“四厘借款”有一個比較公正的評價：“中國方面因為過度地感激正在把俄國的金融枷鎖套在自己的頸上。”(17)《四厘借款合同》的簽訂，為俄國誘騙中國合辦華俄道勝銀行提供了條件。
海關收入是清政府的一項主要財政收入，每年稅收2000多萬兩白銀。俄國和法國之所以在《四厘借款合同》中規定清政府以中國海關收入作抵押，主要是想控制中國財政，不僅可以大大降低對華貸款的風險，更重要的是，可以壟斷中國的對外貿易。但是，中國海關一直控制在英國人手里，俄法感到靠不住。為了既能對中國的國債實行管理，又能監督中國償還債務，俄國和法國計劃建立一個凌駕于海關之上的俄法銀行團聯合組織。
俄國財政大臣維特認為，這家銀行應得到俄國政府的直接庇護，擁有廣泛的權利，可在東亞各國開展活動，除一般銀行業務之外，可以從事貿易、貨運、開展為中國國庫服務的各項業務(包括征收賦稅和發行貨幣)，獲取在中國修建鐵路和架設電線的租讓權等，其目的在于“鞏固俄國在華的經濟勢力，以便與英國人主要由于實際攫取了海關管理權而在中國占有的極其重要的地位相抗衡”(18)。由于俄國經濟實力不足，維特故技重演，鼓動法國參與他打算成立的銀行。在《四厘借款合同》簽訂的第二天，維特即邀請參與借款的三位法國銀行家商談成立合資銀行的有關事宜。法國銀行家正為俄法對華貸款利息只有四厘(希望獲得五厘)而“惋惜”，對維特的提議欣然應允。這時，法國同英國、德國的關系不甚融洽，正好可以借助俄國的政治勢力擴張自己在中國的經濟影響。俄、法兩國銀行家經過談判，于1895年12月5日達成協議，一致同意合資組建華俄銀行(中國習慣稱為“華俄道勝銀行”)，并決定由俄國西伯利亞大鐵路委員會負責起草銀行章程。
華俄道勝銀行由一家俄國銀行和4家法國銀行組成，總行設在圣彼得堡，1897年在巴黎設分行，1896年2月起在遠東各國和地區設分支機構，而以在中國的分支機構為最多，分別設在上海、北京、天津、哈爾濱、大連、滿洲里等地。華俄道勝銀行創建時股本為600萬盧布，法國占5/8，即375萬盧布，俄國占3/8，即225萬盧布。而8名董事中，法國占3名，俄國占5名，董事長系俄國公爵烏赫托姆斯基(19)。此人與俄國沙皇關系甚密，又是財政大臣維特的好友。總經理為俄國圣彼得堡國際商業銀行總經理羅特施泰英(20)，是華俄道勝銀行的真正行長和支配者。
華俄道勝銀行既然是為掠奪中國而設，就必然要讓中國加入其中。1896年6月，《中俄密約》剛剛簽訂，俄國就派烏赫托姆斯基來北京活動，商議將銀行改為中外合辦，拉清廷入伙。為了與俄國“合辦”銀行、建造中東鐵路，9月8日，中方派員赴柏林與俄方簽訂入股合同。合同規定，中國政府入股庫平銀500萬兩，由華俄道勝銀行在四厘借款內扣撥。這筆錢當時約合756.2萬盧布，先交7/10，計350萬兩，合475.476萬盧布。中國投資占該行總資本的70％左右，超過初建時的資本金，但是，卻從來沒有向銀行董事會派過一名董事。1898年，董事會成員擴至11人，俄、法兩國各增加一名董事，中國仍被拒之門外。雖然入股合同規定銀行的報告須隨時呈交中國查核，但從未報送過。俄國在1904—1905年日俄戰爭中慘敗以后，在中國東北南部的特權被日本攫取，華俄道勝銀行經營活動受到極大影響。為擺脫困境，經俄國政府批準，1910年6月，華俄道勝銀行與另一家有法國大量持股的俄國銀行——北方銀行(又稱大北銀行)合并，更名為俄亞銀行，于當年10月正式對外營業，但中文名稱仍沿用華俄道勝銀行舊稱。俄國不但沒有將華俄道勝銀行改組知照中國政府，而且事前未經清政府同意就擅自將中國500萬兩白銀的股本改為350萬兩。腐敗無能的清政府在當年9月獲悉華俄道勝銀行改組的消息后，也未及時交涉。直到華俄道勝銀行與北方銀行合并1個多月后的11月21日，清政府才收到有關兩行合并及中國股本變更的函件。
俄國十月革命勝利以后，蘇維埃政權實行銀行國有化，俄國境內的華俄道勝銀行總行和分行共80余處資產均被蘇俄政府收歸國有；境外的華俄道勝銀行機構因蘇維埃政權一時難以收回，雖繼續維持營業，但經營狀況日漸衰落。大多數俄國董事離俄赴法，在巴黎重新組織董事會，并于1920年改巴黎分行為總行。1926年9月，華俄道勝銀行巴黎總行因外匯投機失敗而停業清理，在華各分支機構亦隨之關閉。
