現代港口轉型升級的發展趨勢

　　1999年，聯合國貿易與發展會議提出了第四代港口的概念，稱其為“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門鏈接”的組織，通過這個定義，也能反映出港口經濟所影響的空間范圍正在擴大。第一代港口影響的是港區，第二代港口影響的是臨港地區，第三代港口影響的是所在城市，第四代港口影響的則是跨地區。

 

現代港口在傳統港口功能的基礎上，作為供應鏈中的一個環節，強調港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差異化服務的需求，提供精細的作業和敏捷的服務，以形成柔性化港口，促使與港口相關的供應鏈各環節之間的無縫連接。

 

現代港口轉型發展的主要特征

 

現代港口轉型發展具有以下特征：

 

1.港口的網絡化特征

 

目前，全球碼頭經營商的不斷擴張和兼并，使得碼頭越來越集中在少數經營者手中，形成了龐大的碼頭網絡。這一方面是因為碼頭資源的全球配置體現供應鏈管理的需要；另一方面，全球碼頭資源集聚正成為一種趨勢。這其中最具代表性的就是“全球碼頭運營商俱樂部”，其中包括HPH（和記黃埔）、APMT（ AP穆勒集團）、PSA（新加坡國際港務集團）、DPW（迪拜全球）、COSCOP（中遠太平洋），而這些企業在2007年的集裝箱吞吐量就占全世界集裝箱吞吐量的55.3%。

 

通過對主要的全球碼頭營運商的投資分布的分析，我們發現，新加坡國際港務集團（PSA）碼頭投資戰略定位是重點布局東南亞、歐洲的網絡；黃埔（HPH） 碼頭投資戰略定位是注重遠東和西北歐網絡的布局；迪拜環球（DP World）碼頭投資戰略定位是注重中東及周邊的歐洲、非洲地區的布局；AP穆勒碼頭公司（APMT） 碼頭投資戰略定位是全球平衡的戰略布局。

 

在這些網絡中，各地的船公司通過購買股份參與碼頭經營。其網絡向內陸伸展，發展成為內陸港、無水港。我們知道，內陸港是直接與海港相連的內陸貨運站，其基本功能是由一種或多種運輸方式與港口直接相連的，具有除裝卸船舶以外沿海港口一切功能的集裝箱中轉站。顧客在這里可以像在港口一樣托運或者提取集裝箱，并在內陸地區建立了具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。貨代、船代和船公司在內陸港內設立分支機構，提供相關服務。內陸的進出口商在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司。在這方面，天津港無水港和西安無水港發展得較為迅速。

 

2.港口的供應鏈特征：構建港口服務供應鏈

 

以港口為核心的物流鏈上的企業共同為產品供應鏈上的企業提供較為穩定的服務，他們之間形成了緊密的伙伴關系，進一步促使以港口為核心的物流服務供應鏈的形成。其中最大的改變就是從強調自己是一個中心轉變為更強調自己是供應鏈中的一個環節。

 

港口服務供應鏈是指以港口企業為核心的各類服務供應商（包括貨運代理、船公司、船代、內陸運輸經營人、裝卸、海關、檢驗檢疫、倉儲、保險、航運金融服務、保險服務等組織），通過接受客戶的貨運委托，以系統集成化和協同化為指導思想，以信息技術為手段，將物流及相關服務提供給客戶所形成的網鏈結構。

 

港口服務供應鏈具有很多鮮明的特征：首先它屬于服務型供應鏈。主要提供的是貨物的裝卸服務，實現貨物的位移。其次，港口服務供應鏈的成員眾多，包括港口、客戶企業和諸多物流服務供應商。因此，集成的難度較大。第三，港口服務供應鏈的核心企業是港口。港口在服務供應鏈中起到了關鍵性的作用。第四，響應性。港口服務的不可存儲性，使港口服務供應鏈成為需求驅動型，港口服務需求具有不可預測性和多樣性。第五，服務柔性化。根據不同客戶需求，港口服務供應鏈可以隨時調整功能單元，提供差異化服務。第六，穩定性較低。港口是物流鏈上的一個節點，因此也面臨著是否被貨主以及物流經營人選擇的狀況，這也導致港口服務供應鏈的節點企業比較容易發生改變。

 

港口服務供應鏈管理的發展方式，首先是加強與上下游企業的協調與合作，其中要加強與貨主企業的合作，要加強與船公司的合作，要加強與其他物流節點的合作。其次，供應鏈成員的信息要實現共享，并加強供應鏈前后港口的協調性。

