我國國際多式聯運業外資準入若干法律問題研究

摘 要：國際多式聯運是將兩種以上不同的運輸方式加以整合，其目的是實現高效的“門到門”貨物運輸，便利國際貨物貿易的開展。國際多式聯運業的外資準入法律問題與GATS體制下海運業的外資準入問題密切相關，但因其牽涉到向外資開放東道國的整個國內運輸市場，因而相比海運業更為敏感和復雜。就我國而言，國際多式聯運業外資準入的法律問題主要包括GATS體制下國際多式聯運業的歸類問題、國內法中國際多式聯運外資準入的“多軌制”問題、外商獨資企業的經營資格問題以及國際多式聯運業外資并購的國家安全審查問題等。Wzn大陸橋物流聯盟

關 鍵 詞：國際多式聯運業；外資準入；GATS；海運服務業Wzn大陸橋物流聯盟

中圖分類號：D996.4 文獻標識碼：A 文章編號：1007-8207（2013）11-0114-08Wzn大陸橋物流聯盟

收稿日期：2013-06-18Wzn大陸橋物流聯盟

作者簡介：夏亮（1983—），男，上海人，復旦大學國際法學專業2012級博士研究生，上海海事職業技術學院航運管理系講師，研究方向為國際法；孫夏（1982—），女，江蘇鎮江人，河海大學國際貿易專業碩士研究生，上海海事職業技術學院航運管理系講師，研究方向為國際法。Wzn大陸橋物流聯盟

國際多式聯運一般系指以至少兩種不同的運輸方式，由一個多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。①國際多式聯運是一種以集裝箱為運輸單元，將各種運輸方式有機地結合起來的直達運輸，[1]（p5）因而又稱為國際集裝箱多式聯運。這種運輸方式的出現被認為是繼蒸汽船、蒸汽機車運輸和汽車、飛機運輸之后的第三次運輸革命。Wzn大陸橋物流聯盟

就外資準入法律制度而言，通說認為，主權國家有權允許和禁止外資進入本國，也有權限定和規范外資進入的產業領域和具體形式。一般情況下，各國是以多邊及雙邊國際條約為基礎，結合國內法對外資準入做出明示認可的。[2]（p156-157）從全球來看，國際多式聯運服務業投資自由化問題發端于《服務貿易總協定》（GATS）的海運服務業談判，并引起了國際社會越來越多的關注。國際多式聯運業一旦向外資開放，外資運輸企業就可以對整個運輸過程實施“門到門”的控制，防止和減少在運輸交接過程中產生的貨損貨差現象，降低運輸總成本。但是，對東道國而言，向外資開放本國的國際多式聯運業有可能意味著同時向外資開放本國的公路、鐵路、航空甚至沿海內河運輸服務業，事關一國的社會經濟運行和國家安全，因此，國際多式聯運投資自由化問題至今沒有在GATS框架內得到解決。事實上，國際多式聯運業的外資準入法律問題極為復雜，一定程度上已經超出了GATS所能調整的范圍。Wzn大陸橋物流聯盟

從我國情況來看，上世紀80年代以來，國際多式聯運業發展極為迅猛。連云港、寧波港、上海港、青島港和深圳鹽田港等物流港口不斷加快推進海鐵多式聯運服務業發展。2013年1月7日，位于重慶渝新歐國際公鐵聯運港正式啟動，有望吸引大量物流運輸企業入駐。而就外資準入而言，盡管在2002版、2007版和2011版《外商投資產業指導目錄》中，國際多式聯運業一直被列為鼓勵外商投資的產業，但從GATS、中外雙邊海運協定以及國內法規定的三個不同層次的具體規范來看，我國國際多式聯運業的外資準入仍然存在諸多法律問題。Wzn大陸橋物流聯盟