華俄道勝銀行名義上為中、俄、法合資，以私人資本為主，實際上是俄國財政部的一個變相的分支機構，不過是替俄國對華資本輸出和爭霸遠東作掩護，對被侵略國具有極強的欺騙性，是個徹頭徹尾的殖民銀行，俄國此舉意在攫取路權。蘇聯歷史學家波克羅夫斯基對此有客觀的評價：“在維特的遠東政策里無疑包含著帝國主義的一些萌芽，這主要是俄華銀行，但基本上這是18世紀—19世紀‘羅曼諾夫王朝’殖民主義侵略政策的繼續。只是方式比較復雜了，計劃比較有遠見了：維特，而且特別是他的同盟者陸軍部長(此處譯文有錯誤，應譯為陸軍大臣——作者注)庫羅帕特金(21)，幻想通過鐵路的修建來實行俄國的殖民政策，以便一下子就把‘帝國’實際上推進到太平洋沿岸。”(22)至此，俄國完成了攫取中東鐵路權益的經濟準備。
三、俄國攫取中東鐵路權益的外交準備
興建西伯利亞大鐵路，將符拉迪沃斯托克同俄國歐洲部分連接起來以稱霸遠東的計劃，早在19世紀80年代已在俄國開始醞釀，并于1891年3月經沙皇批準。在華俄道勝銀行正式成立之前，俄國已確定了西伯利亞大鐵路假道中國東北的計劃。在西伯利亞大鐵路動工之前，沙皇政府內部對該鐵路在遠東一段的走向問題發生過分歧。1887年12月18日，俄國海軍上將科佩托夫向皇家工程協會提交了《論橫穿全俄的東方大鐵路干線的最佳方案》(即“中國方案”)，他在該報告中明確提出西伯利亞大鐵路通過伊爾庫茨克后，應鋪向恰克圖，然后穿過中國境內的阿巴該圖洲渚、齊齊哈爾、吉林、寧古塔(今黑龍江省寧安市)直至烏蘇里邊區的尼科利斯克村[今俄羅斯烏蘇里斯克(雙城子)]。經過幾番討論之后，這個方案在1891年被俄國交通大臣胡別涅特否決。
西伯利亞大鐵路動工后，俄國采納了阿穆爾總督杜霍夫斯科伊等人提出的“阿穆爾方案”，即由外貝加爾地區沿石勒喀河和黑龍江左岸至哈巴羅夫斯克(伯力)，再沿烏蘇里江右岸向南，抵達符拉迪沃斯托克。維特堅決不同意這個方案，提出采用“滿洲方案”。1894年，西伯利亞大鐵路已修至外貝加爾地區，經過對西伯利亞大鐵路預定經過的阿穆爾地段從斯列堅斯克(23)到哈巴羅夫斯克之間的勘查，俄國發現這條線路所經過的地區地形復雜，氣候嚴寒，施工困難，而且選擇這條線路必須“繞行”黑龍江左岸，耗時費力，“得不償失”。維特提出將阿穆爾彎道拉直，從赤塔經齊齊哈爾直達符拉迪沃斯托克。當時在俄國政府內部對西伯利亞大鐵路改向的意見也有分歧。反對派以外交部亞洲司司長卡普尼斯特(24)、阿穆爾總督杜霍夫斯科伊和海軍上將齊哈喬夫(25)為代表，主要顧慮列強的干涉以及將來鐵路沿線的防衛問題。卡普尼斯特稱維特的方案有“巨大的政治冒險性”，因此主張“新楚魯海圖伊(26)—布拉戈維申斯克(海蘭泡)”線路。杜霍夫斯科伊稱維特的方案是“歷史性的錯誤”，主張從西向東沿“斯列堅斯克—墨爾根(今黑龍江嫩江)—布拉戈維申斯克”線切下滿洲一角，然后沿阿穆爾河鋪設，同時從東向西修筑“烏蘇里斯克(雙城子)—寧古塔—伯都訥(今吉林扶余)”線與中國的關外鐵路“山海關—奉天(今沈陽)—吉林”線相迎。如果時機允許，則連接“伯都訥—墨爾根”線。齊哈喬夫指責維特背叛民族利益：“‘滿洲方案’一定會給德國和法國對華政策帶來好處，而給俄羅斯帶來的是破壞和苦難。”(27)
為了打消沙皇的顧慮，維特提出了鐵路穿過中國東北方案的幾點理由。從經濟上看，“齊齊哈爾線比布拉戈維申斯克線路程上短了900俄里”(1俄里等于1.06千米)，節省3500萬盧布，“鐵路不經過阿穆爾不僅不會對遠東造成多大損失，相反還可避免與阿穆爾河的航運事業發生競爭”(28)，這條鐵路將使符拉迪沃斯托克成為滿洲大部分地區的主要港口，有助于俄國的商業。從政治軍事上看，“它將為俄國提供這樣的機會，即：隨時可以以最短的路程將俄國軍隊運送到符拉迪沃斯托克；集中到滿洲；集中到黃海沿岸；集中到離中國首都非常近的地方……也會大大加強俄國不僅在中國而且在整個遠東的威信和影響，也會對俄國同中國各附屬民族之間的更親密關系做出貢獻”。維特甚至斷言：“從此以后，沒有俄國的同意，任何鐵路或支線都不能在中國北部修建。”(29)
由于時任財政大臣的維特在俄國政府中擁有很高的威望，在相當程度上能夠左右沙皇在遠東政策方面的決策，而且得到了實權派如新任交通大臣希爾科夫等人的積極支持，1895年2月，俄國最終確定維特關于鐵路直穿中國東北的方案。這條直穿中國東北的鐵路干線就是后來的中東鐵路。
維特的觀點說穿了俄國提出西伯利亞大鐵路穿過中國東北的真正動機，并非像俄國某些學者所講的僅僅限于“經濟擴張”(30)，更重要的是政治和軍事上的打算，即確立俄國在遠東的霸權以及在中國東北的優勢地位并削弱日本的威脅，堪稱俄國政府既定的十足的侵略政策。
為了試探中國和列強的反應，從1895年3月起，俄國在國內大造借地筑路的輿論。3月12日，俄國極有影響力的報紙《新時代》公開叫嚷：俄國必須采取原來的計劃，“把西伯利亞鐵路的阿穆爾段穿過滿洲，這是一條大為縮短、便宜迅捷的路線，同時，它將阻撓日本在該地區的逾分的要求”(31)。此時，俄國已將中國東北視為禁臠，將控制東北作為對中國擴張的基石，至于采取何種方式，僅僅是策略而已。不等清政府批準，1895年8—10月，俄國便急不可耐地擅自派員越境到中國東北各地調查和勘測鐵路線路。
