論海鐵聯運的關鍵是提高鐵路快捷貨運能力

　　中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

 

　　1 海鐵聯運是我國綜合運輸體系發展的重點

 

　　20世紀初產生的多式聯運是多種運輸方式參與的聯合運輸組織形式。由于運輸全程包括多個運輸區段，使用兩種及以上的運輸方式，途中要經過多次換裝作業，因此在散雜件貨物運輸時，容易造成貨損和延誤。集裝箱運輸產生后，多式聯運過程中換裝、貨損等風險大為減少，國際貨物多式聯運迅速發展起來[1]。目前的國際貨物多式聯運大多為集裝箱多式聯運。

 

　　我國目前的經濟，以出口加工型經濟為主導，海岸線1萬多公里，港口吞吐能力排名世界前列，鐵路運輸是內陸運輸的主要形式。因此海鐵聯運在我國參與全球貿易的過程中需要扮演一個大通道、主動脈的角色。

 

　　日前發布的《交通運輸“十二五”發展規劃》指出，“十二五”期間，要加強鐵路與港口的規劃銜接，積極發展鐵水聯運。擴大集裝箱海鐵聯運試點范圍，選擇特定運輸線路、航運公司和貨代企業，擴大五定班列的規模和范圍。《交通運輸“十二五”發展規劃》指明了集裝箱海鐵聯運將是未來五年我國交通運輸體系的發展重點之一。

 

　　之所以把集裝箱多式聯運作為發展重點，是因為集裝箱多式聯運具有眾所周知的一些優點：盡管途中需多次換裝，但不需掏箱、裝箱、逐件理貨，只要保證集裝箱外表狀況良好、鉛封完整即可免檢放行，減少了中間環節；由于集裝箱裝卸均使用專用機械設備，又不直接涉及箱內貨物，貨損、貨差事故減少，提高了運輸質量；多式聯運經營人通過對運輸路線的合理選擇，可以降低全程運輸成本。

 

　　目前我國集裝箱海鐵聯運的發展情況如何呢？據不完全統計，我國每年港口集裝箱集疏運量，海公聯運約占84％的比例，其次是水水聯運約占14％的比例，而具有成本優勢的海鐵聯運只占約5％的比例。在發達國家，港口一般都鋪設有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，海鐵聯運的方式在國外非常普遍。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30％左右，高的像美國甚至能達到40％，就連印度，海鐵聯運也達到了25％。而中國作為世界貿易大國，港口集裝箱吞吐量名列世界前茅，但是海鐵聯運的比例卻只有5％左右。這與鐵路運輸是我國國民經濟大動脈的稱謂是極不相稱的。

 

　　2 海鐵聯運發展困難的原因

 

　　我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80％以上都是靠公路運輸來實現。比如，某艘船到港卸下

 

　　3　000標準箱，靠公路完成集疏運，按每輛車運2個標準箱計算，需要約1　500輛公路拖車完成；如果靠鐵路集裝箱班列完成，1列車可以裝載60～80個標準箱，雙層集裝箱專列可以裝載100多個標準箱（雙層集裝箱車由于受到載重的限制，要求重箱、輕箱或空箱搭配裝載），則需要30～50列集裝箱班列完成集疏運。鐵路基本運費也比公路基本運費節省20%～30％左右。從節能環保、經濟成本來看，海鐵聯運有利于提高聯運效率，增強運輸和物流效率。那么到底是什么原因在制約著海鐵聯運的發展呢？

 

　　2.1 港口與鐵路無縫銜接機制有待完善。據不完全統計，國內像上海洋山港這樣沒有鐵路銜接的港口，占到95％。即使有鐵路銜接的港口，集裝箱裝卸線、存車線、列車的編發線也沒有深入到港口碼頭腹地作業區，而是在外圍。這種非無縫銜接會導致大量的換裝，大量的公路短泊，使得海鐵聯運效率效果大打折扣，經濟成本優勢不明顯。缺少有效的海鐵聯運的基礎設施，是海鐵聯運發展困難的原因之一。