一、GATS體制下國際多式聯運業的歸類困境Wzn大陸橋物流聯盟

國際多式聯運由海上集裝箱運輸向兩端陸上延伸發展而來，因而與海運關系十分密切。[3]（p1）GATS是目前最重要的關于海運服務貿易的國際法律規范，在GATS體制下，國際多式聯運業的外資準入法律問題源于國際海運業的外資準入問題，主要體現在談判各方就“商業存在”所作的規定中。在烏拉圭回合關于海運服務的談判中，海運服務談判小組（NGMTS）采納了歐盟提出的“海運服務承諾表范本”，以之作為談判的基礎。該范本明確了國際海運服務由三大支柱構成，即“國際海運服務”、“海運輔助服務”和“港口服務”。澳大利亞等國家曾經提出應當將國際多式聯運列為海運服務的第四支柱，[4]主張通過將其納入海運服務談判的內容，以逐步實現國際多式聯運業的投資自由化。但鑒于國際多式聯運的復雜性，其最終未被正式納入烏拉圭回合的GATS談判內容，而僅是以附注的形式附MMS之末，各成員方可以自行選擇是否將該附注填入“額外承諾”一欄中。在2001年重啟的多哈回合談判中，許多WTO成員方都認識到了就多式聯運作出承諾的必要性。[5]在2006年3月的復邊會議上，由中國、澳大利亞、加拿大、歐盟、香港特別行政區、日本、冰島、挪威、墨西哥、巴拿馬、韓國、新西蘭、瑞士和中華臺北等14個WTO成員組成的“海運之友”非正式小組向包括美國、巴西和泰國在內的25個國家提出“復邊要求”，要求這些國家依據MMS表作出新的或進一步的開放承諾，其中包括在“額外承諾”一欄中允許外國服務提供者“得到及使用開展多式聯運所必須之服務”，即國際多式聯運業開放的最低限度。但從目前情況來看，包括美國在內的大多數WTO各成員方并未在GATS的具體承諾表中就開放本國國際多式聯運業作出明確承諾，而僅有冰島、挪威等極少數國家主動將其列入“額外承諾”之中。[6]事實上，目前WTO成員方仍然只能在“三大支柱”的框架內開展海運服務談判。而從MMS表中可以看出，即使一成員國對國際多式聯運作出開放承諾，外國服務提供者的權利也僅限于獲得東道國企業所提供的相關服務，而沒有權利自行在東道國開展作為多式聯運一部分的內陸運輸。換言之，在目前GATS框架內，國際多式聯運服務業的完全自由化遙不可及。Wzn大陸橋物流聯盟

從另一個角度來看，國際多式聯運與海運關系密切，各國在GATS中針對海運業所設置的外資準入限制通常同時構成國際多式聯運業的外資準入限制。要研究WTO各成員方就海運服務所作出的開放承諾對本國國際多式聯運業的外資準入可能產生的影響，就要確定國際多式聯運在現行GATS體制下可能歸屬的服務類別。國際多式聯運服務既非“海運服務承諾表范本”（MMS）的正式內容，也未被列入WTO秘書處制定的服務部門分類表（GNS/W/120）及與該分類表對應的“聯合國臨時中央產品分類”目錄之中。在目前的GATS體制下，國際多式聯運只能被歸入海運服務的三大支柱之中，即“國際海運服務”、“海運輔助服務”或“港口服務”。其中，第一支柱即“國際海運服務”包括貨運（CPC 7211）和客運（CPC 7212），但排除沿海內河運輸。第二支柱即“海運輔助服務”。包括海運理貨服務（CPC 741）、海運報關服務（未列入W/120表）、集裝箱堆場服務（未列入W/120表）、海運代理服務（未列入W/120表）、倉儲服務（CPC 742）和貨物運輸代理服務。特別需要注意的是，MMS中的“貨物運輸代理服務”與GNS/W/120表中的“貨物運輸代理服務”（CPC 748、749）的內涵實際上并不完全一致。MMS中“貨物運輸代理服務”特指海運貨物代理服務，而GNS/W/120表中的“貨物運輸代理服務”歸屬于“所有運輸方式的輔助業務”項下，其涵蓋了沿海內河運輸、海洋運輸、公路運輸、鐵路運輸及航空運輸等各種貨物運輸方式的代理服務。從實際情況來看，有的國家就海運服務所作的承諾依據的是MMS表的分類方法，而另一些國家則是依據W/120表的分類方法作出承諾。[7]可見，各國就海運服務開放承諾的具體內容實際上是有較大差異的，因此，要對各國的實際開放水平做出準確的評估是相當困難的。第三支柱即“港口服務”。是指WTO成員方承諾以合理和非歧視的條款和條件使國際海運服務提供者可獲得包括：⑴領航；⑵拖帶和牽引輔助；⑶物資供應、供油和供水；⑷垃圾收集和壓艙廢物處理；⑸駐港船長服務；⑹助航設備；⑺船舶運營所必需的岸基運營服務；⑻緊急修理設施；⑼錨地、泊位和靠泊等在內的9項港口服務。因此，在MMS表中，港口服務的提供方實際上并非外國海運服務提供者，而是東道國港口服務機構。MMS表將港口服務列為海運業的第三支柱，強調的僅是外國海運服務提供者有使用東道國港口服務的權利，而非在東道國提供港口服務的權利。國際多式聯運服務顯然無法被歸入港口服務，而只可能被歸入“國際海運服務”或“海運輔助服務”之中。Wzn大陸橋物流聯盟