清政府已經察覺到俄國的意圖，遂決定由自己在東北修筑鐵路，然后與俄國鐵路相接，并訓令中國駐俄公使許景澄回復俄國政府。11月下旬，維特約見許景澄，以中國資金短缺、工程技術人員匱乏為由，正式提出借地筑路的要求。許景澄對此斷然拒絕。圣彼得堡的談判，暫時告吹。
俄國不甘心同許景澄談判的失敗。經過幾個月的準備，1896年4月中下旬，卡西尼奉沙皇政府之命，就“借地筑路”問題在北京兩次同清政府直接交涉。卡西尼要求允許西伯利亞大鐵路通過滿洲，并且拒絕其他國家參與，總理衙門唯恐此例一開，各國效尤，予以回絕。
恰值此時，中國政治形勢發生變化，給俄國實現其陰謀詭計提供了一個絕好的機會。甲午戰爭中國戰敗后，日本成為中國最主要的敵人，清政府求助于歐洲列強以抗衡日本。李鴻章曾向卡西尼許諾，若俄能以力阻日，中國愿在軍事上和交通上提供便利。俄國帶頭干涉還遼，加強了它在中國的政治影響，中俄《四厘借款合同》的簽訂又提高了俄國在清政府許多達官顯貴心目中的地位。一時“聯俄抗日”之空氣甚濃，不僅慈禧、李鴻章決心投入俄國懷抱，即使原來親英、日的一些廷臣如劉坤一、張之洞等人，也一反舊轍，主張與俄國訂立密約，共同對付日本。“這種有害的主張正好適應了沙俄對華擴張的需要，給他提供了一個在中國東北勒索‘借地筑路’權的現成機會。”(32)于是，俄國借口尼古拉二世在1896年5月26日舉行加冕典禮，指名邀請親俄派官僚李鴻章以“欽差頭等出使大臣”身份前往祝賀。臨行前，慈禧太后向李鴻章面授“聯絡西洋，牽制東洋”的外交宗旨。
1896年3月28日，李鴻章一行自上海啟程赴俄，4月30日，抵達俄國首都圣彼得堡。沙皇尼古拉二世特命財政大臣維特和外交大臣洛巴諾夫與李鴻章進行秘密談判。雙方談判之初并不順利，因為中方希望締結秘密同盟條約，俄方則希望簽訂建筑鐵路合同。李鴻章雖有與俄訂約的思想準備，但是他擔心允許俄國“借地筑路”，無異于直接侵犯中國領土主權，因此遲疑不決。維特和洛巴諾夫利用清政府對日本的恐懼，以海軍“相互援助”為誘餌，兼使賄賂手段，迫使李鴻章最終同意俄國借地筑路。6月3日，李鴻章與維特、洛巴諾夫代表中俄雙方在莫斯科秘密簽訂了《御敵互相援助條約》，即所謂《中俄密約》，9月28日在北京互換生效。《中俄密約》主要包括兩個方面的內容，第一個方面是關于中俄兩國對日軍事同盟、加強雙邊的協商與合作的問題，第二個方面是關于建筑中東鐵路的問題。后者是條約的核心，涉及雙方的利益，也是俄國的主要侵略目標。當時中俄雙方對該條約嚴守秘密，直至1924年簽訂《中蘇解決懸案大綱協定》時，才宣布作廢。《中俄密約》是俄國利用中國在甲午戰爭失敗后的恐日心理，誘使中國與之簽訂的軍事同盟條約，以達到其向東發展的目的。以李鴻章為代表的洋務派繼承了林則徐、魏源的“以夷制夷”思想，寄希望于外國強權的幫助，依靠一個強大的帝國主義國家俄國，去約束另一個侵華的外國勢力日本，服務于本國利益。在自身國力弱小且對俄國的險惡用心缺乏研判的情況下，中國欲利用俄國日熾的氣焰以牽制日本在華侵略勢力的努力是徒勞的，簽訂的必然是一個喪權辱國的不平等條約，“它得到的只是一個中俄‘相互援助’、‘共同防御’日本侵略的空空如也的虛偽保證”(33)，不僅使俄國在中國東北占地筑路的計劃如愿以償，而且為俄國海陸軍以各種借口進入中國東北和占領中國口岸開了方便之門。
《中俄密約》第四款規定，接造鐵路之事，由華俄道勝銀行辦理。合同條款，由中國駐俄使臣與銀行就近商定。因此，鐵路合同和銀行合同的訂立便成為當務之急。
關于鐵路合同問題，事實上，早在1896年5月間，即中俄秘密談判期間，李鴻章曾經同維特和洛巴諾夫就鐵路合同的重大原則問題，基本上達成了協議，并將合同草案寄回北京。6月12日，俄國派華俄道勝銀行總辦羅特施泰因和財政副大臣羅曼諾夫，前往德國首都柏林與許景澄商談修建鐵路的合同。在俄國的逼迫下，兩國于9月2日簽訂中俄《銀行合同》后，又于9月8日簽訂《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》(簡稱《中東鐵路合同》)。鐵路合同是主要文件，銀行合同是其附件。
從表面上看，中東鐵路為中俄兩國共有共營。事實上，俄國政府通過鐵路合同攫取了更多權益，是對中國領土和其他主權的嚴重踐踏，俄把通過《中俄密約》獲取的特權更加具體化，實際上擁有了鐵路的所有權。
