2013年上半年我國交通運輸改革發展形勢分析

2013-08-22 11:01:21
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筆者目前對我國交通行業改革發展情況進行了調研，從2013年1～4月份交通運輸行業運行數據來看，我國旅客運輸和貨物運輸總規模比上年同期均實現平穩增長，增幅比上年有所下降。客運方面，高速鐵路陸續建成投產，增加了鐵路客流，鐵路客運增幅明顯高于其它運輸方式；公路和水路旅客運輸增長減緩。受宏觀經濟影響，貨物運輸增長趨緩。特別是鐵路貨運同比下降，煤炭、非金屬礦石、糧食、化肥及農藥等大宗散貨運輸出現了不同程度的負增長，全國港口外貿貨物吞吐量增幅較大回落。政企分開和機構整合為鐵路改革建立了新的組織架構，若要切實解決“鐵老大”問題，關鍵還在于積極穩妥地處理好政府與市場、政府與中央企業的關系，劃清各自的行為邊際，建立一個權衡政府與市場、政府與中央企業的運行制約機制。這是中國鐵路改革出發的邏輯起點。既要建立鐵路發展的宏觀制度框架，又要結合微觀經濟杠桿，鐵路改革要穩中求進，適時推陳出新；要系統思維，化繁為簡，探索發現鐵路改革與善治的質能方程式。NIp大陸橋物流聯盟

全社會旅客運輸規模平穩增長，但增長勢頭不及上年NIp大陸橋物流聯盟

從全國運輸生產規模看，客運量和旅客周轉量實現平穩增長，但客運量增長率同比下降，旅客周轉量增長率幾乎與上年持平，增長的勢頭有減緩趨向。2013年1至4月份，各種運輸方式累計完成客運量132.03億人、旅客周轉量11816.97億人公里，比上年同期分別增長6.1%和8.1%，但增幅分別下降2.2個百分點、增長0.9個百分點。全社會客運量和旅客周轉量走勢見圖1、圖2。

從運輸方式看，鐵路和民航運輸增長較快，增速均在10%以上；特別是高速鐵路陸續建成投產，增加了鐵路客流，鐵路客運增幅明顯高于其他運輸方式；公路和水路旅客運輸增長減緩，增幅均出現回落，并導致全社會旅客運輸總體增幅比上年有所下降。

2013年1～4月份全國鐵路完成旅客發送量6.76億人、旅客周轉量3552.83億人公里，比上年同期分別增長11.3%、8%；增幅增加8.8、8.1個百分點。全國公路完成客運量123.42億人、旅客周轉量6460.12億人公里，比上年同期分別增長5.8%、7.1%；增幅下降2.8、3.5個百分點。水路完成客運量0.74億人、旅客周轉量21.16億人公里，比上年同期分別增長1.5%、下降1.9%；增幅下降1、4.6個百分點。民航完成客運量1.11億人、旅客周轉量1782.87億人公里，比上年同期分別增長10.7%、11.9%；增幅增加1.3、0.9個百分點。

主要運輸方式旅客運輸發展情況如表1、表2。

全社會貨物運輸實現小幅增長，但增勢出現明顯下降。

受宏觀經濟影響，從貨物運輸生產總規模看，全社會貨運量、貨物周轉量增速均在10%以下，增幅均出現較大下降，貨運生產增勢總體出現回落。2013年1至4月份，全社會累計完成貨運量133.86億噸、貨物周轉量54909.81億噸公里，比上年同期分別增長8.9%和4.7%，但增幅分別下降3.2、6個百分點。

全社會貨運量和貨物周轉量走勢見圖3、圖4。

從運輸方式看，鐵路貨運同上年比出現下降，公路、水路運輸實現了小幅增長；民航貨運有所增長。從增幅看，除民航增幅增長外，鐵路、公路和水路貨運增幅都出現了下降。2013年1～4月份全國鐵路完成貨物發送量13.06億噸、貨物周轉量9668.69億噸公里，比上年同期分別下降2.3%、2%；增幅下降3.2、6個百分點。全國公路完成貨運量105.72億噸、貨物周轉量9668.69億噸公里，比上年同期分別增長12.7%、10.7%；增幅下降3.1、2.4個百分點。水路完成貨運量15.06億噸、貨物周轉量25911.35億噸公里，比上年同期分別增長7.2%、1.9%；增幅下降1.7、9個百分點。民航完成貨運量171.95萬噸、貨物周轉量51.07億噸公里，比上年同期分別增長4.5%、3.1%；增幅增長較快，分別增加11.8、15.2個百分點。