但需要注意的是，國際多式聯運本身的定義是值得討論的。因為從相關國際公約的規定來看，國際多式聯運并非必須包含海運運程在內。例如，1980年《國際貨物多式聯運公約》將多式聯運定義為“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。”[8]類似地，1991年《聯合國貿易和發展會議和國際商會多式聯運單證規則》同樣將多式聯運定義為“以至少通過兩種不同的運輸方式運送貨物。”[9]但是，在GATS體制下，如果要將國際多式聯運歸入MMS中的“國際海運服務”或“海運輔助服務”，則有必要將其限定為：使用至少兩種不同的運輸方式，其中一種運輸方式必須為海運，由多式聯運經營人將貨物從一國運送到另一國的運輸方式。另外，由于現有關于國際航空運輸服務自由化的法律體系主要由《國際民用航空公約》（芝加哥公約）體系及各國之間所簽訂的一系列雙邊航空運輸協定構成，因此，GATS的《航空運輸服務附件》明確將航空運輸權以及與航空運輸權密切相關的服務排除在GATS的適用范圍之外。可見，并非所有形式的國際多式聯運服務都可能被歸入GATS。對于不包含海運區段的國際多式聯運，或者包含空運區段的國際多式聯運，GATS完全不存在適用的可能。Wzn大陸橋物流聯盟

（一）被歸入“國際海運服務”的國際多式聯運服務Wzn大陸橋物流聯盟

如果國際多式聯運被歸入海運服務第一支柱即“國際海運服務”中，其顯然應當屬于貨物運輸（CPC7211）類別。由于國際多式聯運具有一個多式聯運經營人、一張多式聯運單據、一份多式聯運合同以及運輸費用一次收取的特點，因此，如果東道國就“國際海運服務”作出開放的承諾，就“商業存在”而言，外國海運企業可以在東道國設立獨資或合資的企業來從事國際多式聯運服務。該企業不僅能夠以其所擁有或經營的船舶從事國際海洋運輸，還能自行開展東道國境內的公路、鐵路或內河沿海等海運輔助運輸，將位于內陸的集裝箱貨物通過先集中到出口港，再裝上國際運輸船舶運往國外，或進行反向運輸。對于作為整個聯運過程一部分的公路、鐵路或內河沿海等區段的海運輔助運輸，外資企業可能不再需要獲得東道國的特別許可。這不僅意味著東道國向外資一定程度地開放了本國公路和鐵路運輸服務業，更意味著在一定程度上向外資開放了本國的沿海運輸權。內河沿海運輸涉及國家安全、公民就業和水路環境保護等問題，并事關本國的經濟利益，大部分國家通常只對本國海運企業和具有本國國籍的船舶開放。例如，美國《1920年瓊斯法》第27條規定，只有在美國建造、根據美國法律登記并且為美國公民所有的船舶才能從事美國沿海內河運輸或水陸聯運。[10]（p59-60）因此，在未來新一輪的GATS談判中，如果將國際多式聯運業歸入“國際海運服務”，極可能出現GATS成員方因不愿向外資過度開放本國的運輸市場而致使有關“國際海運服務”的談判陷入僵局。Wzn大陸橋物流聯盟