從該合同第一款來看，為掩人耳目，合同規定，由華俄道勝銀行建造、經理鐵路，但這個銀行事實上由俄國控制，因此這條鐵路歸俄國掌管。至于合同第一款關于“所有股票只準俄華商民購買”的規定，純粹是俄國的一種欺騙手法。在簽訂合同前，華俄道勝銀行與俄國政府就已經達成協議，規定鐵路股份70％歸俄國政府，其余30％由私人認購。合同簽訂后不久，華俄道勝銀行董事會又做出了全部股份由政府支配的決定。12月29日上午9時，中東鐵路公司在圣彼得堡公開掛牌出售股票。由于通知倉促，每股價值高達5000盧布，在華俄商民無法認購的情況下，“招股”開始后只幾分鐘就草草收場。500萬盧布的股票全部握在俄國財政部手中，使其成為中東鐵路的唯一股東和實際控制者。
從該合同第三款來看，鐵路的軌距應與俄國一致(俄國鐵路軌距為1524毫米，中國鐵路軌距為1435毫米)，使中東鐵路與俄國鐵路連在一起，俄國列車可以長驅直入我國東北，而中國列車卻無法駛入中東鐵路。
從該合同第十二款來看，雖然規定自鐵路通車之日起，80年后，該鐵路及其一切財產無償歸還中國，由于時間過長，鐵路等設備嚴重磨損導致價值大幅縮水。合同同時規定，36年后，中國可以給價收回，實際上不可能實現。因為，按照讓與權的條件，中國須“支付公司一筆不下7億盧布的款項”(34)。如此苛刻的條件，將俄國擴張中國東北的野心暴露無遺。再有，合同雖然規定，中國政府以庫平銀500萬兩入股，與華俄道勝銀行合伙開設生意。但同時又規定，鐵路通車后，公司退還中國政府庫平銀1500萬兩。這顯然是有意排斥中國資本，將鐵路變成俄國一家獨有。
《中東鐵路合同》簽訂不久，1896年12月16日，俄國又單方面制定并起草了《中東鐵路公司章程》30條，在合同的基礎上，又進一步規定了俄國所享有的特權。主要表現在四個方面：
第一，俄國擁有鐵路實際管理權。按照合同第一款的規定，清政府委任的董事長(即督辦)，“其專責在隨時查察該銀行及鐵路公司，于中國政府所委辦之事是否實力奉行。至該銀行及該公司所有與中國政府及京外各官交涉事宜，亦歸該督辦經理”。表面上看，名位很高，但實際上徒有虛名，其職責是監督性的，并不握有實權，對于鐵路的修建和經營等原則性問題，根本無權過問。章程更明確地規定中東鐵路公司的實權屬于副董事長(即會辦)，俄國財政大臣有權任命鐵路副董事長、總工程師、鐵路管理局局長、總工程師等重要官員。
第二，俄國獲得開礦權。章程第一款擅自將公司合同規定的“除開出礦苗處所另擬辦法外”改為：經過中國政府許可，公司可以開采與鐵路有關或無關的煤礦，經營一切工商礦務。
第三，俄國攫取了鐵路租讓權和領事裁判權。按照合同第五款規定，“所有鐵路地段命、盜詞訟等事，由地方官照約辦理”。章程把“鐵路地段”一詞改為“鐵路租界”，把“地方官”一詞改為“中俄兩國當地官署”，用心十分險惡，使中國的司法權遭到了進一步的破壞。
第四，俄國獲得中東鐵路附屬地設警權。根據合同第五款規定，“凡該鐵路及鐵路所用之人皆由中國政府設法保護”。章程則規定，公司擁有在鐵道及附屬地設置警察、制定鐵路警察規則的特權。
攫取不凍港是俄國遠東政策的一個目標。在中俄《北京條約》簽訂之前，俄國海軍主要使用堪察加半島南端的彼得羅巴甫洛夫斯克和尼古拉耶夫斯克(廟街)兩個基地。不過，那里靠近北極圈，氣候嚴寒，遠離腹地，補給成本高。1872年，俄國將太平洋艦隊駐地移至符拉迪沃斯托克，但這里每年有4個多月冰凍期，不利于太平洋艦隊從事戰略活動。為了控制朝鮮海峽，打開通往太平洋的出路，俄國艦隊必須獲得太平洋上的不凍港。1861年，俄國派出軍艦占領日本對馬，在遭到日本反對后撤離。此后很長一段時期，俄國太平洋艦隊將長崎等日本港口作為越冬、修理及補充給養的場所。1894年，日本頒布限制外國軍艦在日本停泊的條例，規定任何一個國家在日本港口停泊的軍艦不得超過兩艘，嚴重影響了俄國海軍在太平洋的作戰能力。不凍港到底選擇在何處？俄國為此煞費苦心。1894年，俄國海軍代理大臣提出占據朝鮮馬養島。1895年，又有人建議占領朝鮮南端的巨文島以及朝鮮沿海的新浦灣和永興灣等地。與此同時，俄國還在中國積極尋找不凍港，一方面從清政府取得艦隊在膠州灣碇(停)泊過冬的權利，一方面派情報人員對遼東半島進行調查。結果發現，旅順港和大連灣是最理想的目標。這里吃水較深，四季通航，扼守渤海海峽的咽喉，戰略地位極為重要，可以與西伯利亞大鐵路聯結。