 

在這方面，起運港配送新模式是一個典型代表。在這種模式下，在產地集中的港口完成貨物的配送工作，到達目的港后，集裝箱不進行拆箱直接送達收貨人。起運港配送模式的開展要求港口具備可靠的班輪運輸服務、高效的物流水平和海關服務。起運港配送可大幅減少裝箱、拆箱次數，降低供應鏈費用，提高物流效率，改善進口商流動資金。

 

3.港城互動，三區聯動的特征

 

港城互動就是港口與所在城市融為一體，以港口為核心規劃和發展城市的產業布局和功能定位。港城互動的發展與“三代港口”的演變規律一致，體現了港口效應的擴散。而三區聯動指的是港區、物流園區和臨港產業園區形成的發展模式。而目前的現狀是區港分離，沒有形成良好的互動，其原因是體制歸屬不同，造成各自為政，不僅影響了“輻射效應”的最大化，也阻礙了我國“地主港”管理模式的推行。

 

4.區域港口資源整合的特征

 

港口資源整合是基于港口資源的稀缺性，通過市場方式或行政手段對資源交叉明顯、港口間競爭激烈的港口群內的資源進行挖掘、合并、轉移、重組，使港口資源的二次配置帶來更大的效益，突顯港口的核心競爭力，促進區域內港口健康協調可持續發展。

港口資源整合包括：橫向整合，這是針對港口群內不同港口間同類資源實現的整合；縱向整合，這是港口與港口供應鏈上下游產業領域的整合。

 

港口資源的構成分三個層次，一是基礎設施層，這部分資源為不可再生的緊缺資源，也是實現優化配置的核心資源；二是行為主體層；三是環境支持層。

 

港口資源整合的模式包括港口資源橫向整合的模式和港口資源縱向整合的模式。

 

在港口資源整合中，有沿著物流服務供應鏈上下游的整合，如港口與船公司、物流公司、貨主之間的整合；有臨港區域的空間整合，如港區+物流園區+臨港產業園區等區港一體化、三區合一的整合，而這方面的整合往往由政府主導。

 

（1）境內港口資源整合的案例。

 

寧波、舟山港口資源整合。這兩個港口的整合模式屬于政府主導松散型，整合的資源包括規劃權、開發權、生產統計、品牌資源等。因為兩港各自形成相當規模，具有自身特點。寧波擁有經濟實力、技、經營經驗等方面的優勢，但是深水岸線資源日趨緊張；舟山則擁有豐富的港口資源優勢。寧波、舟山兩港具有共同的海域、共同的經濟腹地、共同的集疏運系統，同時還具有優勢互補性。其整合在由浙江省政府辦公廳發文成立寧波一舟山港管理委員會作為協調管理機構，浙江省政府任命管委會領導班子，從有關部門抽調工作人員。該機構職責包括“二負責三協調”（負責規劃管理負責統計工作、協調重大建設項目，協調港口生產經營秩序和規章政策的制定、執行，協調對外宣傳和招商引資）職能，參與寧波一舟山港的規劃管理、項目推進等工作。在整合過程中，由于協調機構行政管理力度不大，難以形成真正意義上的整合，以實現資源的優化配置。

 

廈門、漳州港口整合。這兩個港口的整合模式屬于政府主導緊密型，整合的資源包括行政管理機構、行政管理權限、品牌資源、政策資源、信息資源等。在資源共享方面，兩個港口共用航道和錨地，在港口資源使用中，存在矛盾和沖突；在經濟發展水平方面，廈門灣南北兩岸呈現較大差異，廈門行政區內港口業務較繁榮，但岸線資源基本用竭，廈門灣南岸岸線資源較豐富，但是港口業務平淡，南北兩岸正好處于優劣勢可以互補的狀態。在整合過程中，原漳州市港口管理局撤銷，成立廈門港口管理局漳州分局，同時撤銷廈門市港務局，組建廈門港口管理局，作為對全廈門灣港口、航道和水路運輸實施行政管理的交通行政管理部門。實現對生產調度、港政、航政、引航、規劃建設、統計管理“六統一”，廈門優惠政策同時惠及漳州行政區內港區。在整合過程中，由于在行政區劃上的差異未得到統一，使得諸如港口在貨物單證不統一、港區身份不明確、重復簽證、重復收費等問題凸顯，使得船公司和貨主利益無法得到保障。

 