（二）被歸入“海運輔助服務”的國際多式聯運服務Wzn大陸橋物流聯盟

如果國際多式聯運被歸入海運第二支柱即“海運輔助服務”，其有可能被歸入該類服務下的兩個子類服務之中，即“海運代理服務”或“貨物運輸代理服務”。一方面，就“海運代理服務”而言，該服務類別并未出現在W/120表及CPC目錄中。而MMS將“海運代理服務”定義為：為了營銷和銷售海上運輸及相關服務、代表航運公司簽發提單、獲得和轉售必要的相關服務、編制單據、提供商業信息以及代表航運公司安排船舶靠泊和接受貨物的目的，在某一地區作為代理人代表一個或多個航運公司的商業利益所開展的活動。可見，MMS表中的“海運代理服務”實際上指的就是船舶代理服務。如果將國際多式聯運歸入“海運代理服務”，就意味著船舶代理企業可以通過為航運公司的船舶安排與海運相銜接的內陸運輸，并簽發覆蓋全程的多式聯運單據的方式從事多式聯運經營。另一方面，就“貨物運輸代理服務”而言，盡管一般情況下國際貨運代理企業并不擁有運輸工具，但它并非僅能從事民法意義上的代理行為（接受貨主的委托）以貨主的名義從事訂艙、配載、報關和報驗等業務。實際上，貨運代理企業的法律地位是由其所從事的具體經營活動決定的。參考W/120分類表的定義，貨物運輸代理服務“包括但并不限于貨運經紀服務，貨運代理服務，船舶和飛機的經紀服務，以及集裝箱和散貨運輸服務”（CPC748）；“貨運經紀服務，運費結算和運價信息服務，運輸單據編制服務，包裝、裝箱和拆箱服務，貨運檢查、稱重和扦樣服務和接受貨物服務”（CPC749）。從W/120分類表看，該表并未排除貨運代理企業可以自己的名義同托運人簽訂運輸合同，簽發運輸單據，承擔承運人的責任。也就是說，貨運代理企業實際上可以獨立地同托運人簽訂多式聯運合同，簽發多式聯運單據，并承擔多式聯運經營人的責任。當然由于貨運代理企業通常不擁有運輸工具，因此僅能從事簽發多式聯運單據、簽訂多式聯運合同、結匯和攬貨等工作，而每個運輸區段的具體運輸必須委托相應已取得合法資質的公路、鐵路、沿海內河及國際海運企業完成。Wzn大陸橋物流聯盟

從我國的具體承諾來看，一方面，我國對海運代理企業的限制較為嚴格，僅允許設立中外合營的海運代理企業，且外資比例不得超過49%。而另一方面，就貨運代理服務業而言，由于我國所采取的是循序漸進的開放方式，且我國加入WTO已超過10年，因此，我國在特別承諾中就外資貨運代理企業所設定的大部分限制目前已不復存在。從目前情況來看，其一，外資貨運代理企業既可以采用獨資也可以采用合資形式。其二，中外合資或合作貨運代理企業的注冊資本目前已經可以在準入階段享受國民待遇。需要注意的是，我國是依據W/120分類表對“貨物運輸代理”作出承諾的。因此，如果將國際多式聯運歸入“貨物運輸代理”類別，對我國而言，這種國際多式聯運并非必須包含海運運程。也就是說，外資貨代企業可以從事包括公鐵多式聯運在內的多種形式的國際多式聯運。當然，正如前文所述，在GATS體制下，這種國際多式聯運必然是排除空運的。Wzn大陸橋物流聯盟

綜上所述，無論未來新一輪的GATS談判將國際多式聯運服務業歸入“國際海運服務”還是歸入“海運輔助服務”，其優點在于：避免了將國際多式聯運業作為單獨的談判議題，有利于WTO成員方在既有的、比較熟悉的海運服務框架內解決國際多式聯運業的投資自由化問題；而其缺點在于：WTO各成員方不得不考慮在向外資開放本國國際海運服務市場的同時，本國的公路、鐵路或內河沿海運輸企業，以及國際貨運代理企業可能受到的外資沖擊。Wzn大陸橋物流聯盟

（三）第三種思路：重構海運服務Wzn大陸橋物流聯盟

在目前的GATS體制下，在海運服務談判沒有取得突破性進展的情況下，國際多式聯運業投資的完全自由化不會取得突破性的進展。要解決這一問題，WTO秘書處的建議可能有所裨益，即徹底打破目前作為談判基礎的“海運服務承諾表范本”（MMS）將海運服務分為“三大支柱”的結構，將從接受貨物到交付貨物的整個運輸服務解構為攬貨、接受貨物、儲存貨物、裝運貨物、船舶出港、沿海內河運輸、海上運輸、船舶進港、船舶靠泊、卸載貨物、內陸運輸、交付貨物等具體服務環節，允許談判各方自由選取談判內容，使不同服務環節的談判可以同時進行，并取得不同的談判進展。這樣就可能有助于避免某一個具體服務環節的談判分歧使整個某一“支柱”的談判陷入僵局的情況。[11]但這一建議一旦實行，就有可能意味著談判各方不得不放棄已有的成果，在一個陌生的框架下重新開始談判，從而產生巨大的談判成本。Wzn大陸橋物流聯盟