1897年11月14日，在俄國的支持下，德國借口兩個傳教士被殺，派軍艦占領了膠州灣。清政府幻想俄國會出面干涉，急忙派李鴻章赴俄國駐華使館求助，這正好給俄國提供了染指旅大的絕好機會。當然，俄國不會無條件支持德國強占膠州灣。對于德國占領膠州灣，俄國的心情是矛盾的。11月9日，俄國駐柏林代辦通知德國外交部，聲明俄國自1895年以來對膠州灣就有“優先停泊權”，也要向那里派遣軍艦。但是，在得到德國支持俄國遠東政策的保證后，俄國決定在德國占領膠州灣這一既成事實面前讓步，立即著手策劃和實施占領旅大的計劃。
12月19日，俄國軍艦駛入了旅順口。1898年3月6日，德國強迫清政府簽訂《膠澳租界條約》。緊接著，李鴻章和張蔭桓于27日同俄國代辦帕夫洛夫(35)在北京簽署《中俄會訂旅順大連灣租地條約》(簡稱《旅大租地條約》)。5月7日，中國專使許景澄與俄國外交大臣穆拉維約夫在圣彼得堡簽訂《中俄續訂旅大租地條約》，作為《旅大租地條約》的補充，將中東鐵路支線末端確定為旅順口及大連灣，使俄國修筑中東鐵路支線和最終占領遼東半島完成了法律手續。為了確定這條支線的走向和經過地區，經過一番例行公事的交涉，7月6日，許景澄、楊儒與中東鐵路公司在圣彼得堡簽訂了《東省鐵路公司續訂合同》(《中東鐵路支線合同》)。根據合同，俄國獨占了該鐵路南部支線沿線的經濟權。
四、中東鐵路的修筑及其對遠東國際關系的影響
《中東鐵路合同》簽訂后，1897年1月，中東鐵路公司董事會舉行首次會議，決定聘請尤戈維奇(36)擔任中東鐵路總監工(總工程師)兼工程總局局長，伊格納齊烏斯為副總監工(副總工程師)兼工程總局副局長。隨著筑路工程的進展，工程總局副局長由1人增加到3人。工程總局最初設在符拉迪沃斯托克。
關于中東鐵路的走向，最初確定由滿洲里入境、經呼倫貝爾、齊齊哈爾、呼蘭、阿城、寧古塔一直到綏芬河出境。但俄國認為，這條線路有些“偏北”，不甚理想。1897年2月，中東鐵路公司借口大興安嶺山高雪大，冬季行車困難等，向清政府提出將原擬路線向南移動的主張，即從海拉爾，沿依奔河、烏奴爾河，越過大興安嶺，沿卓爾河進入扎賚特，渡桃兒河，沿嫩江西岸，經郭爾羅斯前旗，渡松花江至伯都訥，經吉林至寧古塔，再經瑚布圖河，最后由東寧出境。這一線路較原擬舊線南移約150千米，經過吉林省城，逼近遼寧，伯都訥位于東北三省的中心，又有松花江水運之便，有利于俄國在中國東北獲得更大的勢力范圍，這正是俄國企圖將路線南移的出發點。清政府認為，新線所經之地人煙稠密，撥地不便，且齊齊哈爾之南須經行蒙古境內，超越中俄兩國條約范圍，所以拒絕了俄國將線路南移的要求。后經總工程師尤戈維奇和工程師希爾科夫(37)率領勘測隊對新、舊兩個線路再次勘查，發現伯都訥地勢低洼，常有水患，松花江段水淺，大型船只無法通過，不得不決定放棄南線，最后確定仍以原來的線路作為中東鐵路干線。
按照《中東鐵路合同》和《中東鐵路公司章程》所載明的開工時間，中東鐵路公司于1897年8月28日在中國小綏芬河右岸三岔口附近(黑龍江省東寧縣境內)、距俄國濱海州波爾塔夫卡村6俄里(6.36千米)地方，舉行了開工典禮。后經變更線路走向，鐵路改在綏芬河出境。俄國原打算自綏芬河向滿洲里方向單向修筑鐵路，但到1898年4月，俄國剛一獲得修筑中東鐵路南滿支線的特權，尤戈維奇即宣布，以哈爾濱為中心，開始鐵路施工。
俄國之所以決定選擇哈爾濱為中東鐵路的建造中心，主要是基于地理和政治兩個方面的考慮。從地理因素看，一是哈爾濱距當時常年泛濫的嫩江較遠，適合鐵路的維護改造；二是哈爾濱地處地勢平坦的松嫩平原，筑路的技術難度和成本相對較低；三是哈爾濱瀕臨松花江，便于運輸建造鐵路所需要的大型機器設備。從政治因素看，一是哈爾濱離中國的政治中心北京較遠，相對于此前的伯都訥而言，選擇此處為鐵路建造中心，能夠得到清朝政府的認可；二是當時的哈爾濱人煙稀少，便于占地修路，因而與筑路相關的民事糾紛會大大減少。
中東鐵路動工后，為了直接和有效地領導鐵路建設工作，俄國決定將設在符拉迪沃斯托克的工程局遷至中國境內。6月9日，工程局全體機關人員，在副局長伊格納齊烏斯率領下，乘“布拉戈維申斯克”號汽船，沿烏蘇里江、黑龍江、松花江到達哈爾濱，駐在“田家燒鍋”院內，中東鐵路局工程局開始辦公。俄國后來把6月9日這一天視為哈爾濱城市誕生的日子，也是中東鐵路開工紀念日。
