國際多式聯運的發展障礙

雖然國際多式聯運已經30多年了，但在國內由于國際多式聯運的推廣力度不夠，發展道路上還是有很多“攔路虎”有待清除。5rv大陸橋物流聯盟

國際多式聯運指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。多式聯運最早誕生于20世紀60年代末的美國，起先只是應用于國內運輸，隨著其優勢的顯現，逐漸被推廣至國際運輸段。雖然國際多式聯運已經30多年 了，但在國內由于國際多式聯運的推廣力度不夠，以至于其始終沒有被廣泛應用于實際物流操作之中。5rv大陸橋物流聯盟

設施不配套 管理不到位5rv大陸橋物流聯盟

盡管國際多式聯運的優勢已逐漸地被人們所了解，但不可否認，多式聯運在中國的發展道路上還是有很多“攔路虎”有待清除。主要表現為基礎設施和運營與協調兩方面。5rv大陸橋物流聯盟

港口裝卸能力不足及運輸能力不足。眾所周知，遠東至歐洲的主要海陸聯運形式是陸橋運輸，我們以該航線上比較成熟的西伯利亞大陸橋為例。通常西伯利亞大陸橋使用國際標準集裝箱，從遠東出發經由海運抵達俄羅斯東部港口，再通過西伯利亞鐵路橫跨亞歐大陸至波羅的海沿岸港口，隨即再海運或陸運至歐洲各國。由于絕大部分的鐵路運輸在俄羅斯境內，并不涉及到繁瑣的過境手續，因此這條總長1.3萬公里的世界最長的陸橋運輸線大大縮短了遠東到歐洲的運輸距離，也節省了運輸時間。5rv大陸橋物流聯盟

然而，這條看似順暢的線路面臨著很大的問題，首當其沖的就是港口裝卸能力不足。據調查，俄羅斯自身港口可處理的出口貨量只占其年出口量的80%，其余都需要通過烏克蘭、芬蘭等國外港口代為處理，雖然俄羅斯政府已經充分重視，并撥巨額資金擴建本國港口，但最快也要到2015年才能基本解決。其次，俄羅斯的嚴寒氣候對物流服務質量的影響也不可忽視。由于俄羅斯主要分布在北溫帶和北寒帶，大陸冷高壓和極地嚴寒氣候使得其冬季寒冷而漫長，惡劣的雨雪冰凍氣候不免影響鐵路的正常運輸，這使得經營人承諾的運輸時間得不到保證，也從一定程度上阻礙了它的發展。5rv大陸橋物流聯盟

配套設施不完備。1990年9月，隨著我國蘭新鐵路和原蘇聯的土西鐵路接軌，第二座亞歐大陸橋全線貫通，東起我國江蘇省連云港市，西至荷蘭鹿特丹港。人們為此歡欣鼓舞，認為這代表著陸橋經濟時代的到來。5rv大陸橋物流聯盟

然而，回顧這條“現代絲綢之路”20年來的運營情況，我們只能說是“通而不暢”，導致其發展不順的根本原因，還是不完備的基礎和配套設施以及不完善的聯運技術。整條鐵路雖然連通，但是中國和歐洲段鐵軌都采用標準軌（軌寬1439mm），而中間段前蘇聯境內的鐵軌是比標準軌寬80mm以上的寬軌，這意味著一般的火車在抵達邊境時，必須將集裝箱卸下，再裝到對方國家的火車上，而這樣的換裝全程不可避免地要進行兩次或兩次以上，可見其對于運輸時間和運輸成本的影響。哈薩克斯坦政府也是意識到了這一癥結所在，開始著手修建一條標準軌鐵路以取而代之，與此同時，一種由西班牙研發的自動改變輪距的火車也有待引進來解決這些“硬件”問題。5rv大陸橋物流聯盟

運輸工具缺乏標準化。除了上述從陸橋運輸上看到的“硬件”問題之外，我們在陸鐵聯運、海陸聯運上也可看到基礎配套設施標準化的缺乏所造成的混亂局面。各個運輸部門缺乏通力合作、自成系統，都以自己單位的利益最大化作為出發點考慮問題，使得以快速、便捷、低成本為特色的聯運變得不成體系。我國的公路運輸一般使用16米的廂式半掛車，而鐵路和遠洋運輸又必須使用國際標準集裝箱。海運集裝箱自重大、容積小、效率低，其特質并非最適合于內陸的公路運輸，雙方始終僵持不下，導致了我國陸鐵聯運、海陸聯運長期以來掙扎于“青春期”，無法成熟起來，結果就是海運集裝箱居高不下的拖車成本，或是廂式車和集裝箱在貨棧換裝所造成時間的拖延和成本的上升。5rv大陸橋物流聯盟

