國際戰略視野下的大陸橋運輸——《關于集裝箱鐵路國際聯運發展的定位與思考》引發的思考

　　在這眾多的知識和營養中，剛剛在手的2013年第8期《關于集裝箱鐵路國際聯運發展的定位與思考》一文給我的驚喜和震撼是空前的：作者王德占先生是中鐵國際多式聯運有限公司總經理、高級工程師，北京交通大學的博士后，他在這篇萬字以上的文章中，不僅給我們梳理和介紹了我國集裝箱鐵路國際聯運的現狀，分析了發展我國集裝箱鐵路國際聯運市場的有利因素和不利因素分析，而且站在國際視野提出了我國集裝箱鐵路國際聯運業務的定位與經營策略。可以說，現狀分析是客觀的，形勢分析是深刻的，路徑指向是準確的。特別是其從國際視野和國家利益把握集裝箱鐵路國際聯運發展，對于新形勢下的陸橋運輸的發展，極具現實意義。

 

　　文中，王德占先生認為， “隨著我國經濟與世界經濟接軌能力的不斷增強，越來越多的對外經濟交流深入到我國內陸地區，同時伴隨著我國鐵路運輸網絡覆蓋面的不斷拓寬、鐵路運輸能力的不斷增強、鐵路口岸建設的不斷完善，以‘渝新歐’、‘蓉歐快鐵’、‘漢新歐’、‘長城班列’、‘福田班列’等集裝箱國際鐵路班列等為代表的集裝箱鐵路國際聯運水平得到了整體提升。” “但同時也存在經營與管理水平尚不成熟、一體化經營程度不高、內部相互競價、服務標準不統一、國外鐵路物流商漁翁得利等問題，導致我國的集裝箱鐵路國際聯運在對外全程代理、統一報價、服務標準、流程建設、運行組織、出境信息追蹤、回程貨源集結等多方面亟需完善。”在這個背景下，我們面臨著俄、白、哈聯合物流運輸公司的挑戰：“作為‘歐亞經濟共同體’的俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦三國，在經濟一體化進程推進中，區域意識逐漸增強。特別是俄羅斯在這一進程中所發揮的巨大推動作用。其中，加快發展公路、鐵路等交通基礎設施，降低物流成本，提高區域間物流效率，是發展區域經濟的迫切需要。為此，跨地區的、代表關稅同盟國鐵路對外提供統一物流服務的俄、白、哈聯合物流運輸公司成立。該公司由俄羅斯鐵路公司、白俄羅斯鐵路公司、哈薩克斯坦國際鐵路公司聯合組成，主要從事俄、白、哈統關稅同盟國家內的集裝箱貨物運輸，其中包括連接歐亞的運輸線路。聯合物流運輸公司的建立將有助于推動俄、白、哈統一經濟體基礎設施平臺的形成，以便為實現更大的經濟項目服務，同時也有利于滿足俄、白、哈關稅同盟及周邊國家經濟體的交通運輸需求。該公司計劃在2020年前將中國至歐洲段鐵路運力提高35～40倍，所占市場份額將從現在的0.2%提高到7.4%，集裝箱運輸總額提高8億美元，并通過縮短運輸時間、優化運輸成本來提高運力，預計通過西線鐵路運輸將比海運時間縮短2倍。”

 

　　據此，王德占先生提出 “由于三國是亞歐大陸橋沿線的重要途經國家，該公司的成立將給我國集裝箱鐵路國際聯運帶來巨大的挑戰。其運力、市場份額及集裝箱運輸總額的目標都將給我國鐵路集裝箱物流經營公司帶來沖擊。在本來國內鐵路集裝箱市場貨源有限的情況下，如何與該公司搶占市場，如何能從目前混亂的鐵路集裝箱物流市場中率先獲得一席之地將是我國集裝箱鐵路國際聯運面臨的重要問題。”

 

　　如何解決上述問題，王德占先生給出了自己的答案，答案的關鍵詞是“國際視野”、“國家利益”。我們只有站在國際視野下看問題，從國家的整體利益考慮，才能認識到“建立集裝箱鐵路國際聯運業務統一受理平臺、統一標準運營集裝箱國際班列、建立統一完善的網絡報價體系、重點開發中歐國際集裝箱班列”的重要性，才會自覺的考慮如何去實施好這些關鍵舉措。

 

　　前不久，也就是2013年的3月20日，新亞歐大陸橋運輸國內段連云港—阿拉山口區間改線：凡經膠州支點裝到阿拉山口（境）站的重車，原經膠新、隴海線運輸，改經膠濟、京滬、石德、石太、太中銀線運輸。隴海線新沂以東各站到阿拉山口（境）站的重車，原經隴海線運輸，改經隴海、京滬、石德、石太、太中銀線運輸。如果從部門利益、地區戰略去看，無可厚非。但新亞歐大陸橋運輸是國際戰略、國家利益，東方橋頭堡連云港是中國的橋頭堡，不是哪一個地方的橋頭堡。上述改線嚴重地損害了連云港作為大陸橋東方橋頭堡的地位，產生的后果是國際性的：如通用汽車公司放棄使用了17年的新亞歐大陸橋通道，取道西伯利亞大陸橋，改走俄羅斯東方港，連云港地區每年有近2萬標箱的穩定過境貨源流失。伊朗比鄰土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦，部分過境或出口貨物可海運至伊朗阿巴斯港，從連云港年過境1～2萬噸的烏茲別克斯坦化肥，現在已停止發貨，改道伊朗阿巴斯港口出運。