 

　　目前我國只有大連港、寧波港等極少數港口實現了港口與鐵路的無縫銜接。大連港是目前國內最大而且能夠實現“港前站”模式的港口型中心站，鐵路線已經延伸到了這里的一、二、三期集裝箱碼頭。鐵路的貨場和碼頭本身就是一體，中間用一道柵欄作為間隔。到港集裝箱報關之后，就可以直接通過拖車運到鐵路堆場進行裝車，碼頭與鐵路實現了無縫銜接。但即使是這樣的港口，海路鐵路聯運也只占到了貨物運輸總量的10％[2]。公路運輸，這種高耗能、高成本的運輸方式依然是港口集裝箱集疏運的主要運輸途徑。客戶放著低成本的鐵路運輸不走，為什么要選擇高成本的公路運輸呢？

 

　　2.2 鐵路集裝箱運輸成本優勢不明顯。以大連港為例，一個40英尺的國際標準集裝箱，通過公路從大連港重載運到長春，大概的費用是4　000元。如果選擇走鐵路，鐵路運輸費用只需要3　000元，比公路運費可節省20%～30％。但是注意這時集裝箱并沒有運到客戶的門，而是運至長春內陸港。在這里用鐵路的專用設備將集裝箱卸下來，放在內陸港的集裝箱堆場。長春的內陸港到市區客戶所在地一般在十幾公里左右，市內短途運輸的費用是按趟收費，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運回長春內陸港。這樣往返一趟，價格在500塊錢左右，也就是說一個標準集裝箱市內運輸只有十幾公里，但費用達到了500多元，而且運輸公司并沒有太高的利潤空間。鐵路運費加上內陸港換裝、短途運輸的費用，3　500元的全程運費，只比公路運輸的費用減少10％左右。海鐵聯運的成本優勢并不明顯。

 

　　2.3 鐵路集裝箱運輸時間成本高。成本優勢不明顯，并不是海鐵聯運的唯一問題。如果運輸快捷，客戶還是愿意選擇成本較低的海鐵聯運的。更大的問題是鐵路集裝箱運輸的時間成本也比較高。

 

　　雖然現在中鐵集裝箱運輸有限公司開行了幾十條海鐵聯運的班列線，但是由于貨運的不穩定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上海鐵聯運集裝箱班列的開行并不穩定。大連到長春，現在開行有集裝箱班列，但不是每天都開，一般要等到湊齊50～60個標準箱，才具備開行條件。

大連到長春，選擇公路運輸，需要10小時左右能運到客戶的門；同樣的距離選擇鐵路運輸，則經常需要3天的時間才能到達客戶的門。這不僅僅是時間的問題，運輸時間長，貨物的庫存壓力會加大，流動資金會增加，增加的數值遠不止運費減少的500元可以彌補。所以客戶企業不僅是從成本方面，更是從整體利益上來選擇運輸方式。

 

　　3 提高鐵路快捷貨運能力是海鐵聯運的關鍵

 

　　3.1 集裝箱海鐵聯運亟待破冰發展。根據國民經濟“十二五”發展預期，GDP將年均增長7％，外貿進出口將保持8％左右的年均增長速度，交通客貨運輸需求將保持持續增長態勢。預計到“十二五”末，沿海港口貨物吞吐量達到78億噸，這對集裝箱海鐵聯運帶來了良好的發展契機。集裝箱海鐵聯運亟待破冰發展。

 

　　3.2 保證現有集裝箱班列穩定開行，是市場的需要。在客戶看來，穩定的產品供應，遠遠大于節省的10％的運費。集裝箱運輸的貨物價值都比較高，一個集裝箱的貨物價值大都在幾十萬元人民幣。等待集裝箱班列開行帶來的時間成本，不僅涉及到大量流動資金的占壓，還涉及到企業的生產經營。現在企業普遍都有準時制生產經營的理念，不會象原來一樣儲存大量的貨物，而是少量、多頻次地進出貨，柔性生產，最大限度地滿足個性化的市場需求。所以市場需要穩定開行的集裝箱班列，客戶需要穩定的運輸供給。