協調合作難。協調問題是兩者中最易也是最難解決的，說“易”是因為無論在我國或者是國際社會，都有高端的機構，可對國際多式聯運的貫徹加以推動。聯合國經濟與社會理事會、國務院發改委這樣的機構存在，都有助于推動多方間的有效溝通。5rv大陸橋物流聯盟

然而，需要協調的問題，往往是關乎一方既定規則的改變或是利益上的讓步。由于國際多式聯運涉及到中轉國過境貨物的轉關以及監管問題，如何真正做到多種運輸方式的無縫對接，這其中的協調可能涉及政治、經濟、 人文等多方面因素，因此變得不那么容易了。在我國，沿海運輸權的相關法規就嚴重限制到各個港口的國際中轉量提升，東方海外（中國）前總經理姚艾就曾指出：“沿海運輸權的規定使得承運人不能在不同的班輪公司之間和不同的服務航線之間進行中轉。如果放寬這些規定，那么上海、寧波、青島都非常有可能成為國際中轉中心。而目前，海洋承運人只能選擇釜山、新加坡、香港、高雄進行國際貨物的中轉，這無法做到高效率地大量換裝集裝箱。”5rv大陸橋物流聯盟

責權難明確。國際多式聯運中的貨損歸責問題也常常讓人頭疼。雖然，對于托運人來說，全程負責的只有一個經營人，但由于托運人與承運人往往只有一方監督裝箱，而另一方并不了解貨物狀況，貨損的責任認定就難以舉證，因此貨損的索賠就比傳統運輸方式下的貨損要麻煩。隨著國際多式聯運的推廣以及相關案例的陸續出現，國內外法律界以及各大航空公司、船舶公司都開始重視，雖然航運界、貿易界、保險界都開始共同關注這些隱藏的問題，但至今仍無統一的且不失公正的解決方法。5rv大陸橋物流聯盟

嘗試新的運作模式5rv大陸橋物流聯盟

在經歷了2009年全球金融危機的一次大洗牌之后，國際物流行業對于自己的發展方向已經有了新的認知，在發展中創新，在創新中進步，探尋并建立更快、更省、更便捷的全球物流服務網絡，已經成為新的課題。當物流運輸不再等同于物件從A地到B地的簡單遞送，“條條大路通羅馬”的理念將逐漸被拋棄，國際多式聯運也將真正向世人展示真正通向“羅馬”的“路”在何方。5rv大陸橋物流聯盟

去年7月，國際多式聯運發展論壇在上海召開，國內外知名的物流企業、航空公司、船舶公司、港務集團以及軟件技術公司匯聚一堂，共同展望國際多式聯運的未來發展之路。多式聯運在美國、加拿大，以及一些歐洲發達國家迅猛發展并已日趨成熟，如今，發展中國家也被帶動起來，而我國更是賦予了多式聯運“振興中國物流業”的非凡意義。5rv大陸橋物流聯盟

國際多式聯運在中國的發展方向已經十分明確，大力開展相應的基礎設施建設，包括港口、鐵路、機場以及各類運輸工具，并配合各種相關政策措施，例如：建立綜合協調機構、制定與國際接軌的價格體系、鼓勵跨國物流企業多式聯運業務的發展、簡化過境貨物通關手續等等，以積極推動多式聯運規模化和效益化。5rv大陸橋物流聯盟

眼下，國際多式聯運在中國就有一個大展宏圖的絕佳機會。2010年我國電子行業開始以實際行動響應政府“西部大開發”的號召，多個國內知名PC加工企業決定大舉“西進”，從而重慶將成為內地最大的PC制造基地。對于時效性極強的電子產品，加工地又縮進內陸，如何維持交貨時間近似于沿海的制造基地？5rv大陸橋物流聯盟

2010年5月在重慶政府的大力配合之下，鐵海聯運將第一批惠普的電子產品經由深圳鹽田港成功運往歐洲，這宣告著國際多式聯運模式在中國未來政策導向的發展趨勢中打響了第一炮。與此同時，全程時間更短、成本更低廉的陸橋聯運路線還在進一步規劃之中。重慶市長黃奇帆日前于宏基供應商大會上表示，重慶11條鐵路布線完整，是大陸至歐亞最近的路線，從重慶到德國將僅需12天時間，比海運更省時！這令人振奮的消息為國際多式聯運在中國的發展打開了一扇大門，使其未來的發展真正實現了“東西并進”的完美格局。5rv大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682