 

　　地區利益在大陸橋東方橋頭堡地位的競爭中也充分顯現出來。連云港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡的地位，是國務院文件明確規定的。但多年來，全國沿海部分港口城市也在打“陸橋牌”，展開“一橋多堡”的激烈競爭。如2000年7月20～21日，聯合國開發計劃署、外經貿部中國國際經濟學術交流中心、科技部政策行政司、國家經貿委經濟運行局、中國工業經濟聯合會和秦皇島市政府在秦皇島聯合召開了“新亞歐大陸橋東西部發展與合作國際研討會”，會上就提出要解決傳統的橋頭堡是單純指連云港的觀念問題，將環渤海的日照、青島、天津、秦皇島、連云港等都應納入橋頭堡，即一橋多堡。

 

　　再如2010年8月18日上午，在河北滄州黃驊舉行了“亞歐大陸橋新通道橋頭堡——黃驊綜合大港開航儀式”。這個儀式是極其隆重的：時任中共中央政治局常委、全國政協主席賈慶林作批示，對黃驊綜合大港開航表示熱烈祝賀；時任內蒙古自治區黨委書記的胡春華就黃驊綜合大港開航發來了賀電。國務院發展研究中心主任張玉臺、國土資源部總規劃師胡存智、住房和城鄉建設部總規劃師唐凱、鐵道部原副部長王兆成，天津市副市長李文喜，山東省省長助理陳光；以及河北省委書記、省人大常委會主任張云川，省委副書記、省長陳全國等領導出席開航儀式。在大會上，河北省省長陳全國明確指出，河北省委、省政府之所以做出建設黃驊綜合大港的決策，就是要瞄準“亞歐大陸橋新通道橋頭堡”這一戰略目標，打造黃驊港“新亞歐大陸橋”橋頭堡。

 

　　除上述港口外，天津港、上海港這樣世界級大港也提出參與橋頭堡的競爭。

 

　　但事實上，如果中國沿海確實有如此之多的橋頭堡，結果會是什么呢？從運營的角度看，陸橋運輸涉及到貨源組織、海上航線配套、陸上運輸保障條件、運輸專列編排等多重因素，如果實行多堡，勢必造成橋頭堡分散，箱源零星，不僅代理人無大利可圖，而且給鐵路的運輸組織造成很多麻煩；多頭并舉勢必引起壓價競爭，徒使外商輕獲漁翁之利；手續繁瑣，效率低下，運期難以保證，影響陸橋優勢發揮；政出多門，分配不公，必然矛盾迭起，效益損失，不利于陸橋營運的正常發展。從生產力的布局看，橋頭堡將是帶動沿橋地帶經濟發展的重要支點，國家將在生產力的布局上進行合理規劃和重點傾斜，如果實行多堡，勢必造成港口性質雷同、布局重復，反而發揮不了橋頭堡的特有功能。

 

　　那么如何處理好這沿海港口與東方橋頭堡的關系呢？ 我認為，一定要站在“國際視野”，從“國家利益”出發。在具體運作上，我贊成我國最早開展新亞歐大陸橋研究的專家、鐵道部鐵道科學研究院的徐淑芬教授在《新海大陸橋的前期研究》（即新亞歐大陸橋的最初名稱）中作的結論性的闡述：“要發揮南方港和車站的作用，應充分發揮廣州港和深圳北站，以及廣九鐵路的運輸能力，來承擔香港轉口集裝箱運輸，將其疏運至隴海線，走新海大陸橋（即新亞歐大陸橋）運輸。在京滬線運輸能力允許的條件下，對上海港集裝箱碼頭的能力也應充分利用，可發揮其技術和組織優勢，為新海大陸橋收集和疏散轉運集裝箱。大連港和天津可作為輔助港，在連云港和南方諸港、站能力不足時可發揮其作用，分擔一部分運量。”也就是說，連云港作為新亞歐大陸橋東橋頭堡并不排斥其他港在連云港能力不足時發揮作用，分擔一部分運量，從就近線路上橋。但要嚴格區分作為承擔新亞歐大陸橋運輸的國際集裝箱主樞紐港的橋頭堡和其他輔助港的界限。

 

　　王德占先生《關于集裝箱鐵路國際聯運發展的定位與思考》一文給我的啟示是全方位的，我認為，解決新亞歐大陸橋運輸中存在的問題，“國際視野”和“國家利益”無疑是一副良藥。不知我的理解是否正確。（作者為江蘇省社科院連云港分院三級研究員、江蘇省有突出貢獻中青年專家、享受連云港市政府特殊津貼專家）