 

　　我國鐵路客車、貨車混跑，為了保證客車準時，貨車讓客車這是個基本調度原則；再加上集裝箱貨源的不穩定，使得現有集裝箱班列的開行并不穩定。這種開行的不穩定，增加了失去客戶的風險；失去客戶，貨源更難以組織，由此形成了惡性循環。因此，鐵路要想進一步擴大在港口集疏運中所占的比例，打破目前的尷尬局面，首先要做到的是保證現在集裝箱班列的穩定開行。即使加大成本投入也要保證穩定開行。就是說，沒有湊齊一列的貨源時，也應按點開行。一項新產品，在投入市場的初級，成本大于收入的情況其實并不少見，我們需要用高水平的服務來爭取更多的客戶，爭取更穩定的貨源。這樣才能逐步走上良性循環的發展之路。

 

　　3.3 適當加大集裝箱班列的開行量。目前，我國鐵路90％的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸。中鐵集裝箱運輸有限公司現在全國鋪畫集裝箱班列運行線90條。根據鐵道部的統計公報，2010年國家鐵路貨物發送量308　209萬噸，其中集裝箱運量8　612萬噸。集裝箱運輸貨運量只占鐵路運輸總貨運量的不到3％。

 

　　2011年《中國的對外貿易》白皮書指出，中國連續兩年成為世界貨物貿易第一出口大國和第二進口大國。同時貨物貿易結構發生了根本性變化，全方位和多元化進出口市場格局形成。中國出口商品結構在20世紀80年代實現了由初級產品為主向工業制成品為主的轉變；到90年代實現了由輕紡產品為主向機電產品為主的轉變；進入新世紀以來，以電子和信息技術為代表的高新技術產品出口比重不斷擴大。當前我國經濟正由粗放型向精細型工業化速度不斷加快，取得了巨大成功[3]。

 

　　作為對外貿易重要條件之一的海鐵聯運，尤其是鐵路運輸部門，應該主動調整運輸產品結構，適當加大適應精細型工業產品的集裝箱運輸所占比重。應該說鐵路部門，現在需要，也有一定能力來提高集裝箱運輸的比重。高鐵建成，鐵路貨運能力有效釋放；2012年集裝箱18個中心站投入運營之后，鐵路集裝箱運輸網絡逐步構建完成，貨源的輻射范圍擴大，能夠創造更大的運輸供給；同時，中部崛起、西部發展，產業向內陸地區轉移，長途貨源增加，使得鐵路運輸優勢更加顯著，從而為海鐵聯運提供了良好的市場機遇。

 

　　4 結束語

 

　　集裝箱海鐵聯運有著自身固有的成本優勢，我國經濟發展需要海鐵聯運提供優質的運輸服務。鐵路部門加強集裝箱運輸，發展以集裝箱班列為主導產品的快捷貨運是適應市場需要，服務國民經濟的必然選擇。海鐵聯運應按照“適度超前”的原則，繼續加強交通運輸基礎設施建設，保持適度規模，優化交通運輸結構，推進綜合運輸體系建設，增強交通運輸保障能力。

 

　　參考文獻：

 

　　[1]　朱曉寧.　集裝箱運輸與多式聯運[M].　北京：中國鐵道出版社，2009.

 

　　[2]　佚名.　海鐵聯運，可持續發展路在何方？[N/OL].　中國水運報，　2012-05-07（03）[2012-10-17].　http：//info.jctrans.com/news/synthetic_trans/2012571280268.shtml.

 

　　[3]　佚名.　集裝箱海鐵聯運將迎來破冰發展新階段[N/OL].　長江證券，2010-07-05（03）[2012-10-17].　http：//finance.ifeng.com/stock/hybg/20100705/2374253.shtml.