6月28日，中東鐵路工程局正式成立，鐵路干線開始施工。7月，南部支線分別從哈爾濱和旅順南北相向施工。此時，俄國正在進行工業化，但因為冶金工業發展滯后，而俄國國內掀起“鐵路熱”所生產的鐵路器材遠遠滿足不了需要，所以，當時中東鐵路公司以高價從美國費城訂購大部分車輛、鋼軌和其他鐵路器材，運至大連、營口和俄國的符拉迪沃斯托克起岸。工程技術人員主要是俄國人，為了解決修筑鐵路勞力不足的問題，俄國從中國山東、河北、上海及中東鐵路沿線廉價招募工人。這些工人有一些是因不堪忍受國內官僚、豪紳的剝削壓迫，自愿背井離鄉謀生的；另有一些因家境貧窮，以為修筑鐵路可以發洋財，就大批大批前往。招募的筑路工人由開始的1萬人到3年后的20萬人。俄國對中國筑路工人進行百般的折磨和凌辱，并殘酷地剝削他們。華工“日工資約30戈比，計件工資砌磚1000塊才4個盧布”(38)。在俄國監工的驅使下，中國筑路工人夜以繼日，到1900年6月，在兩年多的時間里“鋪軌約1400千米，一些路段甚至開始運行”(39)。
1903年7月13日，中東鐵路全線竣工，開始正式通車和營業。中東鐵路全長2489.2千米，其中干線從滿洲里車站以西的國界起，經哈爾濱到綏芬河車站以東的國界止，全長1514.3千米；支線從哈爾濱車站中心起，至旅順口車站線路終點止，全長974.9千米。中東鐵路全線共修建92座車站和9個隧道，其中興安嶺隧道工程最長，達3077米，高于海平面970米。中東鐵路公司為員工修建住房面積28萬平方米，修建機修庫面積60萬平方米。中東鐵路從1897年動工至1903年通車歷時6年，耗資3.75億金盧布。鐵路建成后有職工約3萬人。
7月14日，中東鐵路工程局將整個中東鐵路正式移交給1898年4月在哈爾濱成立的中東鐵路管理局。管理局設于秦家崗(今南崗)新建3層大樓。經維特批準，原俄國外里海鐵路管理局局長霍爾瓦特上校(后晉升為中將)被任命為中東鐵路管理局局長(即總辦)，伊格納齊烏斯任副局長。管理局由辦公室、法律處、商務部、會計處、醫務處、材料處、工務處、運輸處、機務處、財務處、民政部、軍事部12個部門組成。以后隨著中東鐵路勢力的擴大，又陸續增設礦務部、航運處、地畝處、教育處、進款處、對華交涉部等十多個部門。
中東鐵路建成通車標志著俄國戰略重點向遠東的轉移基本就緒，導致俄國在中國東北侵略勢力的迅速擴大，打破了列強在中國的所謂“均勢”，加劇了整個遠東國際政治形勢的緊張化。
中東鐵路的修筑對遠東國際關系的影響主要表現在以下兩個方面。
第一，從中俄關系來看，中東鐵路的修筑是俄國對華政策的重大轉變。
中日甲午戰爭后，帝國主義國家對中國經濟侵略的特點是，在商品輸出繼續增長的同時，加緊對華資本輸出。換言之，就是帝國主義國家的政府和壟斷組織為了獲得高額利潤，用過剩的資本向中國投資或貸款。19世紀俄國對華政策大致可分為兩個階段。80年代中期以前，俄國對華政策的特點是以領土兼并為主。80年代中期以后，俄國資本主義進入壟斷階段，經濟滲透便成為這個時期俄國對華政策的主要特征。甲午戰爭結束至中東鐵路修筑之前，俄國對中國的資本輸出主要是貸款，而且由于俄國“過剩資本”不多，貸款數額有限。俄國通過修筑中東鐵路向中國輸出資本，這是帝國主義的重要經濟特征之一，表明俄國對中國的經濟侵略進入了一個新的階段。到1903年，中東鐵路成為俄國在中國最大的投資項目。中東鐵路的修筑，對俄國推行遠東政策具有重要意義。在俄國對遠東無法訴諸武力、又不愿放棄爭霸的條件下，中東鐵路是俄國設在中國的最大一家資本輸出機構，體現了俄國帝國主義資本輸出的特點。
俄國修筑中東鐵路，導致中國人民同俄國帝國主義的矛盾尖銳到一觸即發的地步。中東鐵路公司原打算1902年將鐵路交付使用。然而，東北地區的義和團運動蓬勃發展，打亂了俄國筑路計劃。東北地區的義和團，于1900年初首先出現在營口，6月全面爆發，7月達到高潮。東北地區的義和團一開始就把主要矛頭指向盤踞在中國東北地區的俄國。作為俄國殖民侵略工具的中東鐵路和各種殖民機構，自然成為東北義和團攻擊的目標。尤其是從義和團運動的發源地山東及河北等地招募來建筑中東鐵路的十幾萬工人，積極參加斗爭，成為推動當地義和團運動的重要力量。義和團“扒鐵路(1400千米的路基僅剩430千米)，砍電線，毀建筑，造成了中東鐵路7100萬盧布的損失(后來，這筆損失由北京政府賠償)”(40)。俄國以這一事件為契機，借口保衛中東鐵路，派遣十幾萬大軍占領中國東北地區，控制該地區達數年之久，并一手制造了海蘭泡慘案和江東六十四屯慘案。
中東鐵路管理局除了管理鐵路營運和各附屬企業生產外，還負責解決鐵路附屬地俄國僑民的各種問題。為了保護鐵路，俄國還組織了準軍隊性質的護路軍。同俄國國內的鐵路管理局相比，中東鐵路管理局的職權和管理活動已遠遠超出了鐵路運營范圍，說明中東鐵路的修筑涉及經濟、文化、軍事、政治等諸多領域。作為俄國對外侵略的先頭部隊和深入擴張的橋頭堡，中東鐵路以最短的距離，把俄國的外貝加爾和遠東地區聯結起來，進一步加強了它在遠東爭霸中的地位和作用。中東鐵路是俄國插入中國東北地區心臟的一把利刃，它的修筑標志著中國東北地區尤其是鐵路沿線一帶已淪為俄國獨占的勢力范圍。中東鐵路通車以后，俄國以“和平”方式最終實現了將其勢力伸進中國東北地區以奪取政治、經濟、軍事特權的目的，為同日本爭奪亞洲霸權鋪平道路，導致中國國際地位嚴重下降，國家安全后患無窮，政治、經濟等方面的半殖民地化更為深重。