北海、防城、欽州三港整合。這三個港口的整合模式屬于企業主導緊密型，整合的資源包括生產運營機構、市場業務資源、品牌資源、信息資源等。三港整合是因為在地方利益驅動下導致北部灣港口之間出現惡性競爭；同時，三個港口中防城港具有較強的運營優勢，而其他兩港發展略遜于防城，三港具有互補優勢。在整合過程中，成立北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會，統籌規劃區域的開發建設， 協調區域內各方面的關系和重大事項， 研究制定區域開放開發的具體政策措施， 統籌規劃建設經濟區重大基礎設施、重大產業布局、重要資源整合、岸線資源開發利用等，對港區后方產業落戶和岸線開發實施前置審批政策。整合廣西、欽州、防城三家港務公司，成立廣西北部灣國際港務集團有限公司，實現對港口運營生產的總體調度管理。在整合過程中，由于廣西北部灣港口整合以市場為導向，并且實施前置審批措施，對于合理利用緊缺型資源，實現資源的優化配置有較好的效果。但是由于行政管理體制與企業的體制機制不匹配，導致廣西北部灣港口集團過于強勢，而廣西港口行政管理能力弱化的現象（各市港口管理機構仍屬于該市）。

 

（2）國外港口資源整合的案例。

 

紐約—新澤西港。這兩個港口的整合模式屬于政府主導緊密型，整合的資源包括規劃權、審批權、行政管理機構、行政管理權限、品牌資源、政策資源、信息資源、口岸資源等。兩港整合是因為隨著貨物吞吐量的急劇增加，兩港分割管理模式的弊端日益凸顯，港口資源有限無法支撐本港發展，只能尋求聯合。在整合過程中，由于屬于地主港模式，成立了紐約新澤西港務局，其中6人來自紐約，6人來自新澤西，分別由各州州長任命，港務局僅負責研究港口的經營、建設、管理中的問題，港口的重大問題由兩個州政府共同決策。在整合過程中，結合地主港模式，一方面使得港口的投資、開發能夠實現一體化，保證岸線、航道、錨地等緊缺型基礎設施資源能夠統一規劃、建設，實現資源的合理配置；另一方面又能發揮私營企業的經營優勢，多家私營企業共同經營碼頭，存在合理競爭，提高港口服務水平，保證了港務局的穩定收入。

 

日本東京灣港口群（東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港）。該港口群的整合模式屬于政府主導松散型。其整合的資源包括規劃權、政策資源等。港口群的整合是為了扼制其港口在地區和全球航運中心地位不斷下降的趨勢。在整合過程中，由運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口機構，港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規劃協調的最終權力，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。東京灣內六港的經營保持各自獨立，但在對外競爭中形成一個整體，共同攬貨，整體宣傳，提高整體知名度。因為在整合中通過較高層次的統一規劃，實現對資源的合理利用，避免惡性競爭；其經營主體和行政管理主體仍保持各自相對獨立性。

 

5.港口服務柔性化特征

 

港口柔性化服務就是港口能夠對內外環境變化做出敏捷的快速反應，滿足客戶提出的各種差異化、個性化的需求，即提供高質量的柔性化服務。而柔性化港口則是強調港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的互動，能夠快速響應運輸市場的變化，滿足市場對港口差異化服務的需求，提供精細化的作業和敏捷化的服務，促使與港口相關的供應鏈各環節之間的無縫連接，具有高度柔性化特征的多功能的運輸平臺。

柔性化港口具有的特點：一是強調港口之間、港口所在供應鏈之間、港口與所在區域之間的合作和互動；二是注重港口功能的擴展，特別是新型增值服務功能的開發；三是預測及快速反應市場需求變化，及早采取相應對策；四是提供高質量的差異化服務；五是采用柔性化管理理念，具有柔性化的組織結構；六是生產流程精益化，現代港口通過信息化管理、生產流程再造等方式，消除港口的非增值活動；七是生產技術現代化、柔性化，具有動態的自動錯誤監測、診斷和糾錯功能；八是管理者和生產者具有良好的業務素質和高度的自主學習能力。

 

6.綠色生態港特征：與環境的和諧發展

 

“綠色生態港”就是一種“港區—人—自然”和諧相處的生態環境理念，港口在不出現無法挽回的環境改變的前提下，在環境影響和經濟利益之間獲得良好平衡的可持續發展。綠色生態港就是為了最大限度地提高港口經濟活動的資源使用率，最大限度地減少港區對所處區域環境的負面影響，通過建立綠色物流、清潔生產、生態監督與保障系統、生態安全和管理系統等措施，以達到港區及臨近區域的資源可持續利用，提升港區社會、經濟和環境綜合效益的目的。