二、我國國內法下國際多式聯運外資準入的“多軌制”問題Wzn大陸橋物流聯盟

在我國，國際多式聯運服務的含義并不清晰。我國《海商法》第102條將多式聯運限定為“多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人”。《海商法》所規制的是與船舶有關的海商、海事法律關系，并不涉及外資準入事項。Wzn大陸橋物流聯盟

（一）我國國內法構造的三種國際多式聯運模式Wzn大陸橋物流聯盟

發改委和商務部聯合頒布的《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）體現了我國指導外商直接投資的重要產業政策。2011版目錄將國際多式聯運和國際海上運輸視為兩種不同的運輸服務。所以該目錄中的國際多式聯運應當理解為以任意兩種以上的不同運輸方式所進行的貨物運輸，運輸過程并不必然包含海運區段。從表面來看，《目錄》將國際多式聯運列為鼓勵外商投資之產業，沒有對外資比例作出限定。但從《國際海運條例》、《外商投資國際海運業管理規定》、《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》和《國際集裝箱多式聯運管理規則》等法律法規及規范性文件的相關規定來看，目前我國法律實際上構造了三種不同模式的國際多式聯運服務，每種模式對外資準入事項的規定有所不同：一是1997年交通部和鐵道部聯合頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》。作為我國唯一一部關于國際多式聯運管理的特別規定，該規則適用于我國水路、公路和鐵路的國際集裝箱多式聯運，但不適用于包含空運區段的國際多式聯運。[12]此種模式下的多式聯運經營人范圍很廣，既可以是擁有或經營運輸工具的運輸企業，也可以是不擁有或經營運輸工具的貨運代理企業、無船承運人或船務公司。①二是2002年國務院頒布的《國際海運條例》及2004年交通部和商務部于聯合頒布的《外商投資國際海運業管理規定》。兩者規定，國際多式聯運必須包含海運區段在內，但與海運銜接運輸方式并未受到明確限制，所以可以是包括沿海內河、航空、公路和鐵路在內的任意運輸方式。有三類外商投資企業可以從事這種模式下的國際多式聯運經營：擁有或經營船舶的外資海運企業、外國航運公司在我國設立的外資船務公司及外資無船承運人。三是2005年商務部頒布的《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》。該辦法指出，外商投資設立的國際貨運代理企業經批準可以從事國際多式聯運業務，②并沒有對具體運輸形式作出限定，因此，這種國際多式聯運包含以任意兩種以上的不同運輸方式所構成的貨物運輸。在這種模式下，多式聯運經營人是不擁有或經營任何運輸工具的國際貨運代理企業。Wzn大陸橋物流聯盟

（二）外資準入的“多軌制”及其缺陷Wzn大陸橋物流聯盟

鑒于上述三種國際多式聯運模式的存在，不同的外資企業要從事國際多式聯運經營，實際上要適用不同的準入規定。在我國，國際多式聯運外資準入存在著“多軌制”：第一，無論是何種外資企業，只要其開展的是不包含空運區段的國際多式聯運，依照特別規定優于一般規定之原則，都必須遵循《國際集裝箱多式聯運管理規則》對外資準入作出的特別規定。例如，經營國際多式聯運業務的企業最低注冊資本一律限制為1000萬元人民幣，并不區分內資或外資，并且每增加一個經營性機構必須增加注冊資金人民幣100萬元。[13]第二，由于《國際集裝箱多式聯運管理規則》不適用于含空運區段的國際多式聯運，因此外資企業若要開展含空運區段在內的國際多式聯運，就需要視不同的經營主體適用相應的外資準入規定。具體而言，如果多式聯運經營人是外資國際海運企業、外資船務企業和外資無船承運人，目前僅能適用《國際海運條例》以及《外商投資國際海運業管理規定》對上述三類企業的外資準入所作之規定。若多式聯運經營人是外商獨資船務公司，則還要適用《外商獨資船務公司審批管理暫行辦法》和《關于加強外商獨資船務公司審批管理工作的通知》等特殊規定。值得注意的是注冊資本，我國并未對上述三類企業作出限定，因此其符合《公司法》要求即可。當然，我國對外商獨資船務企業的設立數量和地域范圍作出了特別規定，即該類企業只能設立在“具有穩定貨源或客源的對外開放口岸城市”，[14][15]該外商獨資船務企業繳足注冊資本并且開業滿1年后，方可在具有穩定貨源或客源的其他對外開放口岸城市設立獨資船務公司分公司，[16]但“每增設一家分公司，應增加注冊資本12萬美元以上。”[17]另外，對無船承運人企業而言，還需繳納一定的保證金。如果多式聯運經營人是國際貨代企業，則應適用《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》對外資準入之規定。例如，在貨代企業從事國際多式聯運業務的情形下，其注冊資本的最低限額最高為500萬元人民幣，①僅為《國際集裝箱多式聯運管理規則》所規定的最低資本限額的一半。Wzn大陸橋物流聯盟