第二，從帝國主義各國關系來看，中東鐵路的修筑危及西方列強在遠東的勢力和地位，從而出現了在中國東北諸強爭霸、分取余羹的局面。
俄國修筑中東鐵路，使其在中國東北的侵略勢力迅速擴大，英國在中國的傳統優勢地位受到嚴重挑戰。中東鐵路修筑前，英國將維護并擴大在遠東的殖民利益作為其遠東政策的重要目的。俄國雖然在侵占中國大片領土之后，將東北和朝鮮半島作為下一個擴張目標，但英國卻是遠東政治利益和經濟利益的最大獲取者。俄國帶頭干涉還遼和修筑中東鐵路，使英國看到腐敗無能的清政府已無力牽制俄國。英國決定放棄自19世紀中葉以來，特別是克里米亞戰爭以后采取的孤立主義政策，向外尋求同盟的力量，以期能夠在中國同俄國相抗衡。在獲悉俄國在中國修建鐵路的消息以后，英國殖民大臣張伯倫提出，要改變英國既不參加德奧集團也不靠攏俄法集團的外交政策，尋求美德對英國的支持。此建議得到代理外交大臣巴爾福和內閣的支持。為了抵制俄國，英國于1898年8月強行占領威海衛，并于“1898年10月迫使清政府簽訂中英《山海關—牛莊鐵路借款合同》，在俄國的勢力范圍內伸入一腿。此后，英俄兩國爭奪中國的斗爭愈演愈烈”。1899年4月，英俄兩國相互照會，承認了俄國在長城以北地區謀求鐵路讓與權，俄國就長江流域向英國做出同樣的保證。“這樣，英俄兩國互相承認了長城以北地區和長江流域分別為各自的勢力范圍。對于俄國來說，這個協定不僅在國際法方面由自己的宿敵承認了他在整個東北(包括蒙古)的利益范圍，同時也在俄國的遠東政策面前樹起一道柵欄，使其擴張活動受到嚴格的地域限制。兩國在華的激烈爭奪從此出現暫時的妥協，但兩國爭霸的戰略目標都沒有改變，二者之間的矛盾和斗爭必將繼續下去。”(41)
俄國修筑中東鐵路，導致美國迅速加入列強對中國的角逐，俄美對抗局面產生。對于美國來說，中國特別是東北地區是一個巨大的潛在商品銷售市場、資本輸出對象和原料供應地。19世紀末當帝國主義在爭相劃分勢力范圍時，美國正忙于同西班牙的戰爭，無暇顧及對中國的爭奪。1898年底，美國在與西班牙的戰爭中占據了菲律賓，兼并了夏威夷，恰逢中東鐵路開始全面建設，“不僅商業界要求政府對華采取更有力的行動，而且使得海軍對在中國設立加煤站或基地發生了興趣，并將公眾的注意力吸引到東亞方向來”(42)。為了在瓜分中國的狂潮中分得一杯羹，1899年8月至11月間，美國國務卿海約翰提出“門戶開放”政策，要求英、俄、法、德、日、意等六國互不干涉他國在中國的勢力范圍或租地內的任何既得利益。美國旨在要求中國對全世界開放，加之以承認各國在華勢力范圍和既得利益為前提，因此上述六國政府相繼不同程度地表示同意。美國的“門戶開放”是關于中國的政策，但其鋒芒主要是針對俄國的，是對俄國在東北統治的挑戰。
俄國修筑中東鐵路，埋下了日俄戰爭的禍根。日本在推行大陸政策的過程中，不可避免地與同樣企圖侵吞朝鮮和中國東北，并進而稱霸遠東的俄國的遠東政策發生沖突。不過，中東鐵路修筑前，遠東地區國際形勢的基本格局是英俄的對立和爭霸，日俄矛盾尚處于次要地位。1891年俄國西伯利亞大鐵路的修筑，已讓日本政府深感震驚。1895年三國干涉還遼，使俄國爭奪遠東霸權的焦點由朝鮮轉到中國東北，更加劇了日俄矛盾，日本從此大規模擴充軍備，積極準備與俄國開戰。中東鐵路的修筑，實現了俄國西伯利亞大鐵路穿越中國東北境內，以征服中國和稱霸遠東的戰略目的，表明了遠東在世界政治中的突出地位，再次激化了其與英國和日本的矛盾。1898年中東鐵路支線的修筑和俄國對旅大的占領，意味著俄國將甲午戰爭后日本到口的美味佳肴塞進了自己嘴中，1903年中東鐵路的通車，更使日本視俄國為其實施大陸政策的最大障礙，最終導致了日俄戰爭的爆發。
注釋：
①俄文為Гирс，舊譯“格爾斯”。
②亦即馬洛澤莫夫所講的“謹慎”政策。參見[美]A. 馬洛澤莫夫：《俄國的遠東政策(1881—1904)》，商務印書館翻譯組譯，商務印書館1977年版，第51頁。
③《紅檔雜志有關中國交涉史料選譯》，張蓉初譯，生活·讀書·新知三聯書店1957年版，第156頁。
④俄文為Кассини，舊譯“喀西尼”。
⑤Ламздорф В. Н. Дневник 1894-1896. М.: международныеотношения, 1991. С. 140.