 

在綠色生態港方面做得比較好的是紐約新澤西港。該港建立了港口環境管理體系（EMS），并通過了ISO14001—環境管理體系規范。在日常營運監控中，該港做到了裝卸設備的電氣化，盡可能地減少排放；并改進港區大門，引進新堆場設備，以減少卡車的滯留和道路擁堵，減少廢氣排放；在航道疏浚方面，該港對疏浚區域生態狀況進行勘測和記錄，最大限度地維護生態系統的平衡；在壓載水的排放方面，確保外在水域的生物種類不進入該港的淡水水域。同時，該港對船舶主引擎進行改造，以降低船舶廢氣排量，對船舶進出港口速度進行控制。另一方面，該港建立了高效快捷的集疏運系統，拓建高速鐵路以降低阻塞，并改善港口物流系統。

 

7.地主港特征：世界港口經營管理的主流

 

地主港就是港務當局僅擁有港口而不參與港口的經營。而與之相對應的是經營港，管理當局不僅擁有港口，而且還參與港口的生產經營。

 

在地主港的管理模式中，政府委托特許經營機構代表國家擁有港區及后方一定范圍的土地、岸線及基礎設施的產權，對該范圍內的土地、岸線、航道等進行統一開發，并以租賃方式把港口碼頭租給國內外港口經營企業或船公司經營，實行產權和經營權分離，特許經營機構收取一定租金，用于港口建設的滾動發展。

 

地主港包括政府管理部門管理的地主港和公司制形式管理的地主港。其優勢是兼顧了政府和企業的利益，提高了港口效率，確立了港口基礎設施建設和管理的長遠的固定投融資渠道，不僅可以滿足港口企業的發展需求，也能最大限度地發揮土地的作用。但這種模式也存在一些缺點，如使國家管理難度加大。實行地主港模式后，港口管理局和企業時有沖突發生。私有企業的經營往往缺乏前瞻性。私有企業一旦擁有港口設施，通常會出現自用優先的情況，很難確保碼頭的公用性質。此外，私有企業也會出現再轉讓的情況，業務也會改變，這不利于港口管理局對企業的經營行為進行控制。

 

8.港口私有化演變的特征

 

港口私有化起源于英國并擴散至北歐、大洋洲。而始于2008年的法國港口私有化改革，目前已經蔓延至菲律賓、巴西、墨西哥、以色列、緬甸、日本，甚至伊朗等國。港口私有化提升港口的競爭力，提高了港口建設的融資能力，促進了碼頭全球化經營，但同時也受到勞工組織如法國、希臘等國的反對，并且使得港口的公共屬性受到影響。

 

9.港口智慧化特征（SMART PORT）

 

智慧港口應該是信息化、網絡化，加上人的能力，不僅包涵了信息化和自動化，也指得是供應鏈和創新。SMART PORT不局限于信息化和自動化，應該是一個更為廣泛的綜合性概念，是相對于傳統的機械化的港口而言，可以說智慧港口是以知識為導向的，以信息技術和自動化為基礎的，具有高度柔性化的港口。

 

智慧港口的主要特征：一是高度信息化，體現在港口服務供應鏈上的信息集成和共享，物聯網的全覆蓋，貨物的“智慧化”；二是高度自動化，如全自動化碼頭漢堡港；三是快速的對市場需求的響應能力；四是員工較高的受教育程度和知識水平；五是管理的精細化。

 

10.港口的資源配置特征

 

在這種模式下，港口成為資源配置的樞紐，各種不同的資源在港口進行組合、配置，更加突出港口的區域屬性和經濟屬性。而資源配置的功能導致港口成為各種物資，如大宗散貨、鋼材和航運要素（船舶、運價、船供等）交易的場所。

 

在全球化經濟發展的過程中，港口正面臨著一個越來越不確定的環境，傳統的港口經營模式已經難以應對這種變化的局面，港口需要轉型發展。為此，我們應該沿著傳統港口的發展軌跡，探尋現代港口的發展之路，根據港口發展的必然規律，把握現代港口的主要特征，結合我國港口發展的實際，找到一條符合發展規律的成長道路。

 

我們相信，港口融入供應鏈管理是未來港口發展的重要特點，也是港口轉型升級的發展方向。同樣的，連云港具有創新發展的良好傳統，相信在新一輪港口轉型升級中一定能走出自己的發展之路。

 

（作者為上海海事大學教授、上海國際航運研究中心秘書長）