基于水陸聯(lián)運的鐵路集裝箱空箱調(diào)運策略

　　目前,有關(guān)集裝箱空箱調(diào)運問題的研究主要集中在公路和鐵路方面。自WHITE[1]率先利用運輸規(guī)劃理論開展空載運輸工具調(diào)配研究以來,優(yōu)化鐵路集裝箱空箱調(diào)運的方法得到逐步完善[2-3];然而,由于各地集裝箱貨源分布不均衡、鐵路運能有限等原因,鐵路集裝箱運量的增長速度遠遠落后于公路運輸和海運,導(dǎo)致鐵路集裝箱供需矛盾突出。海上集裝箱運輸通常有一定的空載率,船公司會利用這部分箱位調(diào)運空箱,而鐵路集裝箱運能一向比較緊張,空箱調(diào)運直接影響鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)的開展。為此,本文在考慮集裝箱運輸機會成本的基礎(chǔ)上,提出基于水陸聯(lián)運的鐵路集裝箱空箱調(diào)運策略,以求降低鐵路集裝箱回空成本,提高鐵路貨物運輸服務(wù)水平。

 

　　1鐵路集裝箱空箱調(diào)運產(chǎn)生的原因

 

　　目前空箱調(diào)運量約占集裝箱總運量的20%,空箱調(diào)運費用逐年增長。據(jù)統(tǒng)計,2008年鐵路集裝箱空箱回送量,占鐵路發(fā)送箱量的42.6%,產(chǎn)生的裝卸費及平板車加固材料費等約萬元。[4]鐵路集裝箱空箱調(diào)運產(chǎn)生的根本原因在于空箱需求與供給之間不平衡,主要歸納為以下2點。

 

　　1.1貨源分布不平衡

 

　　我國幅員遼闊,各地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大,造成適箱貨源分布不均衡。適箱貨源充足的節(jié)點站,空箱供不應(yīng)求;反之,就會形成大量空箱積壓。此外,由于我國各地區(qū)自然資源狀況、氣候條件等的差異,各地貨源類型分布也不均衡。在運輸過程中,不同類型的適箱貨物對箱型的需求有所不同,當(dāng)?shù)竭_箱型與需求箱型不能相互替代時,即使到、發(fā)箱數(shù)量平衡,也會產(chǎn)生不同箱型的空箱調(diào)運。

 

　　1.2管理水平不高

 

　　節(jié)點站集裝箱的需求量由集裝箱平均周轉(zhuǎn)時間與集裝箱專列開行周期的比值決定。在集裝箱專列開行周期一定的情況下,集裝箱的周轉(zhuǎn)速度是決定節(jié)點站集裝箱配置量的關(guān)鍵因素。鐵路集裝箱的周轉(zhuǎn)作業(yè)既包括在節(jié)點站的裝卸、裝掏箱,也包括單據(jù)和信息傳遞、關(guān)檢手續(xù)辦理等環(huán)節(jié)。管理水平的低下和管理方法的不足,會引起信息傳遞速度慢、集裝箱單證流轉(zhuǎn)及交接手續(xù)不暢等問題。這嚴重影響集裝箱周轉(zhuǎn)速度,增加節(jié)點站對空箱的需求,從而引發(fā)不必要的空箱調(diào)運。

 

　　2空箱調(diào)運對鐵路集裝箱運輸?shù)挠绊?/div>

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