中歐鐵路的大國機會

2013-10-05 11:02:28
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P89大陸橋物流聯盟

以中歐鐵路為代表，亞歐鐵路通道建設的另一面，就是必然實現亞歐鐵路一體化。P89大陸橋物流聯盟

當下中國面臨的挑戰是，即使不積極參與，涵蓋周邊國家的亞歐鐵路一體化也在所難免。P89大陸橋物流聯盟

　　對于中國在亞歐鐵路建設、亞歐鐵路一體化建設中的地位和角色，鐵道部國際合作司原副司長李寶仁向《望東方周刊》發表了自己的看法。目前，他也是一個重要跨國項目---中哈鐵路項目組的組長。

　　李寶仁認為，及時把握亞歐鐵路網一體化進程及其變化，認真分析亞歐鐵路網一體化對我國鐵路發展戰略的影響，準確判斷和把握時機，“積極參與一體化進程并爭取在關乎我國利益問題上發揮主導作用，適時引導一體化進程朝著有利于我國的方向發展，處理好國內鐵路建設和國際通道規劃、建設的關系，是當前我國面臨的一項重要課題”。

　　如何去歐洲的設想與現實

　　1992年聯合國亞太經社理事會通過了《關于發展亞洲內陸和亞歐陸橋的決議》，在此基礎上于2001年提出開發中國—哈薩克斯坦—烏茲別克斯坦—土庫曼斯坦—伊朗國際鐵路通道，這條通道被稱為“泛亞鐵路北通道”。隨著土庫曼斯坦與伊朗間的薩拉赫斯—謝拉赫斯口岸于20世紀90年代開通，泛亞鐵路北通道已經貫通。

　　1995年，東盟第五次首腦會議首次提出了泛亞鐵路通道規劃。該通道起自馬來半島南端的新加坡，穿越湄公河流域，經泰國、越南、緬甸、柬埔寨、老撾等國，再經我國滇越鐵路到達昆明，使東南亞各國鐵路連接成網，且通過中國與東亞、西亞鐵路連通。該規劃被稱為“泛亞鐵路南通道”。到2011年，泛亞鐵路南通道我國境內河口—昆明鐵路已經開始建設，柬埔寨—越南間缺失段、金邊—祿寧鐵路正在進行可行性研究，老撾、泰國境內鐵路正在加緊規劃。

　　以我國鐵路網為核心，以泛亞鐵路北、南通道，中蒙、中朝鐵路等為外延，亞洲一體化鐵路網的基本骨架正在形成。

　　受自然條件限制，以及政治和經濟等各方面因素影響，以印度為主體的南亞鐵路處于相對獨立狀態，沒有參與到亞洲鐵路網一體化進程中。

　　在亞歐之間，1996年鐵路合作組織（簡稱“鐵組”）提出了13條亞歐鐵路通道，主要包括中國—哈薩克斯坦—俄羅斯—歐洲、中國—蒙古國—俄羅斯—歐洲、俄羅斯遠東—歐洲、歐洲—俄羅斯—高加索地區等方向。

　　這些通道都是利用既有基礎設施，通過統一技術標準，實現基礎設施的一體化。“鐵組”的亞歐通道規劃一經提出，立即在亞歐各國產生了巨大反響。國際鐵路聯盟、聯合國亞太經社理事會、獨聯體鐵路運輸委員會、經濟合作組織等也先后提出了發展亞歐鐵路通道的構想。

　　根據各國際組織和有關國家政府批準的規劃，在亞歐鐵路通道上，歐洲和獨聯體國家多條鐵路正在改造。到2011年中，哈薩克斯坦—土庫曼斯坦、土庫曼斯坦—伊朗—土耳其—歐洲鐵路等相繼開工，中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦、中國—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗—歐洲等一批跨境鐵路通道開始規劃論證。

　　目前，以亞洲鐵路網、獨聯體鐵路網和歐洲鐵路網為主體結構，通過西伯利亞大鐵路、新亞歐大陸橋等亞歐鐵路通道連接，亞歐大陸一體化鐵路網有望形成。

　　中國四方的鐵路計劃

　　中國在發展國內鐵路網的同時，要重視參與國際通道的規劃和建設，特別是周邊國家鐵路通道的規劃和建設。辨析形勢，把握時機，科學決策，妥善應對。對關系我國利益的鐵路通道規劃和建設，要爭取發揮主導作用，引導亞歐鐵路一體化和區域鐵路通道規劃進程向有利于我國的方向發展。