⑥俄文為Лобанов-Ростовский，舊譯“羅拔諾夫—羅斯托夫斯基”、“羅拔諾甫—羅斯托夫斯基”、“羅巴諾夫—羅斯托夫斯基”、“羅班諾夫—羅斯托夫斯基”。
⑦《紅檔雜志有關中國交涉史料選譯》，第149頁。
⑧同上，第150頁。
⑨Романов Б. А. Очерки дипломатической истории русскояпонской войны, 1895-1907. М. -Л.: Акад. наук СССР, 1947. С. 31.
⑩[芬]耶·馬·茹利夫主編：《遠東國際關系史(1840—1949)》，蘇冉等譯，世界知識出版社1959年版，第129頁。
(11)Архив внешней политики Российской империи(АВПРИ). Донесение Кассини А. П. от 16(28) января 1892 г., дело № 110.
(12)郭洪茂、鄭毅：《試析三國干涉還遼事件對遠東國際關系的影響》，載《日本學論壇》1990年第1期。
(13)Витте С. Ю. Избранные воспоминания, 1849-1911 гг. М.: Мысль, 1991. С. 327-328.
(14)近代中國海關實行外籍稅務司制度始于1859年，海關的全部管理權由在清政府中供職的外國官員主要是英國官員來掌管。海關收入一部分被扣下來交付1860年強加于中國的賠款，其余部分上繳清政府。英國人赫德于1863年擔任總稅務司，直至1908年卸任，主持清政府海關長達近半個世紀。
(15)王彥威纂輯：《清季外交史料》第111卷，書目文獻出版社1987年版，第11頁。
(16)劉存寬：《維特與1895年中俄四厘貸款》，載《黑龍江社會科學》2002年第3期。
(17)中國近代經濟史資料叢刊編輯委員會編：《帝國主義與中國海關》(第七編)，科學出版社1958年版，第181頁。轉引自佟冬主編：《沙俄與東北》，吉林文史出版社1985年版，第339頁。
(18)[蘇]Б. А. 羅曼諾夫：《俄國在滿洲；1892—1906》，陶文釗等譯，商務印書館1980年版，第90頁。
(19)俄文為Ухтомский，舊譯“鄔多穆斯基”、“烏克托木斯基”、“烏赫唐斯基”、“烏和他木斯科”、“吳王”、“吳克托”。
(20)俄文為Ротштейи，舊譯“羅啟泰”、“羅特斯捷英”、“羅特什捷英”。
(21)俄文為Куропаткин，舊譯“庫羅巴特金”、“庫魯巴特金”。
(22)[蘇]波克羅夫斯基：《俄國歷史概要》下冊，貝璋衡、葉林、葆煦譯，貝璋衡校，生活·讀書·新知三聯書店1978年版，第515頁。
(23)俄文為Сретенск，舊譯“斯列丁斯克”。
(24)俄文為Капнист，舊譯“克卜尼斯特”。
(25)俄文為Чихачев，舊譯“契哈乞夫”。
(26)俄文為Новоцурухайтуй，舊譯“新粗魯海圖”、“新楚魯海圖”、“新祖魯海圖”。
(27)Зуев В. Ф. История проекта строительства Амуро-Николаевскойжелезной дороги // Дальний Восток России-Северо-Восток Китая: исторический опыт взаимодействия и перспективы сотрудничества: Материалы междунар. научно-практической конференции.Хабаровск, 1-3 июня 1998 г. Хабаровск. С. 25.
28)《紅檔雜志有關中國交涉史料選譯》，第164頁。
(29)[美]A. 馬洛澤莫夫：《俄國的遠東政策(1881—1904)》，第84頁。
(30)Игнатьев А. В. С. Ю. Витте-дипломат. М.: Международныеотношения, 1989. С. 39.
(31)[英]F. 約瑟夫：《列強對華外交：對華政治經濟關系的研究(1894—1900)》，胡濱譯，商務印書館1959年版，第70頁。
(32)劉存寬：《國際關系史上的大騙局——論光緒中俄密約》，載《社會科學戰線》1987年第2期。
(33)李濟棠：《中俄密約和中東鐵路的修筑》，黑龍江人民出版社1989年版，第174頁。
(34)[英]F. 約瑟夫：《列強對華外交：對華政治經濟關系的研究(1894—1900)》，第156頁。
(35)俄文為Павлов，舊譯“巴甫洛夫”、“巴布羅福”、“巴府羅富”等。
(36)俄文為Югович，舊譯“茹格維志”、“茹格維赤”、“茹高維支”。
(37)俄文為Хилков，舊譯“黑爾闊夫”、“希爾闊夫”。
(38)Нилус Е. Х. Исторический обзор КВЖД. Харбин. Т. 1. 1923. С. 146.
(39)Аблова Н. Е. КВЖД и российская змиграция в Китае: международные и политические аспекты истории(первая половина ХХ в.). М.: НП ИД《Русская панорама》2004. С. 54.
(40)Аблова Н. Е. КВЖД и российская змиграция в Китае: международные и политические аспекты истории(первая половина ХХ в.). 2004. С. 54-55.
(41)崔丕：《近代東北亞國際關系史研究》，東北師范大學出版社1992年版，第188—189頁。
(42)崔丕：《近代東北亞國際關系史研究》，第189頁。
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