我國將國際多式聯運分為含空運區段和不含空運區段兩種，前者由《國際集裝箱多式聯運管理規則》調整，后者由《國際海運條例》及商務部、交通部頒布的多部部門規章調整。這就造成了我國國際多式聯運業相關管理法規的兩個缺陷，即重疊與缺失。一方面，依據《國際集裝箱多式聯運管理規則》，從事海公聯運的企業需滿足最低注冊資本1000萬元人民幣的規定，但依據《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》，從事海空聯運的國際貨代企業的注冊資本僅為500萬元人民幣。這種僅因與海運所銜接的運輸區段的差別就適用不同的規定，進而適用不同注冊資本限制的管理體制顯然缺乏足夠的合理性。另外，《國際海運條例》、《外商投資海運企業管理規定》和《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》等規定又將多式聯運經營人人為分割成國際海運企業、國際貨代企業、無船承運人企業和船務企業等多種角色，分別適用不同的外資準入規定，這同樣導致了不合理情形的出現。以海空2790聯運業務為例，外資貨代企業最低注冊資本需達到500萬元人民幣，而如果外商以無船承運人身份從事多式聯運業務，則僅需在達到《公司法》規定的最低限額的基礎上繳納80萬保證金即可。在從事同樣業務的情況下，僅因經營主體身份不同就導致所適用規定的不同，這很難說是一種公平合理的管理制度。從這一點看，我國極有必要將不同法律法規中有關國際多式聯運業管理的規定予以充分整合，改變目前重疊管理的現狀。另一方面，理論上說，空運企業、公路運輸企業、鐵路運輸企業和專門從事國際多式聯運業務的多式聯運企業都可能從事國際多式聯運業務，但在目前的法律制度下，倘若上述四類企業要從事含空運區段的國際多式聯運業務，我國并沒有可以適用的關于外資準入的規定。需要明確的是，盡管2006年《商務部關于進一步做好物流領域吸引外資工作的通知》第2條規定外國投資者可以申請從事包括鐵路、公路、海運及航空運輸在內的多種業務，只要注冊資本“符合分別從事所申請的各項物流業務的資格條件要求中的最高條件。”但這并不等于認可任何運輸類型的外商投資企業都可以從事國際多式聯運業務，因為國際多式聯運并不是各種物流運輸方式的簡單疊加。正相反，作為一種將不同運輸方式有機結合的運輸方式，它有其特定的內涵，即由一個多式聯運經營人簽發一份類似海運提單、具有物權憑證屬性、可以流通的多式聯運單據，并對貨物的全程運輸負責。多式聯運經營人與物流經營人另一點重要差異在于，多式聯運經營人有權對貨物的滅失和損壞主張一定的承運人免責事由和責任限制。實際上，只有在法律明確規定的情況下，相關企業才可以多式聯運經營人的身份依法開展國際多式聯運經營。而《外商投資道路運輸業管理規定》、《外商投資民用航空業規定》和《外商投資鐵路貨物運輸審批與管理暫行辦法》均未規定從事相關行業經營的外商投資企業可以開展國際多式聯運業務。因此，在《國際集裝箱多式聯運管理規則》不適用于包含空運區段的國際多式聯運的情況下，外資空運、公路運輸、鐵路運輸和多式聯運企業申請從事含空運區段的國際多式聯運需要滿足何種條件，目前仍處于無法可依的狀態。但值得注意的是，2007年修訂的《中美航空運輸協定》已經明確賦予了美方空運企業在我國境內從事國際多式聯運的權利。該協定第11條第6款明確規定，中美雙方空運企業具有從事不包含海運區段的國際多式聯運的權利，即雙方的空運企業并不需要在對方境內設立獨資或合資的子公司就可以在對方境內自行開展或雇傭第三方從事與國際航空運輸相銜接的陸路或內水貨物運輸服務，并就整個運輸過程向貨主收取一筆統一的運費。例如，美方空運企業將貨物空運至我國口岸后可自行安排鐵路或公路運輸將貨物運至最終目的地。既然我國在雙邊空運協定中明確向美方空運企業開放了多式聯運業務，那就沒有理由不在國內法中對包括外資空運企業在內的外資運輸企業能否從事國際多式聯運的問題作出明確規定。Wzn大陸橋物流聯盟