　　首先，朝鮮半島鐵路的走向值得關注。朝鮮半島北南雙方從1994年開始探討實現鐵路連通的可能性，并提出了京義線和京元線兩個方案。

　　京義線起于韓國漢城，止于朝鮮新義州，與我國丹東鐵路口岸連接，全長約500 公里，朝鮮戰爭后中斷至今，中斷線路20 公里。京義線在朝鮮鐵路網中地形條件最好，是連接朝韓的一條主要干線。它與我國鐵路網相連接，并可過境中國通向蒙古國和中亞地區，還可通向俄羅斯及歐洲。

　　京元線是首爾—鐵原—元山—高原—清津—豆滿江徑路，全長約890公里。也可理解為首爾—開城—平壤—高原—清津—豆滿江徑路，即京義、平原、元羅線，全長約1100公里。其中韓方60公里，朝方1040公里。京元線是連接朝韓的一條一般干線，與俄羅斯鐵路連接，可通向歐洲，也可繞道通向蒙古國、中國和中亞地區。

　　由首爾經京義線通過滿洲里到莫斯科的運輸距離比經京元線短約1700公里。由韓國首爾經京義線過境中國到哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦國境線的運輸距離，分別比京元線縮短約2300公里和2600公里。

　　對我國而言，朝鮮半島鐵路一旦貫通，將實現半島與亞歐鐵路網的連接。如果朝韓雙方通過京元線修復鐵路，韓國與歐洲之間的貨物將不會過境我國運輸，使我國鐵路失去潛在的過境貨物運量。

　　第二，就是規劃中的中國—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—阿富汗—伊朗鐵路，是未來我國通向中亞、中東、波斯灣，進而到歐洲的又一條重要通道。這條鐵路規劃由經濟合作組織提出，計劃采用1435毫米軌距，目的是實現亞歐之間相同軌距標準、貨物不用換裝、旅客不需換乘的直通鐵路運輸。

　　這條鐵路建成后，可以繞開俄羅斯、哈薩克斯坦等國，使我國在對外運輸方面擁有更多選擇。此外，鐵路進入阿富汗后，向南可以折向巴基斯坦，使中巴、中印兩國鐵路相連成為可能，從而將亞洲最大的兩個鐵路網- - -中國和印度鐵路網連接起來，并形成我國通向波斯灣和印度洋的戰略通道，意義重大。應當以戰略的眼光關注這條通道，參與鐵路規劃研究，條件成熟時推動項目盡早實施。

　　第三，就是重視中蒙鐵路口岸建設。蒙古國雖然只有兩條干線鐵路，總營業里程1800公里，但由于地理位置特殊，是亞歐鐵路體系中不可忽視的組成部分。目前，我國與蒙古國之間只有一個鐵路口岸，不能滿足兩國貿易和過境運輸的需要。兩國鐵路部門都希望開設新的鐵路口岸，并就策克—西伯庫倫和那林蘇海特—甘其毛都鐵路口岸建設進行商談。

　　對蒙古國鐵路網規劃，應積極推動增開兩國間鐵路口岸，包括甘其毛都、策克、滿都拉等口岸，盡早開始從蒙古國礦產資源地到中國的鐵路建設，滿足兩國間和過境貿易貨物運輸的需要，實現互利共贏。

　　鐵路一體化的大國態度

　　亞歐鐵路一體化，首先要實現技術標準一體化。亞歐大陸實行不同的鐵路行業技術標準。西歐國家、原獨聯體國家互不相同，亞洲國家則分別采用本國行業標準。

　　此外，由于歷史原因，亞歐大陸國際鐵路聯運采用不同的規章體系。不同的運輸法規體系，給旅客和貨物國際聯運在運送票據、適用法律、責任劃分、賠償等方面造成很大不便。

　　另外，鐵路一體化還要實現運輸組織一體化，口岸查驗簡單化，通關方式標準化，通關標準統一化等等。

　　亞歐鐵路網一體化進程有利于亞歐大陸和平穩定，推動亞歐大陸經濟與文化交融。通過亞歐各國共同規劃、建設和改造鐵路基礎設施，形成大能力、高效、便捷的鐵路運輸通道，有利于實現貿易和人員往來的便利化。在國際海上運輸通道受到各種威脅的情況下，可以保護貿易正常進行。