主要運輸方式貨物運輸發展情況如表3、表4。

從國家鐵路主要貨物運輸情況看，大宗散貨運輸及原材料運輸呈下降態勢，特別是煤炭、非金屬礦石、糧食、化肥及農藥等主要貨物運輸出現了不同程度的下降；盡管石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬等貨物運輸增長，但增勢較弱。2013年1～4月國家鐵路主要貨物運輸情況如表5所示。

港口吞吐量平穩增長，但外貿貨物吞吐量增幅較大回落。2013年1～4月份全國規模以上港口生產貨物吞吐量43億噸，增長9.4%。其中，沿海港口完成29.8億噸，增長9.2%；內河港口完成13.2億噸，增長9.7%；外貿貨物吞吐量13.7億噸，增長7.6%。完成集裝箱吞吐量7527萬標箱，增長8.6%。從增幅變化看，港口外貿貨物吞吐量增長率比上年同期下降5.4%，集裝箱和沿海港口吞吐量增速比上年同期微增。

全國規模以上港口吞吐量及增速變化如表6，全國沿海規模以上港口吞吐量走勢如圖5。

對新亞歐大陸橋國際運輸調研的啟示

新亞歐大陸橋（第二亞歐大陸橋），是從中國江蘇連云港市和山東日照市等港群，到荷蘭鹿特丹港口、比利時的安特衛普等港口的鐵路聯運線。大陸橋由東向西橫跨我國包括江蘇、河南以及新疆在內的10多個省（區），到新疆阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，最后抵達荷蘭的鹿特丹港，全長10870公里，輻射亞歐數十個多個國家和地區。

新亞歐大陸橋作為溝通歐洲、中亞與東南亞貿易的便捷通道，經過我國境內沿途政府和企業20多年的精心培育， 1996年4月正式開行連云港—阿拉山口集裝箱鐵路“五定”班列，2006年11月又開行了連云港—阿拉山口精品班列，陸橋運輸品牌在國際上贏得了較好的認知和信譽，陸橋運輸市場規模不斷增長，較好地促進了沿線地區經貿發展。

2013年以來，新亞歐大陸橋運輸市場經歷了鐵路貨運價格大幅上漲和運行徑路調整兩大沖擊。2013年2月17日，國家發展改革委和原鐵道部聯合下發《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，決定自2月20日起，將貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅達13%。2013年3月1日，原鐵道部以運營貨營電﹝2013﹞399號文發布《關于調整阿拉山口站到達車流徑路的通知》，為均衡路網和相關口岸運輸能力，決定對部分車流徑路進行調整：（1）凡經膠州支點裝到阿拉山口（境）站的重車，原經膠新、隴海線運輸，改經膠濟、京滬、石德、石太、太中銀線運輸。（2）隴海線新沂以東各站到阿拉山口（境）站的重車，原經隴海線運輸，改經隴海、京滬、石德、石太、太中銀線運輸。上述調整于 2013年3月20日零時起執行。

鐵路貨運價格上漲和運行徑路調整，直接導致了新亞歐大陸橋運輸費用不斷上漲，新亞歐大陸橋原有的路徑短、運費低、時間省的比較優勢日漸式微。根據我們對有關企業的調查，2013年3月20日以來，由于鐵路徑路調整，連云港—阿拉山口班列原運行的隴海蘭新最佳運輸通道改走太中銀北線運行，即使不考慮運距及運時增加，每個40英尺國際標準集裝箱僅運輸費用就已增加2350元。據調查，受運輸成本大幅上升的影響，自2013年2季度以來，在連云港從事陸橋運輸業務的船公司、貨代及運輸企業的國際業務比上年同期下降近3成，國際聯運業務被分流到新西伯利亞大陸橋和海運。