三、外商獨資企業的國際多式聯運經營資格之辨Wzn大陸橋物流聯盟

依據上述諸法律、法規、部門規章和規范性文件等規定，外商可以采用合資企業的形式從事國際多式聯運業務。但外商獨資企業是否可以從事國際多式聯運經營，這一點并不清晰。2011版《目錄》將國際多式聯運業列為鼓勵外商投資產業，未對外資比例作出任何限定。反觀《目錄》對同為鼓勵外商投資產業的“定期、不定期國際海上運輸業務”的限制性要求為“中方控股”，因此從表面看來，《目錄》似乎允許外商設立獨資企業開展國際多式聯運服務。然而，《目錄》的這一規定則與1997年《國際集裝箱多式聯運管理規則》存在沖突。因為后者明確指出，“外商獨資企業不得從事多式聯運業務，法律、行政法規另有規定的除外。”[18]從目前法律規定看，《國際集裝箱多式聯運管理規則》所稱的除外情況有兩種：一是外國航運公司在我國設立的獨資船務公司可以從事國際多式聯運經營，但這其實要滿足雙重條件。第一重條件是，外國航運公司只有在其所在國與我國簽訂過雙邊海運協定的前提下才能在我國設立獨資船務公司。[19]例如，美國及歐盟成員國的航運公司可以依據中美及中歐雙邊海運協定在我國設立獨資船務公司。當然，該外國航運公司還需滿足其他一些限定性條件。[20]第二重條件是，外國航運公司在我國設立的獨資船務公司的注冊資本必須達到1000萬元人民幣，且該外國航運公司必須從事了我國港口至外國港口間的集裝箱班輪運輸。在滿足上述雙重條件的基礎上，外國航運公司在我國設立的獨資船務公司可以從事國際多式聯運經營。但該獨資企業只能從事簽發多式聯運單據、簽訂合同、攬貨及結匯的業務，而必須將我國境內的公路、鐵路和沿海內河運輸委托給我國境內取得資質的運輸企業。[21]二是依照我國在GATS中就國際貨代業所作的開放承諾，2005年《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》規定，從2005年12月11日起允許外商設立獨資的貨運代理企業，[22]該獨資企業經批準可以從事國際多式聯運業務。Wzn大陸橋物流聯盟

可見，若要解決2011版《目錄》與《國際集裝箱多式聯運管理規則》間的沖突，有必要將《目錄》中國際多式聯運服務的經營主體限于外商獨資船務公司和外商獨資國際貨代企業兩類。這意味著，國際海運企業和無船承運人企業所開展的國際多式聯運服務應當被歸入《目錄》中的“定期、不定期國際海上運輸業務”。Wzn大陸橋物流聯盟

四、國際多式聯運服務業外資并購的國家安全審查Wzn大陸橋物流聯盟

在我國，外資并購逐漸成為利用外資的主要形式之一，[23]而跨國公司大規模的外資并購有可能危及東道國國家安全。余勁松教授指出，國家安全不僅包括國防安全，還應當包括經濟安全在內。一國遭遇嚴重的經濟危機或者一國的重要產業受外國資本控制均可以看成是影響國家安全的情形。[24]事實上，以美國為代表的一些國家已經建立了針對外資并購的國家安全審查制度。例如，美國外國投資委員會就曾以國家安全考量為由阻止我國華為公司對美國3COM公司和三葉公司的收購。而2006年迪拜世界港口公司接管美國境內港口失敗的事件被認為直接導致了美國《外國投資與國家安全法》的出臺。[25]可見，運輸業顯然是影響到一國國家安全的重要產業。以海運業為例，其不但與貨物貿易關系密切，并且在服務貿易中占據極大的比重。①不論在戰爭還是和平時期，海運都對保證物資順暢運輸發揮著重要的作用。在國際多式聯運中，多式聯運經營人更是得以對運輸實施全程控制，將運輸的觸角延伸至東道國內陸。在我國與歐盟簽訂的雙邊海運協定中，我國就國際多式聯運業的外資準入作出了明確的承諾。這意味著歐洲航運企業可以通過“綠地投資”和外資并購的方式全程控制從我國內陸至國外的貨物運輸，進而占據巨大的運輸市場份額。僅以丹麥航運巨頭馬士基公司一家為例，其目前就已經占據了我國航運市場30%的份額，并已經具有了相當大的與我國貨主議價的能力，可以對我國的進出口貨運施加較大的影響。[25]值得注意的是，在世界主要經濟體中，歐盟海運實力最強，掌握了全球約四分之一的海運力量，是海運投資自由化的極力倡導者。[26]在《中歐海運協定》訂立后，我國國內運輸產業所受到影響不容低估。因此，相關部門需要認真考慮如何在信守雙邊約定的前提下對我國國內運輸產業采取適當的保護措施，以維護我國的經濟安全。實際上，2011年《國務院辦公廳關于建立外國投資者并購境內企業安全審查制度的通知》已明確指出，外國投資者并購我國境內重要運輸企業并且可能取得實際控制權的行為，應當接受“外國投資者并購境內企業安全審查部際聯席會議”開展的并購安全審查。在我國目前大規模開放運輸市場的情況下，我國有必要對外商并購我國從事國際多式聯運運輸的國際海運企業、無船承運人企業、國際貨代企業及多式聯運企業等實施國家安全審查干預，以防外資并購所帶來的“擠出效應”和“虛入效應”。[27]Wzn大陸橋物流聯盟