　　鐵路一體化的過程就是亞歐鐵路網大調整和重新布局的過程。在這個過程中，鐵路通道上的各國為強化本國在亞歐鐵路網中的地位，會加大對鐵路基礎設施和裝備的投入，提高鐵路運輸能力。

　　亞歐鐵路網一體化對我國鐵路及相關產業提出了新的挑戰。由于意識到亞歐鐵路一體化的重要性，世界大國都積極參與該進程并謀求發揮主導作用。

　　首先，我國周邊的一些大國正緊鑼密鼓進行戰略布局，推動一些亞歐鐵路通道避開我國鐵路，對我國與周邊國家實現互聯互通的重要鐵路建設項目，包括能源通道、礦產資源通道等項目設置障礙，在鐵路通道規劃方面對我國實施戰略防范；

　　第二，發達國家通過其掌控的國際組織和跨國企業，推動鐵路建設、裝備制造、運營管理等方面技術標準的統一，從而壟斷國際鐵路建設和裝備制造市場，使我國企業進入國際市場的難度加大；

　　第三，隨著亞歐鐵路網一體化進程逐步深入，鐵路運輸市場的進一步開放，一些跨國物流公司紛紛在我國設立機構，開展業務，占領和開拓市場。面臨這些挑戰，我國政府和企業應做好準備，避免陷入被動。

　　隨著我國鐵路建設加快進行，一批高速鐵路投入運營，大功率機車和重載技術得到廣泛應用，線路通過能力和裝備水平大幅度提高。在推進國內鐵路現代化建設的過程中，我國鐵路相關企業在鐵路規劃、設計、建設、裝備制造和運營管理等方面掌握了先進技術，具備了參與境外鐵路網規劃和建設的條件。

　　“走出去”的機會

　　開放的國際運輸市場為我國鐵路運輸企業帶來機遇。運輸市場自由化將打破各國對本國境內鐵路運輸市場的壟斷，通過競爭降低運輸成本。我國鐵路運輸企業，首先是貨運代理企業，依托國內鐵路網，擁有貨源優勢，通過組織全程貨運代理，面臨著開拓海外運輸市場的良機。

　　此外，中國還應該積極參與國際鐵路行業標準制定，在國際鐵路聯運規章制度制定方面發揮主導作用以及大力發展過境運輸。

　　國際鐵路運輸通道的建設，為我國鐵路相關產業“走出去”，輸出我國鐵路的技術和裝備，參與境外鐵路建設創造了條件。在中國鐵路快速發展過程中，鐵路相關企業在設計、施工、裝備制造、運營管理等方面已經形成強大的能力，積累了豐富的經驗，再加上我國在資金方面的優勢，中國鐵路相關產業“走出去”面臨著前所未有的歷史性機遇。

　　同時，鐵路產業“走出去”也是拓展我國經濟和外交空間的需要，是國家實施海外資源和市場戰略的需要，是解決我國國際收支不平衡問題的途徑之一，是企業長期發展的戰略性抉擇。

　　亞歐鐵路網一體化進程，為我國鐵路相關產業“走出去”帶來了前所未有的歷史性機遇。在亞歐鐵路一體化進程中，貨物運輸重載化、物流管理信息化、旅客運輸快速化已經成為行業共識。為此，很多國家將對鐵路基礎設施進行改造，對裝備進行更新，市場空間非常廣闊。

　　而在國際金融危機的大背景下，西方鐵路企業正處于收縮周期，為我國鐵路企業開拓國際市場提供了難得的機會。我國企業應當依據國家開發海外資源和市場戰略，依托國內鐵路建設和裝備市場，依靠自身在資金、裝備、技術和施工方面的整體實力，依照相關國家法律法規和國際慣例，積極穩妥地實施“走出去”戰略，在國際市場打造中國品牌。

　　亞歐鐵路網一體化是一個長期的進程，不可能一蹴而就。參與這個進程，需要從戰略的高度長遠考慮，要避免短期行為。亞歐鐵路網一體化是各國利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設，還涉及政治、經濟、金融、文化等各方面。國家各主管部門應相互配合，緊密協作，調動各方面資源，充分發揮政府各部門作用，同時協調相關企業，共同應對。

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