不僅僅是鐵路運費和線路調整的問題，通過對中外運陸橋運輸公司、青島遠洋大亞物流有限公司、中海連云港集裝箱運輸公司、中鐵集裝箱連云港公司、連云港西中物流公司等10多家從事陸橋運輸的企業的實地調研，我們發現我國陸橋運輸還存在以下亟待解決的突出問題：

（1）由于口岸換裝能力和鐵路沿線線路修整等多種原因，導致口岸貨運列車堵車嚴重。

（2）鐵路價格不穩定，特別是運輸企業及托運貨主對鐵路漲價不可預期。

（3）班列運輸不能保證整列到達，中途解編情況嚴重，部分車皮經常被滯留在沿途車站。如連云港至阿拉山口的集裝箱班列是原鐵道部精品班列，對外公布全程運時是114個小時。實際情況則是，連云港開出的班列經常在運行途中解編或保留。

（4）班列信息不能實時追蹤。目前，由于鐵路車輛信息追蹤只能從鐵路局域網上獲取，貨代公司無法在第一時間內掌握貨物發運后的運行動態。

（5）與過境運費相比，我國出口貨物運費較高，出口貨物經新亞歐大陸橋運輸沒有優勢。

由于存在上述多種問題，新亞歐大陸橋東西雙向國際貨運市場份額明顯下降，而俄羅斯西伯利亞大陸橋則乘勢競爭，瓜分已經初步建立的新亞歐大陸橋國際運輸市場。

從中長期看，如果上述制約大陸橋運輸的問題不能積極穩妥解決，不僅導致從事陸橋運輸企業生存發生危機，更不利于我國西部開發和區域經濟協調發展。如何開發大陸橋運輸通道的運輸潛力，使新亞歐大陸橋成為溝通亞洲和歐洲，架起我國東、中、西區域協調發展的重要主軸，應引起當前及今后我國鐵路發展和改革的高度重視。

同時，上述問題歸結為鐵路部門還尚未建立以貨主需求為導向的市場主體意識，極不適應全球化時代零庫存、精益生產和供應鏈管理等生產和物流發展趨勢。

從長期看，所有資源價格都會上漲，鐵路運輸價格也不例外。中國鐵路運輸價格有必要平衡短期和中長期的政策戰略，既不要偏重漲價的社會反映而削弱價格杠桿對運輸產業的結構調整作用，也不能偏重價格機制對供需的調節功能，忽視鐵路運輸的普適性和公益性等社會價值。要切實發揮價格經濟杠桿作用，推進包括鐵路在內的交通運輸產業面向節能環保的結構調整，積極應對全球氣候變化，支撐中國經濟的升級版。

自2013年6月15日開始，中國鐵路實施貨運組織改革，鐵路總公司提出了簡化鐵路貨運辦理程序和手續、根據客戶的運輸需求編制運輸計劃、清理規范貨運收費、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務等多項便民措施。這表明，鐵路部門已開始釋放站在貨主角度換位思考的積極信號。

從短期和中長期相結合的觀點看，中國鐵路的發展和改革，既要建立科學的宏觀制度，又要合理駕馭微觀經濟杠桿。撤銷鐵道部和成立中國鐵路總公司，標志著持續了自新中國成立以來的中國鐵路高度政企一家的鐵路體制的解體，以政企分開和機構整合為序幕鐵路改革進入新階段。然而，這僅僅是建立了新的組織架構。若要切實解決“鐵老大”問題，使傳統上政企合一、職責不清、壟斷經營、效率低下的行政治理，向現代企業制度和符合國際慣例的公司治理轉型，使鐵路從主要依靠國家財政補貼和銀行貸款的融資模式向合理利用資本市場和社會資金渠道的多渠道融資轉型，關鍵還在于積極穩妥地處理好政府與市場、政府與中央企業的關系，劃清各自的行為邊際，建立一個權衡政府與市場、政府與中央企業的運行制約機制。這是中國鐵路改革出發的邏輯起點。從這個邏輯出發，鐵路改革要穩中求進，適時推陳出新；要系統思維，化繁為簡，探索發現鐵路改革與善治的質能方程式。

（作者單位：國家發展和改革委綜合運輸研究所）

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