【參考文獻】Wzn大陸橋物流聯盟

[1][3]楊志剛.國際集裝箱多式聯運實物、法規與案例[M].人民交通出版社，2006.Wzn大陸橋物流聯盟

[2]王貴國.國際投資法[M].北京大學出版社，2001.Wzn大陸橋物流聯盟

[4][11]Information related to the WTO and maritime transport services[EB/OL].OECD網站，http：//www.oecd.org/sti/，2013-02-12.Wzn大陸橋物流聯盟

[5]UNCTAD/SDTE/TLB/2005/3.Wzn大陸橋物流聯盟

[6][7]WTO Doc.S/C/W/62.Wzn大陸橋物流聯盟

[8]國際貨物多式聯運公約[Z]第1條“定義”，1980.Wzn大陸橋物流聯盟

[9]聯合國貿易和發展會議/國際商會多式聯運單證規則[Z].1991.Wzn大陸橋物流聯盟

[10]於世成.美國航運政策、法律與管理體制研究[M].北京大學出版社，2008.Wzn大陸橋物流聯盟

[12]關于貫徹實施《國際集裝箱多式聯運管理規則》的通知[Z]第2條.Wzn大陸橋物流聯盟

[13]國際集裝箱多式聯運管理規則[Z]第5條.Wzn大陸橋物流聯盟

[14]截至2007年，我國內地對外開放口岸城市已達258個[EB/OL].新華網，http：//news.xinhuanet.com，2013-02-15.Wzn大陸橋物流聯盟

[15][16]關于加強外商獨資船務公司審批管理工作的通知[Z]第2條.Wzn大陸橋物流聯盟

[17]外商獨資船務公司審批管理暫行辦法[Z]第11條.Wzn大陸橋物流聯盟

[18]國際集裝箱多式聯運管理規則[Z]第11條.Wzn大陸橋物流聯盟

[19][20]外商獨資船務公司審批管理暫行辦法[Z]第4、5、7條.Wzn大陸橋物流聯盟

[21]關于貫徹實施《國際集裝箱多式聯運管理規則》的通知[Z].Wzn大陸橋物流聯盟

[22]秦菲菲.商務部告訴外資：并購中國企業不必太擔心[EB/OL].新華網，http：//news.xinhuanet.com，2013-06-02.Wzn大陸橋物流聯盟

[23]余勁松.國際投資條約仲裁中投資者與東道國權益保護平衡問題研究[J].中國法學，2011，（02）：134.Wzn大陸橋物流聯盟

[24]劉美，林鷹.外資并購中的國家安全之辯[EB/OL].鳳凰網，http：//finance.ifeng.com，2013-06-02.Wzn大陸橋物流聯盟

[25]黃玫.馬士基在華身陷提價門[EB/OL].新浪網，http：//finance.sina.com.cn，2012-02-19.Wzn大陸橋物流聯盟

[26]商務部服務貿易司.中國服務貿易發展報告2010（行業篇）[EB/OL].商務部網站，http：//tradeinservices.mofcom.gov.cn，2013-01-05.Wzn大陸橋物流聯盟

[27]張學安.中國外資準入法律再審視[J].河南社會科學，2006，（03）：61.Wzn大陸橋物流聯盟

（責任編輯：王秀艷）Wzn大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682